محمد مهرنور در گفتگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی گفت: توسعه متوازن و پايدار صنعت، كشاورزي و خدمات در هر كشوري جز با توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل ميسر نيست. در بين شقوق مختلف حمل و نقل در ايران، حمل و نقل جاده اي بيش از ۸۵ درصد از ترافيك بار و مسافر در داخل كشور و ارزش افزوده اقتصادي بخش حمل و نقل كشور را به خود اختصاص داده است.

وی اضافه کرد: بيش از ۲۰۰ هزار كيلومتر جاده شامل آزادراه، ‌بزرگراه،‌ راه اصلي، راه فرعي و راه روستايي كه طي صد سال اخير در كشور احداث شده اند دارايي هاي زيرساختي ملي محسوب مي شوند كه سالانه بالغ بر ۷ هزار ميليارد تومان هزينه سرمايه اي براي بهره برداري و نگهداري از اين زيرساخت ها لازم است.

مهرنور گفت: از طرف ديگر توسعه متوازن و پايدار كشور مستلزم تكميل شبكه آزادراه ها و بزرگراه ها در كريدور هاي ملي و منطقه اي است. در حال حاضر بيش از ۱۴۵۰۰ كيلومتر بزرگراه و ۲۴۰۰ كيلومتر آزادراه در حال بهره برداري هستند كه اين ميزان قرار است در افق ۱۴۰۴ به ۳۰ هزار كيلومتر بزرگراه و ۱۰ هزار كيلومتر آزادراه افزايش يابد. به عبارتي سالانه بايد ۷۰۰ كيلومتر آزادراه و ۱۴۰۰ كيلومتر بزرگراه در كشور آماده بهره برداري شوند. همچنين با توسعه جاده هاي اصلي از طريق احداث يا بهسازي جاده هاي فرعي طول كل راه هاي اصلي كه هر سال بيش از ۷۰۰ كيلومتر آن به بزرگراه تبديل مي شوند بايد در ۲۲۰۰۰ كيلومتر حفظ شود. بنابر برآوردها منابع مالي لازم براي توسعه زيرساخت هاي جاده اي شامل آزادراه، بزرگراه و جاده هاي اصلي و فرعي سالانه رقمي بالغ بر ۱۱ هزار ميليارد تومان است.

وی اضافه کرد: به جز نگهداري و بهره‌برداري از راه هاي موجود و توسعه زيرساخت هاي جديد، دولت وظيفه خطير ديگري تحت عنوان نوسازي ناوگان جاده اي دارد. مطابق برآوردها دولت براي نوسازي ناوگان فرسوده جاده اي، علاوه بر تامين منابع اعتباري اعطاي تسهيلات،‌ باید سالانه رقمي معادل ۲ هزار ميليارد تومان تحت عنوان يارانه سود اقساط تسهيلات به خريداران ناوگان نو كمك كند.

این کارشناس گفت: به عبارتي دولت براي توسعه حمل و نقل جاده‌اي مطابق نياز هاي توسعه متوازن كشور، سالانه تكليفي به سنگيني ۲۰ هزار ميليارد تومان بر دوش خود احساس مي كند. نگاهي به وضعيت صدها طرح نيمه تمام عمراني در بخش جاده اي كشور نيز تاييد مي كنند كه تكميل اين طرح ها به ده ها هزار ميليارد تومان منابع مالي نياز دارد و برآورد ها نشان مي دهد در صورت تخصيص بودجه مشابه سال هاي ۹۱ و ۹۲ دوره تكميل و احداث اين طرح ها به طور ميانگين از ۲۰ سال فراتر خواهد رفت. البته دولت تكاليف ديگري از قبيل احداث پايانه هاي مرزي، بنادر خشك و پارك هاي لجستيك، تجهيز جاده ها به سامانه هاي حمل و نقل هوشمند و ... نيز دارد كه همگي در گرو تامين منابع مالي اند.

وی اضافه کرد: منابع در اختيار وزارت راه و شهرسازي عبارت اند از اعتبارات عمومي پيوست يك بودجه سنواتي، درآمدهاي اختصاصي سازمان راهداري،‌ جذب سرمايه گذاري هاي غيردولتي و كمك‌هاي دولتي مانند اختصاص قير رايگان توسط وزارت نفت.

مهرنور گفت: اعتبارات بودجه‌اي طرح هاي ملي و استاني در بخش جاده در بودجه ۹۴ حدود ۳۵۰۰ ميليارد تومان مصوب شده است،‌ درآمد هاي اختصاصي سازمان راهداري براي سال ۹۴ ، ۱۵۰۰ ميليارد تومان پيش بيني مي شود، كمك هاي دولتي بالغ بر ۲۰۰۰ ميليارد تومان تصويب شده است و از جذب سرمايه گذاري هاي غير دولتي در سال ۹۴ در بهترين وضعيت رقم ۱۰۰۰ ميليارد تومان را مي توان انتظار داشت. به عبارتي وزارت راه و شهرسازي‌ روي كاغذ حدود ۸ هزار ميليارد تومان منابع مالي در اختيار دارد كه البته با توجه به درصد تحقق منابع در سال هاي اخير مي توان انتظار داشت حدود ۵ الي ۶ هزار ميليارد تومان از اين ارقام محقق شوند.

وی افزود: ايران تنها كشوري نيست كه با نياز هاي بي انتهاي توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل جاده اي خود و عدم كفايت اعتبارات دولتي مواجه است. تجهيز و مديريت بهينه منابع مالي پايدار مانند عوارض سوخت و جذب سرمايه گذاري هاي مشاركتي بخش خصوصي در قالب قرارداد هاي مشاركت عمومي_خصوصي دو رويكرد عمده دولت ها براي تامين منابع مالي مورد نياز بهره برداري و توسعه زيرساخت هاي جاده اي بوده است.

مهرنور اضافه کرد: در حال حاضر درآمد هاي حاصل از قانون تردد وسايل نقليه خارجي بيش از ۴۰ درصد و عوارض بارنامه رقمي بيش از ۳۰ درصد درآمد هاي اختصاصي سازمان راهداري را تشكيل مي دهند. اما در كشورهاي اروپايي تركيب درآمد هاي حوزه جاده اي به شكل ديگري است. در اين كشورها عوارض سوخت حدود ۶۵ درصد ، عوارض خودرو حدود ۲۵ درصد و عوارض جاده حدود ۵ درصد منابع عمومي در اختيار سازمان هاي متولي جاده ها را به خود اختصاص داده اند. بنابرين در كشور ما نه تنها از اصلي ترين منبع مالي پايدار همه كشورها ( عوارض سوخت) چشم پوشي شده است بلكه به سوخت مصرفي خودروها يارانه نيز اختصاص مي يابد.

کارشناس سرمایه‌گذاری حمل ونقل افزود: عوارض سوخت به دلايل متعددي بهترين منبع مالي پايدار براي نگهداري و بهره برداري از زيرساخت هاي جاده اي محسوب مي شود. اولا هر راننده متناسب استفاده خود از جاده عوارض مي پردازد. ثانيا عوارض بر سوخت باعث كاهش مصرف سوخت در سطح ملي مي شود. ثالثا خودرو هاي با آلايندگي كمتر براي مصرف كنندگان و توليدكنندگان مزيت اقتصادي پيدا مي كند و رابعا اخذ عوارض سوخت براي دولت ها در مقايسه با عوارض خودرو و عوارض جاده ها آسان تر و كم هزينه تر است. اعمال ۱۰ درصد عوارض سوخت بر قيمت هاي جاري بنزين و گاز مصرفي خودروها و ۱۵ درصد بر گازوييل رقمي بالغ بر ۵ هزار ميليارد تومان را به منابع در اختيار وزارت راه و شهرسازي خواهد افزود تا شكاف بين منابع مورد نياز براي توسعه زيرساخت هاي جاده اي و منابع دراختيار، كاهش نسبي داشته باشد.

وی ادامه داد: در كشور ما عوارض خودروها شامل "عوارض ساليانه" و "عوارض/ماليلت شماره گذاري" اگرچه اخذ مي شود ولي در اختيار شهرداري ها و وزارت اقتصاد قرار مي گيرد و سهمي به صورت مستقيم به سازمان راهداري تعلق نمي گيرد. عوارض جاده اي نيز كه از كاربران آزادراه ها اخذ مي شود در سال ۹۳ جمعا كمتر از ۴۰۰ ميليارد تومان بوده است كه تقريبا همه آن در اختيار شركت هاي آزادراهي براي صرف در هزينه هاي نگهداري و براي استهلاك مانده مطالبات مربوط به احداث آزادراه قرار مي گيرد. بر اخذ ۳% عوارض بارنامه نيز عليرغم مزيت هاي آن نقد وارد است از جمله اينكه باعث تشويق به عدم ارايه صورت وضعيت و فرار از پرداخت مي شود. اگرچه نرخ ۳ درصدي آن نيز كم است و مربوط به زمان مستقل بودن سازمان راهداري و سازمان پايانه ها است.  

مهرنور گفت: اگر در مقطع كنوني در سطح وزارت راه و شهرسازي و دولت محترم آمادگي براي تعريف عوارض سوخت وجود ندارد،‌ از طريق عوارض خودرو و عوارض جاده نيز مي توان به بخشي از اهداف تجهيز منابع مالي پايدار (و حتي تاسيس صندوق توسعه بزرگراه ها و آزادراه ها) دست يافت. راهكار پيشنهادي اعمال عوارض جاده به ناوگان سنگين از طريق مكانيزم پيمايش محور موجود در محدوده شبكه بزرگراه ها مشابه كشورهاي توسعه يافته مانند آلمان و اعمال عوارض ساليانه و شماره گذاري خودرو به ناوگان سبك به نفع راهداري است. در حال حاضر مطابق ماده بند ب ۴۳ قانون ماليات بر ارزش افزوده از مالكان خودرو، عوارض ساليانه خودرو معادل يك در هزار ارزش دفتري خودرو ها (برحسب مدل و سال توليد خودروها) اخذ مي شود كه به شهرداري هاي محلي تعلق مي گيرد. مي توان با اصلاح قانون ماليات بر ارزش افزوده يا طي قوانين بودجه سنواتي عوارضي معادل يك در هزار ارزش دفتري خودرو ها به نفع راهداري تعريف كرد. همچنين در حال حاضر مطابق بند ج ماده ۴۳ قانون ماليات بر ارزش افزوده، عوارض و ماليات شماره گذاري خودرو به نرخ هاي يك درصد و دو درصد قيمت نهايي توليد يا واردات خودرو اخذ مي شود كه مي توان با اصلاح قانون يا تصويب در قانون بودجه سنواتي، يك درصد معادل نيمي از دودرصد اختصاصي به خزانه تحت عنوان ماليات شماره گذاري را به عنوان عوارض شماره گذاري حوزه راهداري بازتعريف كرد.

این کارشناس اظهار کرد: مطابق برآورد اوليه از محل اختصاص يك در هزار عوارض خودروهاي سبك (با فرض ۱۵ ميليون دستگاه خودرو سبك و ارزش دفتري خودرو متوسط ۲۰ ميليون تومان)  بيش از ۳۰۰ ميليارد تومان و از محل اختصاص نصف ماليات شماره گذاري موجود به حوزه راهداري (با فرض شماره گذاري سالانه ۱.۵ ميليون دستگاه خودرو و قيمت متوسط ۳۰ ميليون تومان) بيش از ۴۵۰ ميليارد تومان و از محل اخذ عوارض از حدود ۱۵۰۰۰ كيلومتر بزرگراه به صورت پيمايش محور از ناوگان سنگين (با فرض تردد سالانه يك ميليون خودرو سنگين از هر محور و نرخ عوارض متوسط ۵۰ تومان براي هر كيلومتر تردد خودرو سنگين) حداقل ۷۵۰ ميليارد تومان مي توان به نفع حمل و نقل جاده اي كشور تجهيز كرد كه جمع اين دو رقم، معادل ۱۵۰۰ ميليارد تومان، درآمدهاي موجود حوزه راهداري را به بيش از دو برابر افزايش مي دهد. در اين برآورد عوارض براي تعداد حدود ده ميليون موتورسيكلت در نظر گرفته نشده است.

وی ادامه داد: تجربه جهاني نشان مي دهد دولت ها براي مديريت بهينه تر منابع نقدينگي حاصل از منابع تجهيز شده مانند عوارض سوخت به تشكيل نهادهاي مالي توسعه اي مانند صندوق هاي توسعه اي جاده اي روي آورده اند. صندوق بزرگراه هاي ايالات متحده (۱۹۵۶) و صندوق مركزي جاده هاي هند (۲۰۰۰) دو نمونه موفق و تحسين شده از صندوق هاي توسعه اي بخش جاده اي محسوب مي شوند كه اصلي ترين منبع ورودي هر دو صندوق عوارض سوخت است.

مهرنور یادآور شد: از نمونه هاي نام آشناي صندوق های توسعه و ضمانت سرمایه گذاری در ايران كه صندوق هاي حمايتي نيز ناميده مي شوند مي توان به صندوق توسعه کشاورزی ایران (۱۳۵۱)، صندوق ضمانت صادرات (۱۳۷۳)، صندوق توسعه صنایع دریایی (۱۳۷۸)،  صندوق ضمانت سرمایه گذاری صنایع کوچک (۱۳۸۴)،‌ صندوق ضمانت سرمايه‌گذاري تـعاون (۱۳۸۸)،  صندوق ضمانت سپرده ها (۱۳۸۹)،‌ صندوق توسعه ملی (۱۳۸۹) اشاره كرد. سرمايه گذاري در زيرساخت هاي حمل و نقل كشور از اين جهت نياز به حمايت وي‍ژه دولت و مجلس دارد كه اولا توسعه متوازن و پايدار اقتصادي و صنعتي در گرو توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل است ثانيا سرمايه‌گذاري در طرح‌هاي حمل و نقل معمولا با نياز به منابع مالي عظيم و دوره‌هاي بلند مدت احداث و بهره‌برداري و ريسك‌هاي بازگشت سرمايه متعدد توام اند.

وی افزود: در طرح پژوهشي صندوق توسعه بزرگراه ها و آزادراه ها كه به سفارش معاونت برنامه ريزي و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي و توسط پژوهشكده مالي و اقتصادي پژوهشكده حمل و نقل مركز تحقيقات راه، مسكن و شهرسازي با تاكيد بر عوارض سوخت پيشنهاد شده است که اعطاي تسهيلات ريالي و ارزي متناسب شرايط طرح هاي حمل و نقل به سرمايه گذاران توسعه زيرساخت هاي جاده اي، تقبل پرداخت يارانه سود تسهيلاتي كه سرمايه گذاران طرح هاي جاده اي از ساير منابع بانكي دريافت مي كنند، مشاركت در پرداخت تعهدات دولت در طرح هاي حوزه راهداري مانند رفع نقاط حادثه خيز و طرح هاي حمل و نقل هوشمند، تقبل پرداخت يارانه سود تسهيلات نوسازي ناوگان جاده اي، صدور انواع ضمانت نامه هاي موردنياز سرمايه گذاران از جمله ضمانت تسهيلات بانكي دريافتي آنها از محل عوايد پروژه ها، صدور ضمانت هاي تضمين خريد ترافيك در مورد طرح هاي آزادراهي و دريافت تسهيلات از منابع بانكي كشور و انتشار اوراق بدهي ارزي و ريالي براي تامين مالي طرح هاي حمل و نقل جاده اي جز فعاليت هاي پيش بيني براي صندوق است.

وی افزود: اين صندوق با اعطاي استقلال نسبي مالي به بخش حمل و نقل جاده اي كشور، امكان تعهد تضمين خريد ترافيك را براي دولت فراهم مي كند، با اعطاي تسهيلات پروژه محور به سرمايه گذاران بجاي مشاركت مستقيم دولت در دوره احداث به آنها در تامين مالي پروژه ها كمك مي كند و ريسك هاي سرمايه گذاران و تضاد منافع حاصل از مشاركت مستقيم دولت را كاهش مي دهد، و مشاركت دولت در تضمين درآمد هاي دوره بهره برداري را افزايش مي دهد، تاخير هاي پيش پرداخت هاي وزارت راه و شهرسازي را رفع مي كند، وابستگي وزارت راه به اعتبارات بودجه اي و نوسانات آن را كاهش مي دهد و امكان مديريت بهينه تر نقدينگي منابع در اختيار از جمله سرمايه گذاري كوتاه مدت منابع در شبكه بانكي و اوراق بهادار كم با درآمد ثابت را فراهم مي كند.

کارشناس سرمایه‌گذاری حمل ونقل اظهار کرد: مطابق پيشنهاد اين طرح پژوهشي،‌ اين صندوق از سه رکن مجمع عمومی، هیئت عامل و هیئت نظارت تشکیل شده است. اعضای مجمع عمومی صندوق (بالاترین رکن)  متشکل از وزیر راه و شهرسازی، وزیر امور اقتصادی و دارایی و رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (ریاست مجمع با وزیر راه و شهرسازی)  است. مجلس شوراي اسلامي نيز سالانه نقش نظارتي و قانون گذاري خود را در تعیین سقف تسهیلات ریالی و ارزی قابل دریافت صندوق، تعیین سقف ضمانت نامه های ریالی و ارزی مورد تعهد صندوق و تعیین سقف اوراق بهادار ریالی و ارزی قابل انتشار صندوق ايفا خواهد كرد.

مهرنور گفت: اگرچه ايده تاسيس صندوق توسعه بزرگراه ها و آزادراه ها از بيست سال پيش در بين مديران ارشد راه و ترابري كشور مطرح بوده است اما در دولت تدبير و اميد بيشترين اميدها براي تشكيل اين نهاد مالي توسعه اي ايجاد شده است. اين صندوق مي تواند همزمان جاي خالي دو نهاد مالي همچون بانك توسعه حمل و نقل كشور و صندوق ضمانت سرمايه گذاري در زيرساخت ها را حداقل براي حمل و نقل جاده اي پر كند و گزاف نيست اگر گفته شود تشكيل اين صندوق ضروري ترين برنامه مالي حمل و نقل جاده اي كشور است./