محسن پورسید آقایی در گفتگویی تفضیلی با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه برای راهاندازی قطارهای سریعالسیر نیاز به ایجاد یک سیستم جداگانه است٬ گفت: قصد داریم برای راهاندازی قطارهای سریع و قطارهای حومهای دو شرکت جداگانه ایجاد کنیم چراکه با همین مکانیزم٬ پرسنل٬ سطح دانش و شرایط فعلی نمیتوان به بحث قطارهای سریع ورود پیدا کرد.
وی با تأکید بر اینکه قطارهای سریع از ایمنترین وسایل حملونقلی به شمار میآید٬ درباره چگونگی تأمین امنیت این قطارها توضیح داد: برای قطارهای سریع مکانیزم مجزایی اعم از نوع علائم٬ ارتباطات و سوزنبندی در مقایسه با قطارهای فعلی استفاده میشود حتی اطراف مسیر خطوط با دیوارههایی بسته میشود. برای مثال ژاپن و فرانسه بیش از ۶۰ سال است که از قطارهای سریع استفاده میکنند و هیچ حادثهای در آن کشورها رخ نداده است حفاظت از خطوط قطارهای سریع باید به گونهای باشد که حتی یک حیوان هم امکان ورود به حریم خط را نداشته باشد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با تأکید بر اینکه به دنبال تأسیس شرکت و آموزش پرسنل برای قطارهای سریع هستیم٬ گفت: در قانون برنامه ششم توسعه مادهای پیشنهاد شده است که بر این اساس هم قطارهای سریع و قطارهای حومهای دارای شرکتهای مجزا باشند چراکه تیپ بهرهبرداری از این قطارها با هم متفاوت است و تأسیس شرکتهای مجزا برای این قطارها یک نیاز به شمار میآید.
خطوط ریلی کشور ۲۵ هزار میلیارد تومان ارزش دارد
پورسیدآقایی درباره ارزش خطوط ریلی راهآهن گفت: طول خطوط اصلی راهآهن حدود ۱۰ هزار و ۴۵۰ کیلومتر و ارزش آن حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان است ولی ارزش جایگزینی این خطوط بین ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد میشود.
فاصله بودجههای نگهداری خطوط با استانداردهای جهانی
وی با اشاره به حفظ و نگهداری این سرمایه زیربنایی گفت: اگر ۵ درصد رقم ۲۵ هزار میلیارد تومان (ارزش ریالی خطوط ریلی) را صرف نگهداری خطوط راهآهن کنیم رقمی معادل ۱۲۵۰ میلیارد تومان میشود در صورتی که بودجههای خاص نگهداری راهآهن کمتر ۵۰۰ میلیارد تومان است و همین کمبود اعتبار باعث میشود ما در بحث نگهداری با استانداردهای بین المللی فاصله داشته باشیم.
خطوط ریلی ایران ۵۰ سال یکبار تعویض میشود/استانداردهای روز جهانی هر ۳۰ سال یکبار است
پورسیدآقایی تأکید کرد: البته در حال حاضر خطوط کشور ایمن است ولی اگر بخواهیم با استانداردهای روز جهانی پیش برویم باید هر ۳۰ سال کل خط تعویض شود ولی به دلیل اینکه این امکان در کشور وجود ندارد خطوط ریلی معمولا بعد از ۵۰ سال تعویض میشود و کار تعویض این خطوط نیز در همین دولت یازدهم کلید خورده است.
وی اظهار کرد: یکی دیگر از استانداردهای جهانی این است که هر ۱۰ سال یکبار ریل خط عوض شود که به دلیل کمبودها در کشور این اقدام نیز ظرف ۱۵ تا ۱۷ سال انجام میشود به همین دلایل از برنامههای اصولی بازسازی خطوط عقب هستیم.
استاندارد نبودن زمان تعویض خطوط هزینههای جاری را افزایش میدهد
این مقام مسئول با بیان اینکه عقب ماندگیها در رسیدگی به خطوط باعث افزایش هزینههای جاری میشود٬ گفت: مجبوریم برای حفظ شرایط ایمن در طول خطوط بازدیدها و چک و کنترلهای بیشتری صورت دهیم تا ایمنی قطارهای در حال سیر حفظ شود و راهآهن هیچگاه به دلیل کمبود بودجه ایمنی را رها نکرده است.
وی با بیان اینکه نمیتوان به همین شکل تعویض خطوط را به عقب انداخت گفت: اگر این مشکل به شکل ریشهای حل نشود روزی میرسد که کل خطوط کشور فرسوده شده است و باید با سرمایهگذاری عظیمی این خطوط را تعویض کرد.
پورسید آقایی با بیان اینکه این نکته در دولت هم طرح شده است٬ ادامه داد: خوشبختانه در دو سال اخیر دولت بودجههای خوبی به راهآهن اختصاص داده و با همین بودجهها عملیات بازسازی خطوط در جنوب و شمال کشور آغاز شده است به طور مثال خط سراسری اولیه راهآهن که سال ۱۳۱۷ افتتاح شده بود هنوز ۶۰ کیلومتر آن در شمال کشور استفاده میشود که بالاخره در دوره اخیر تعویض شد یا در جنوب کشور برخی خطوط از سال ۱۳۳۵ تعویض نشده بود و امسال کار تعویض خط را آغاز کردیم.
کل خطوط سال ۱۳۳۵ در بهار ۹۵ از رده خارج میشود
مدیرعامل شرکت راهآهن با بیان اینکه مسیر کرمان نیز نزدیک ۵۰ سال است که تعویض خط نشده است و در اولویت بعدی قرار دارد٬ افزود: همچنین خط اراک به سمت اندیمشک در حال تعویض است که عملیات اجرایی ۵ بلاک این مسیر تا امروز صورت گرفته و زیرسازی و ریل جدید در بهار سال آینده تا اندیمشک به پایان میرسد و در واقع با این اقدام کل خطوط سال ۱۳۳۵ از رده خارج میشود.
وی با اظهار تأسف از اینکه وقتی نتوانیم خطوط را با استاندارد روز دنیا تعویض کنیم ناچار به کاهش سرعت قطارها برای حفظ و ارتقای ایمنی هستیم٬ گفت: در مسیر کرمان در برخی بلاکها که خطوط قدیمی هستند سرعت قطار ۶۰ کیلومتر در ساعت است؛ در صورتی که اگر ریل و خطوط جدید شود سرعت قطار میتواند به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد و به تعبیری در مسیرهای مستقیم میتوان با تعویض خط و ریل سرعت را از ۶۰ به ۱۶۰ افزایش داد. علاوه بر این در خطوط قدیمی تعداد بازدیدها از خط بیشتر و همین امر موجب میشود که ترافیک کمتری بر روی ریل برود چراکه در هنگام بازدید خط مسدود میشود٬ بنابراین بهرهوری کاهش پیدا میکند.
اشتباه دولت قبل
پورسیدآقایی با تأکید بر اینکه هیچ خط جدیدی به اندازه خطوط موجود اهمیت ندارد و پرترافیک نیست٬ یادآور شد: در حال حاضر از ۳۲ پروژهای که در حال اجرا است٬ ۷ تا ۸ پروژه آن برای ۱۷ تا ۱۸ سال پیش و بخش اعظم دیگر در دولت قبلی کلنگ خورد که اثربخشی و تأثیرگذاری خطوط قبلی را ندارد و قطعا این خطوط به گونهای نیست که بازگشت سرمایه را به دنبال داشته باشد.
پورسیدآقایی در پاسخ به این سوال که اگر بودجهای به راهآهن تعلق گیرد٬ اولویت راهآهن بازسازی خطوط است یا توسعه محورها به پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی گفت: اگر بودجهای به راهآهن تعلق گیرد تمام آن صرف بهبود شبکه موجود میشود نه ساخت شبکه جدید؛ اشتباهی که در دولت گذشته صورت میگرفت همین مسئله بود که با وجود اختصاص بودجههای قابل توجه این حجم بودجهها صرف کلنگزنی پروژههای جدید میشد اما بعد بودجههای قطرهچکانی به پروژههای در حال اجرا اختصاص پیدا میکرد بنابراین پول و اعتبار برای راهآهن اختصاص پیدا میکرد ولی هیچ پروژهای به بهرهبرداری نرسید و شبکه موجود هم روز به روز در حال فرسوده شدن است.
وی با تأکید بر اینکه همه تلاش این است که خطوط موجود بهبود پیدا کند٬ افزود: مسیر تهران-مشهد که پرترافیکترین خط ریلی کشور است با بودجه کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان مجهز به سیستم ATC و تراک میانی شد که ظرفیت آن به بیش از دو برابر افزایش یافت؛ در حالیکه اگر میخواستیم یک خط جدید از تهران تا مشهد راهاندازی کنیم باید ۶ هزار میلیارد تومان صرف این پروژه میکردیم.
پورسیدآقایی با یادآوری اینکه مسیرهای پرترافیک بسیاری در شرق کشور موجود است که در حال دو خطه کردن آنها هستیم٬ گفت: برای مثال مسیر راهآهن اردکان – چادرملو نزدیک ۲۵۰ کیلومتر است که با دو خطه شدن این مسیر ظرفیت حمل ۱۰ میلیون تن بار در سال به شبکه فعلی اضافه میشود.
اعتبارات در دولت گذشته صرف پروژههای غیراقتصادی شد/ دولت برای تغییر این رویه غلط با فشارهای اجتماعی و سیاسی مواجه است
مدیرعامل شرکت راهآهن ادامه داد: مجموع ظرفیت حمل بار تمام ۳۲ پروژهای که در گذشته کلید خورد به ۱۰ میلیون تن بار نمیرسد و اگر بودجه به این مسیرهای جدید اختصاص پیدا کند اصلا توجیه اقتصادی ندارد؛ البته ساخت خطوط جدید بسیار مناسب است ولی در خطوط جدید باید اولویت به مناطقی داده شود که بازگشت سرمایه و بازده اقتصادی داشته باشد تا از آورده آن پروژه٬ پروژههای دیگر هم تحت پوشش قرار گیرند.
وی با تأکید بر اینکه هزینه اعتبارات در پروژههای بدون بازده اقتصادی اشتباه است و دولت یازدهم سعی کرده جلوی آن را بگیرد٬ گفت: متأسفانه در این مسیر با فشارهای سیاسی-اجتماعی مواجه هستیم و ادامه روند پیشین فقط به هدر رفت اعتبارات دامن میزند.
وی درباره نتیجه حضور نمایندگان شرکتهای سرمایهگذاری خارجی در ایران پس از توافق هستهای با ۱+۵ توضیح داد: کشورهای بسیاری اعم از آلمان٬ فرانسه٬ ایتالیا٬ سوئیس٬ کره جنوبی و دیگر کشورها آماده سرمایهگذاری در پروژههای ریلی ایران هستند که این سرمایه گذاری شامل پروژههای احداث خطوط مسیرهای جدید٬ مدرن کردن راههای موجود٬ فروش تکنولوژی قطارهای سریعالسیر٬ فروش ناوگانهای جدید با مشارکت تولیدکنندگان ایرانی و سایر موضوعات است ولی به طور کلی جذب سرمایهگذار خارجی برای سرمایهگذاری در امور زیربنایی کار راحتی نیست چراکه باید ارز آورده شده به کشور تبدیل به ریال شود و درٖآمد حاصله از بهرهبرداری پروژه نیز ریالی است که این روش سرمایهگذاری بسیار خطرناک و با ریسک بالا است.
پورسیدآقایی با بیان اینکه سرمایهگذار خارجی انتظار اخذ سود ۱۰ تا ۱۲ درصد دارد٬ اضافه کرد: زمانی که درآمدها ریالی باشد سرمایهگذار کمتری جذب میشود چراکه اگر در دوره سرمایهگذاری، جهش ارزی در کشور رخ دهد تمام سرمایه سرمایهگذار به هدر میرود.
وی با یادآوری اینکه سرمایهگذاران خارجی بیشتر تمایل دارند در قسمتهایی سرمایهگذاری کنند که درآمدها ارزی باشد٬ افزود: مسیرهای ترانزیتی و صادرات و واردات تنها نقاطی هستند که در زمینه ریلی این کشش را برای جذب سرمایهگذاران خارجی ایجاد می کنند؛ برای نمونه مسیر قزوین - رشت - آستارا مسیری است که روسیه را به بندرعباس متصل میکند که برای ترانزیت کالا از هند به روسیه اهمیت دارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه راهآهن بیشتر از اینکه پیگیر سرمایهگذاری سرمایهگذاران خارجی باشد بهدنبال تحقق روشهای تأمین مالی خارجی است تا از بانکهای خارجی وام یا فاینانس بگیرد٬ گفت: با تعهد دولت بازپرداخت وام صورت میگیرد و این مکانیزم روتین و روالی بوده که از قبل در ایران رواج داشته و به نام فاینانس کردن پروژهها معروف است.
فاینانس یک پروژه یک سال و نیم زمان میبرد/ شرایط بهتر آن است که بانکهای دنیا برای اعطای وام به ایران رقابت کنند
وی با بیان اینکه فاینانس پروژه نیز کار سادهای نیست٬ یادآور شد: در بهترین شرایط اخذ فاینانس برای یک پروژه یک سال و نیم زمان میبرد؛ اعطای این وام یک نوع معامله به حساب میآید زیرا باید بر سر نرخ بهره٬ نرخ تعهدات مالی٬ متغیر یا ثابت بودن نرخ بهره توافق شود علاوه بر این بانک مرکزی ایران باید این پروسه را بپذیرد و تازه پس از آن وارد مرحله تضامین میشویم که به شورای اقتصاد٬ دولت و وزارت امور اقتصادی و دارایی مربوط میشود و برخی اوقات حتی بر سر متن تضمیننامه بیش از ۶ ماه مذاکرات به طول میانجامد.
پورسیدآقایی این پروسه طولانی را طبیعی خواند و گفت: ما میخواهیم در قبال یک کاغذ و تعهدنامه توسط دولت از بانکهای خارجی وام بگیریم و آنها پول در اختیار ما قرار دهند و طبیعی است که این روند با حساسیت و پیچیدگیهای خاصی دنبال شود.
وی با یادآوری اینکه یکی از بندهای تحریمی علیه کشورمان این بوده است که هیچ بانکی حق تأمین مالی پروژههای ایران را نداشته باشد٬ ادامه داد: از زمانی که تحریمها برداشته شود و بانکهای خارجی مجاز شوند که به ایران پول دهند حداقل یک تا یک سال و نیم زمان میبرد تا این پولها در قالب فاینانس به پروژههای کشور تزریق شود.
وی افزود: اگر به شرایط ۲۰ سال پیش برگردیم چنین تجربهای را داشتیم که برای گرفتن وام از کشورهای خارجی مناقصه برگزار میکردیم تا چه بانکی کمترین نرخ بهره و شرایط بهتری در اختیار ما قرار میدهد و بهترین بانکهای دنیا در این خصوص باهم رقابت میکردند و ما بهترین انتخاب را داشتیم. برای برگشت به چنین دورانی که تمام بانکهای درجه یک دنیا برای اعطای وام به ایران مشتاق باشند باید منتظر ماند.
ریل ملی در زمستان تحویل میشود
وی در خصوص نحوه تأمین ریل راهآهن٬توضیح داد: کارخانه ذوبآهن قول تأمین ریل ملی در مهرماه و آبانماه را داده بود که محقق نشد امیدواریم تا پایان سال به ما ریل تحویل دهند و ما از این تولیدات استقبال میکنیم. در حال حاضر نیاز به ریل را از کشورهای چین و ترکیه تأمین میکنیم ضمن اینکه قراردادی با کشور هند داشتیم که از این طریق نیز بهدنبال تأمین ریل هستیم.
وی افزود: در عین حال در طول دوران تحریم، کشور چین به شکل خرید اقساطی عملیاتهای مالی با ایران انجام میداد که به اسم فاینانس از آن یاد میشد ولی چین هم اجازه نداشت در طول تحریمها به ایران فاینانس و وام دهد و از این طریق با ایران همکاری میکرد؛ البته پس از برداشته شدن تحریمها بانکهای چینی نیز میتوانند به صورت عادی در ایران فعالیت کنند.
کمبود ۷۰۰ هزارتن ریل در کشور/ ظرفیت اسمی ذوبآهن تولید بیش از ۴۰۰ هزار تن در سال است
پورسیدآقایی در خصوص میزان ریل مورد نیاز در کشور به پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی گفت: در حال حاضر علاوه بر مسیرهای جدید برای دو خطه و چهار خطه کردن خطوط و همچنین بازسازی مسیرها نیاز به ریل داریم و طبق آخرین برآوردها راه آهن و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ۷۰۰ هزار تن ریل نیاز دارند.
وی ادامه داد: در عین حال اگر هر سال هزار کیلومتر خط جدید ایجاد شود نیاز به ریل رو به افزایش است و امیدواریم ذوب آهن بتواند به تعهداتش عمل و از آخر امسال ریل ملی را تولید کند و ما بتوانیم از تولیدات داخلی استفاده کنیم؛ کارخانه ذوب آهن ظرفیت بالایی دارد و ظرفیت اسمی تولید بیش از ۴۰۰ هزار تن در سال ریل را دارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره نحوه اجرای بند «ق» قانون بودجه٬ گفت: طبق قانون باید تا ۱۰ سال ۷.۵ میلیارد دلار از محل صرفهجویی سوخت به راهآهن اختصاص یابد که البته هنوز هیچ مصوبهای از این بند قانونی اجرایی نشده و شرکت نقت ریالی به هیچ یک از دستگاههای قید شده در ذیل بند «ق» ازجمله راهآهن پرداخت نکرده است.
وی ادامه داد: هنوز ساز و کار عملیاتی این بند قانونی در قوانین و دستورالعملهای مالی پیشرفت نداشته و ما منتظریم که اولین ریال به دستگاهی پرداخت شود تا پیگیریهایمان را برای اخذ بودجه آغاز کنیم؛ تا به امروز حتی طرحهای شرکت ملی نفت که از محل بند «ق» تأمین اعتبار میشد٬ اجرایی و عملیاتی نشده است.
پورسید آقایی افزود: البته شرکت راه آهن براساس همین بند قانونی با بخش خصوصی قراردادهایی عقد کرده است تا بخش خصوصی درگیر این موضوع نشود بنابراین راهآهن ریسک شرکت نفت را بر عهده گرفته تا از طرف دولت در قبال بخش خصوصی تعهدات بند «ق» را اجرایی کند چراکه بخش خصوصی تا زمانی که تضمین محکمی نگیرد٬ هیچگاه به امید شرکت نفت و بندهای قانونی برای سرمایهگذاری پا پیش نمیگذارد.
این مقام مسئول درباره اعطای تسهیلات از منابع صندوق توسعه ملی٬ یادآور شد: در بخش ناوگان یکی از شرکتها در زمینه تأمین لکوموتیو مصوبهای حدود ۲۷ میلیون یورو اخذ کرده است ولی در خصوص پروژههای جدی مثل برقی کردن مسیر ریلی اصفهان-اهواز یا تکمیل مسیر قزوین-رشت-آستارا مصوبهای نداشتیم.
وی در پاسخ به سئوالی در خصوص میزان دارایی راهآهن در بخش ناوگان گفت: تقریبا در بخش مسافری دارایی ناوگان راهآهن حدود صفر است چراکه همه واگنها به بخش خصوصی واگذار شد؛ در بخش باری کمتر از ۵ درصد واگنها متعلق به شرکت راهآهن است.
ارزش کل لکوموتیوهای راهآهن یک میلیارد دلار است
مدیرعامل شرکت راهآهن ادامه داد: در بخش لکوموتیوها ۷۰ درصد لکوموتیوها در اختیار راهآهن بوده و ۳۰ درصد مابقی در اختیار بخش خصوصی است که به دنبال این هستیم از طریق تأسیس شرکتی این لکوموتیوها را به صورت سهامی عام در بورس عرضه کنیم. ارزش کل لکوموتیوهای راه آهن حدود یک میلیارد دلار است./
گفتگو از احسان کاظمزاده نظری
نظر شما