به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، می‌گویند دولت یازدهم هیچ كاری در پروژه آزادراه تهران-شمال نكرده، اما خیرالله خادمی، معاون وزیر راه كه در هر دو دولت روحانی و احمدی‌نژاد حضور داشته، بهانه‌های منتقدان دولت را بی‌اساس می‌داند.
به گزارش شرق، مدیرعامل شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل می‌گوید: شكی نیست كه این آزادراه زمان برده و در تمام دولت‌ها هم بوده و ربطی به این دولت ندارد. از ٢١ سال قبل این آزادراه شروع شده، اما دلیل اصلی توقف پروژه، اختلاف بین سرمایه‌گذار و پیمانكار و فاینانسور چینی بوده و این اختلاف مدت‌ها حل‌نشده باقی مانده بود... در دو سال گذشته، با تدبیر دولت، پیمانكار چینی تقریبا از پروژه خارج شد و با آمدن هفت پیمانكار ایرانی، حدود ٥٠ درصد پروژه در دو سال پیشرفت فیزیكی داشت، این در حالی است كه در ١٧ سال گذشته ٣٢ درصد پیشرفت فیزیكی داشتیم.
وی به نكته دیگری هم در حوزه ریلی اشاره می‌كند كه برای این دولت به‌عنوان ركورد ثبت شده. به گفته او، طول ریل‌های ساخته‌شده در دولت روحانی، ٨٣٧ كیلومتر است كه این میزان در یك سال، هیچ‌گاه افتتاح نشده، در‌حالی‌كه راندمان ریل‌سازی در كشور از اول انقلاب در دولت‌های مختلف تاكنون، ١٥٨ تا ٢٠٠ كیلومتر است؛ بنابراین ساخت ٨٠٠ كیلومتر در یك سال، واقعا كار بزرگی است.
وضعیت آزادراه تهران- شمال در این دولت چگونه پیش رفت؟
در شبکه جاده‌ای کشور درحال حاضر در بخش آزادراهی، حدود هزارو ٦٧٠ کیلومتر جاده در حال اجرا داریم. مسیرهای زیر عبور هم حدود دوهزارو ٢٧٠ یا ٢٥٠ کیلومتر است؛ بنابراین ٦٠ تا ٦٥ درصد در بخش آزادراهی در دست ساخت است که درخور توجه است. اکنون در ١٦ پروژه و در ١٠ محور آزادراهی در حال کار هستیم. کاری که در دولت یازدهم انجام شده فعال‌کردن پروژه‌های بزرگ آزادراهی به‌صورت هم‌زمان است که شاید بتوان گفت کار واقعا خاصی بوده. از ١٦ پروژه، شش پروژه بزرگ‌مقیاس در دست داریم. همیشه آزادراه می‌ساختیم؛ اما اینکه شش پروژه عظیم را هم‌زمان بتوانیم ساپورت مالی کنیم، تقریبا سابقه نداشته است.
اولین پروژه، آزادراه تهران- شمال است که قطعه یک آن با عملیات بسیار خوبی انجام شده و هر کسی بازدید کند، از لحاظ فنی و مهندسی برای کشور غرورآفرین است. سههزارو ٤٠٠ نفر در پروژه کار می‌کنند که مشخص است پروژه کار بزرگی است. در این پروژه ٢٥ قالب لاینینگ و هزارو ٢٠٠ دستگاه ماشین سنگین کار می‌کنند. از لحاظ بزرگی، این پروژه یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های راهسازی خاورمیانه است.
دومین مورد، آزادراه شیراز- اصفهان است. ٢١٠ کیلومتر این پروژه در حال انجام است. بیش از هزار دستگاه ماشین در حال کار است. دوهزارو ٤٠٠ نفر نیرو هم در این بخش فعال هستند. این پروژه هم بزرگ است که با عملیات خوبی کار می‌شود و امیدواریم شش ماه اول سال ٩٧، قطعه اولش بهره‌برداری شود.
مورد سوم، آزادراه اراک- خرم‌آباد است. در کریدور شمال به جنوب حد فاصل بندر امام به تهران قطعه ناپیوسته‌ای داشتیم که از آن، حد فاصل خرم‌آباد به اراک به طول ١٣٥ کیلومتر است که با عملیات بسیار خوبی کار می‌شود. ٩٧٠ دستگاه ماشین در این بخش فعال است، حدود دوهزار نفر هم در آن کار می‌کنند. امیدواریم قطعه اولش به طول ٦٧ کیلومتر حد فاصل خرم‌آباد تا نزدیک شهر بروجرد را در پایان امسال به بهره‌برداری برسانیم. بلندترین تونل‌های جاده‌ای کشور در بخش آزادراهی هم به‌صورت سه‌خطه در این محور هستند که این تونل‌ها را یک ماه قبل به پایان رساندیم. دو تونل سه کیلومتر و صد متر در مسیر رفت و همین مقدار، در مسیر برگشت به‌صورت سه‌خطه ساخته می‌شود که با این طول و عرض در کشور بی‌سابقه بوده.
پروژه‌ای که به اتمام رسیده، آزادراه منجیل- رودبار بود. آزادراه قزوین- رشت در سال‌های گذشته ساخته شده بود؛ اما محدوده ١١ کیلومتر منجیل به رودبار که خیلی کوهستانی و صعب‌العبور بود، به‌دلیل هزینه زیاد انجام نشده بود و به عملیات سختی نیاز داشت. از دو سال قبل قرار شد دو تونل در آنجا احداث کنیم، گلوگاه اصلی که محدوده‌ای به طول ٣,٢ کیلومتر بود در سال‌های ٩٤ و ٩٥ احداث شد و در روزهای پایانی سال ٩٥ با حضور آقای نوبخت بهره‌برداری شد و امسال مردم بدون هیچ توقف در این محور عبور کرده و رضایت داشتند.
آزادراه بعدی همت- کرج است و با اینکه طول این آزادراه ٢٠ کیلومتر است؛ اما تأثیرش برای پایتخت و کرج با توجه به جمعیت دو شهر و تردد روزانه این مسیر خیلی زیاد است و می‌تواند محور جدیدی برای تهران و کرج باشد. محورهایی که به سمت تبریز و قزوین می‌روند نیز از این مسیر عبور می‌کنند و می‌تواند تنفسی برای این محورها هم باشد.
امیدوارم تا پایان سال جاری، ١٠ کیلومتر این پروژه بهره‌برداری شود. مورد بعدی آزادراه تبریز- ارومیه است که قطعه یک آن زیر ترافیک است، قطعه چهار هم امسال تمام خواهد شد. قطعه دو و سه را هم‌زمان انجام می‌دهیم و امیدواریم قطعه چهار و دو را به بهره‌برداری برسانیم و قطعه سه هم تونل‌های سنگینی دارد که کار در آن، شروع شده است.
با این اوصاف می‌توان گفت ادعاهای مطرح‌شده در زمینه آزادراه تهران- شمال کذب محض است؟
حجم عملیات را باید در نظر گرفت؛ شکی نیست که این آزادراه زمان برده و در تمام دولت‌ها هم بوده و ربطی به این دولت ندارد. از ٢١ سال قبل این آزادراه شروع شده؛ اما دلیل اصلی توقف پروژه، اختلاف بین سرمایه‌گذار و پیمانکار و فاینانسور چینی بوده و این اختلاف مدت‌ها حل‌نشده باقی مانده بود و اگر عملیات هم انجام می‌شد، کند بود، زیرا هیچ دولتی نتوانسته بود این اختلاف را حل کند، چون واقعا به دولت‌ها ربط نداشت. سرمایه‌گذار بنیاد مستضعفان است و پیمانکار هم چینی بود.
هرکسی بررسی کند، همین سیر را خواهد دید. در ابتدای دولت و با روی‌کارآمدن آقای آخوندی در وزارتخانه و همین‌طور آمدن آقای سعیدی‌کیا به بنیاد مستضعفان، رویکرد جدیدی برای احداث این آزادراه در دستور کار قرار گرفت. در جلسه‌ای که با محور این پروژه برگزار شد، تصمیم بر این شد که روند پروژه تغییر کند و سرعت بگیرد. این صورت‌جلسه به تأیید آقای رئیس‌جمهور هم رسید، ایشان پاراف کردند که این کار انجام شود. قطعه چهار در دولت قبلی افتتاح شده و زیر ترافیک است؛ اما قطعه اول از نظر ترافیک مهم‌ترین قطعه است. چون طول مسیر را ٦٠ کیلومتر کوتاه می‌کند. مسیری که از کرج می‌رفت، از همت به تونل کندوان می‌رود؛ یعنی ٩٠ کیلومتر تقریبا ٣٢ کیلومتر می‌شود. عملیات خیلی مهم و خیلی هم سنگین است. در سال ٩٢ پیشرفت فیزیکی قطعه یک، ٣٠ تا ٣٢ درصد بود.
در دو سال گذشته با تدبیر دولت، پیمانکار چینی تقریبا از پروژه خارج شد و با آمدن هفت پیمانکار ایرانی، حدود ٥٠ درصد پروژه در دو سال پیشرفت فیزیکی داشت، این در حالی است که در ١٧ سال گذشته ٣٢ درصد پیشرفت فیزیکی داشتیم. امیدواریم بتوانیم در سال ٩٦، قطعه یک را به بهره‌برداری برسانیم. حجم عملیات بسیار سنگین است و واقعا ابرپروژه است؛ ٣٢ کیلومتر تونل رفت و برگشت دارد، حدود ١٢ کیلومتر پل دارد و بقیه دیوارهای بسیار بلندی است که پشتش باید خاکریزی انجام شود.
در دولت كنونی چه میزان برای پروژه‌های جدید كلنگ‌زنی داشتیم؟ این میزان در دولت قبل چگونه بود؟
آمار درستی در اختیار ندارم. شروع پروژه، خیلی زیاد شده بود و سعی كردیم پروژه جدیدی شروع نكنیم. هدف اتمام پروژه‌های فعلی بود كه پیگیری شد و تقریبا پروژه خاصی شروع نشده، مگر پروژه‌ای كه نیاز كشور بوده. به نسبت پروژه‌های كمی شروع شده و تمركز بر اتمام پروژه‌های نیمه‌تمام بوده است؛ بنابراین كلنگ‌زنی جدید در این دولت نداشتیم كه در قیاس با عملكرد دولت قبل، اتفاق بزرگی است.
پروژه‌های ریلی گرگان- بجنورد- مشهد و قم- اصفهان به كجا رسید؟
سههزارو ٥٠٠ كیلومتر ریل جدید در كشور در حال ساخت است كه در قالب ٢٢ پروژه است. این میزان اولویت‌بندی شده، چون حدود ٨٠ هزار میلیارد تومان نیاز دارند كه پروژه‌های در حال كار و مطالعاتی تمام شود كه رقم بسیار بزرگی بود. تصمیم گرفتیم پنج مركز استان را به‌عنوان اولویت به شبكه ریلی وصل كنیم. همدان، كرمانشاه، آذربایجان غربی (ارومیه)، گیلان (رشت) و آذربایجان شرقی كه مسیر جدیدی به تبریز است. در این مسیرها واقعا خوب كار شده. استان همدان كه وصل شد. كرمانشاه را آخر خرداد به اتمام می‌رسانیم. ارومیه آخر تیر و رشت تا پایان شهریور به اتمام خواهد رسید. تبریز را هم که تا بستان‌آباد محور اصلی بوده تا پایان سال تحویل خواهیم داد. طول این ریل‌ها ٨٣٧ كیلومتر است كه این میزان در یك سال، هیچ‌گاه افتتاح نشده، در‌حالی‌كه راندمان ریل‌سازی در كشور از اول انقلاب در دولت‌های مختلف تاكنون، ١٥٨ تا ٢٠٠ كیلومتر است؛ بنابراین ساخت ٨٠٠ كیلومتر در یك سال، واقعا كار بزرگی است.
وضعیت زیرساخت در رابطه با كشورهای همسایه به چه صورت بوده است؟
در مرزها هدف‌گذاری كردیم كه كریدور شمال به جنوب كه قزوین به رشت و آستاراست را تكمیل كنیم و به آذربایجان وصل شویم. قطعه اولش هم قزوین- رشت است كه امسال افتتاح خواهد شد. مابقی را هم باید بسازیم كه بتوانیم به آذربایجان متصل شویم. در مرز عراق هم از طریق كرمانشاه و خسروی باید به این كشور همسایه وصل شویم. امسال به كرمانشاه می‌رسیم. كرمانشاه به خسروی هم با روند بسیار خوبی در حال كار هستیم و امیدواریم در چهار سال آینده به مرز عراق برسیم و اگر به شبكه ریلی عراق وصل شویم، می‌توانیم از آنجا به شبكه ریلی سوریه و بندر لاذقیه برویم كه شرایط ترانزیت را برای ما در درازمدت مهیا خواهد كرد. امیدواریم شرایط عراق و سوریه آرام و مسیر جدیدی برای ما ایجاد شود. از سرخس و اینچه‌برون هم به تركمنستان وصل هستیم. به افغانستان هم از طریق هرات وصل می‌شویم كه تا مرز خودمان را ساخته‌ایم. در خاك افغانستان هم تا شمعتیغ تعهد ایران است و از شمعتیغ تا هرات را كشور افغانستان باید بسازد كه در حال مكاتبه هستیم. كار مهم دیگری كه در دستور كار دولت روحانی قرار گرفته و به محرومیت‌زدایی و امنیت در منطقه كمك می‌كند، افزایش ظرفیت بندر چابهار، پیگیری مسیر ریلی از چابهار به سمت زاهدان و بیرجند و مشهد است؛ یعنی كریدور شمال به جنوب‌شرق كشور كه مسیر ریلی نداشتیم. اگر این مسیر را ایجاد كنیم هم به دریای عمان وصل شویم هم ترانزیت كشورهای چین و هند را به آسیای میانه، افغانستان و پاكستان خواهیم داشت.
این پروژه چند درصد پیشرفت فیزیكی داشته؟
كل پروژه در دولت كنونی شروع شده و حدود ٢٤ درصد پیشرفت فیزیكی داشته. با روند بسیار خوبی در حال كار هستیم و امیدواریم با جذب سرمایه‌گذار خارجی كه هم چین و هم هند برای همكاری اعلام آمادگی كرده‌اند، بتوانیم سریع‌تر كار را پیش ببریم. حدود هزارو ٣٧٠ كیلومتر طول ریل‌گذاری است كه حدود ١٠ هزار میلیارد اعتبار نیاز دارد. قسمت اول كه چابهار به نیكشهر بوده در حال انجام است.
علت كندی یا توقف برخی پروژه‌های ریلی كشور در دوران تحریم‌ها چه بود؟
یكی از مشكلات در شبكه ریلی این بود كه تولید ریل در كشور ما صورت نمی‌گرفت. الان ذوب‌آهن به‌صورت آزمایشی نسبت به ساخت ریل آغاز به كار كرده، اما هنوز به تولید انبوه نرسیده. ورود ریل در سال‌های قبل به كشور گره دیگری بود. یك گره بحث تحریم‌ها بود و گره دیگر تأمین اعتبار. باید پول نقد می‌دادیم كه ریل وارد كنیم. یكی از دلایل توقف شبكه ریلی این مسائل بود. خیلی جاها زیرسازی آماده بود اما ریل نداشتیم. دلیل اینكه الان روزی پنج كیلومتر ریل‌گذاری می‌‌كنیم این است كه ریل را آماده داریم. تراورس(ریل‌بند) و سایر كارها در داخل كشور تولید می‌شود. سال گذشته فاینانسی با كشور هند انجام دادیم و این كشور حدود دو هزار كیلومتر ریل راه‌آهن ایران را فاینانس كرد و امسال آغاز به واردات ریل از هند كرده‌ایم؛ به گونه‌ای كه در زمینه سرعت تخلیه از كشتی با مشكل مواجه هستیم. منابع مالی در همه مسیرهای ریلی تزریق میشوند و در بحث ریلی هیچ مشكلی نداریم. چون فاینانس هم هست بحث منابع مالی حل شده و می‌توانیم در برنامه زمان‌بندی مشخصی برنامه‌ریزی شبكه ریلی را انجام دهیم.
برخی منتقدان می‌گویند چرا ریل از خارج از کشور وارد می‌کنیم. مگر توان ساخت آن را در کشور نداریم. پاسخ شما به این منتقدان چیست؟
در ساخت ریل، تکنولوژی خاصی نیاز است، اما در دنیا پنج، شش کارخانه بیشتر نیست که ریل تولید می‌کند. هند، ترکیه و اتریش در این زمینه فعال هستند. اما به‌هرحال چون شبکه ریلی گسترده شده و متروها هم کم‌کم فعال میشوند، نیاز کشور است که خط تولید داشته باشیم. وقتی ٢٠٠ کیلومتر در سال ریل‌گذاری یک کارخانه می‌تواند خط تولید داشته باشد. الان در این زمینه سرمایه‌گذاری شده و در ذوب‌آهن اصفهان، خط تولیدی احداث شده و به تولید آزمایشی رسیده و ما آماده هستیم که از آنها خرید کنیم.
نظر شما