به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از اعتماد این گزارش با نگاهی به قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت ایران و بررسی جنبههای مختلف این موضوع به نتیجهگیری در مورد چالشهای پیش روی حوزه ترافیك تهران منتهی میشود.
به نوشته این گزارش، از جمله بندهای قانون یاد شده میتوان به: توسعه حمل و نقل درون شهری و بهینهسازی عرضه خدمات حملونقل از طریق توسعه شبكه حمل و نقل ریلی، یكپارچهسازی و ساماندهی مدیریت حمل و نقل، بهینهسازی تقاضای حمل و نقل از طریق اعمال محدودیتهای ترافیكی، آموزش و فرهنگسازی، اعطای كمكهای بلاعوض یارانهای از طریق تخفیف در حقوق ورودی، اعطای تسهیلات بانكی و دستیابی به سهم ٧٥ درصدی حمل و نقل عمومی اشاره كرد. همچنین براساس این گزارش قانون حمایت از سامانههای حمل و نقل ریلی بر تامین هزینههای ساخت مترو توسط دولت و شهرداری با تقسیم ٥٠ درصد، بازپرداخت تامین مالی خارجی (فاینانس) طرحهای قطار شهری، اخذ عوارض ویژه به منظور احداث و بهرهبرداری سیستم حمل و نقل عمومی شهری و ازهمه مهمتر در نظر گرفتن كمترین تعرفه برای مصارف برق اتوبوسرانی و قطارهای شهری تاكید دارد.
این گزارش دانشگاهی برای اینكه به جنجال تقسیم سود حاصل از درآمدهای شهری نیز بپردازد اشارهای به قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی دارد كه براساس آن ٦٠ درصد از كل وجوه حاصله از درآمدهای ناشی از تخلفات رانندگی در داخل شهرها به شهرداریها و دهیاریها به تناسب ٧٠ درصد و ٣٠ درصدجهت توسعه و نگهداری انواع علایم و تجهیزات ترافیكی اختصاص پیدا میكند. ضمن آنكه طرح جامع حمل و نقل و ترافیك شهر تهران نیز همواره بر دستیابی به سهم ٧٥ درصد حمل و نقل عمومی مطابق با قوانین بالادستی تاكید داشته و دارد.
برنامه پنج ساله اول و دوم شهرداری
اما پیش بینی و تاكید برنامه پنجساله اول و دوم شهرداری چه دورنمایی را برای حملونقل عمومی تهران پیشبینی كرده است؟ در گزارش كارشناسان دانشگاه شهید بهشتی با ارایه لیست بلند بالایی از وظایف تدوین شده برای شهرداریها در این دو برنامه، تلاش میكند تا به سهم شهرداری و وظایف قانونی آن در این خصوص بپردازد. از جمله وظایفی كه در این گزارش به عنوان وظایف مدیریت شهری در این برنامهها از آن یاد شده: یكپارچهسازی سیستم حمل و نقل همگانی (درونشهری و برونشهری) مترو، اتوبوس و تاكسی مترو با راهآهن و فرودگاه، افزایش سهم وسایل نقلیه همگانی از سفرهای سواره (با اولویت مترو)، ارتقای سطح ایمنی و امنیت سیستمهای حمل و نقل است. ضمن آنكه بر ترویج سفرهای غیرموتوری (دوچرخه و پیادهروی) و اولویت قایل شدن برای رونق سیستمهای هیبریدی و اجرای طرح LEZ نیز در این گزارشها تاكید شده است. اما وظایف مدیریت شهری به همین جا محدود نمیشود. در این برنامهها حتی بر نهادینهسازی فرهنگ حملونقل و ترافیك (با تاكید بر پروژه خط سفید) و توجه به كرامت انسانی و عدالت اجتماعی در حملونقل و ترافیك (با تاكید بر توسعه انسانمحور در امور حمل و نقل و ترافیك) نیز تاكید شده است. خطوط ریلی، اتوبوسهای BRT نیز از جمله دیگر محورهای كلیدی برنامههای اول و دوم شهرداری است كه در این گزارش بر بازنگری آنها و ارایه طرحهایی متناسب با نیازهای جامعه در این موارد تاكید شده است.
چالشها و نارساییهای حوزه حمل و نقل و ترافیك
این گزارش بعد از تشریح وظایف مدیریت شهری در حوزه حمل و نقل به موضوع اصلی آن یعنی چالشها و نارساییهای حوزه حمل و نقل و ترافیك میپردازد و پس از ارایه استدلالهای فراوان مهمترین چالشهای مدیریت شهری در این حوزه را در بخشهای زیر عنوان میكند:
١- كمبود منابع مالی و عدم توفیق در جذب سرمایهگذاری بخش خصوصی خارجی و داخلی برای توسعه حمل و نقل ریلی
٢- حجم بالای استفاده از خودروهای شخصی و نیاز عمده به ساماندهی و استفاده از آنها با توسعه و تكمیل سیستمهای حمل و نقل همگانی بالاخص در ساعات اوج ترافیك
٣- نیاز به افزیش بهرهوری استفاده در طرحهای حمل و نقل همگانی بهویژه در ساعات اوج ترافیك
٤- حجم بالای استفاده از خودروهای شخصی
٥- ناكارآمدی استفاده از مدهای حمل ونقل عمومی (به ویژه در ساعات اوج ترافیك)
٦- پایین بودن تناسب كمی و كیفی خدمات ارایه شده سیستم حمل ونقل عمومی با میزان تقاضا (تواتر سرویسدهی، سطح پوشش شبكه، سطح سرویس و سرعت پایین)
٧- تكمیل نشدن عملیات احداث خطوط و ایستگاههای مترو بر طبق برنامههای از پیش تعیین شده
٨- نیازمندی به ساماندهی مناسب مسافربرهای شخصی
٩- در دسترس نبودن سیستم حمل و نقل مترو در برخی پایانههای برونشهری
١٠- توسعه نیافتن و كارایی پایین مجتمعهای ایستگاهی مترو
١١- امكانات ناكافی و گهگاه نامناسب خدماترسانی در پایانههای تاكسیرانی و اتوبوسرانی
١٢- بهكارنگرفتن خودرو با استانداردهای جهانی به عنوان تاكسی و اتوبوس
١٣- عدم استفاده از تاكسیمتر در تاكسیهای شهری
١٤- بالا بودن عمر ناوگان حمل و نقل عمومی نسبت به استانداردهای جهانی
همان طور كه دیده میشود این گزارش دانشگاهی نیز برتمامی مواردی كه در طی این چند ساله به عنوان چالشهای حمل و نقل شهری از آنها یاد میشود، تاكید دارد. از عدم استفاده از تاكسیمترها تا امكانات نامناسب پایانههای تاكسیرانی و اتوبوسرانی و ساماندهی مسافربرهای شخصی...!
حمل و نقل در ٩ بند
درنهایت گروه پژوهشگر یاد شده با نتیجهگیری از قوانین و وظایف شهرداری تهران و همچنین با مقایسه لایحه ارسالی طرح جامع حمل و نقل و ترافیك به شورای شهر و مصوبه سال ١٣٨٧ در این خصوص و همچنین استناد به گزارشهای وضعیت موجود حمل و نقل در پایتخت؛ به نقد وضعیت موجود و عقب ماندگیهای شهرداری در این حوزه و در ٩ بند میپردازد. در بند ٢ این نتیجهگیری در خصوص عقب ماندگی ناوگان اتوبوسرانی از برنامه اول و دوم شهرداری آمده است: «بررسی شاخصهای كمی مصوبه پیشین شورای شهر با لایحه ارسالی به شورا نشان میدهد، تعداد سفرها از ١٨ میلیون در روز به ٥/٢١ میلیون و تعداد جابهجاییها از ٥/٢٥ میلیون به ٢٩ میلیون در روز افزایش یافته است. همچنین در هر دو مورد (مصوبه پیشین شورای شهر و لایحه ارسال) ٣٠ درصد این سفرها با قطار، ٢٥ درصد با مینیبوس و اتوبوس، ٢٠ درصد با تاكسی و ٢٥ درصد با وسیله شخصی صورت میپذیرد. این موضوع با (ماده ششم) برنامه مصوب پنج ساله دوم شهرداری تهران تفاوت دارد و مقرر شده است تا سال پایان برنامه (١٣٩٧) شهرداری تهران سهم حمل و نقل عمومی را از ٥٦ درصد به ٧٥ درصد برساند. تفاوت اصلی این شاخصها در سهم اتوبوسرانی است كه مقرر شده است تا پایان برنامه پنج ساله از ٢١ درصد به ٣/٢٩ درصد برسد كه با افق١٤٠٤ (٢٥ درصد) تفاوت دارد و خیلی بیشتر از آن است. این موضوع حاكی از عدم بررسی جامع و كامل شهرداری تهران از شاخصهای كمی در مصوبات پیشین شورای اسلامی شهر دارد.»
همچنین بند ٣ این نتیجهگیری نیز با تاكید براینكه برخلاف ادعاهای مطرح شده، متروسازی از برنامههای پیش بینی شده، عقبتر است، آمده: در لایحه ارسال شده مجموع طول قطار شهری از ٤٦٠ به ٥١٤ كیلومتر افزایش پیدا كرده، مجموع طول قطار شهری با حومه به ٧٤٧ كیلومتر رسیده است. این خطوط برای سال افق١٤٠٤پیشبینی شدهاند و هیچ اطلاعاتی در مورد وضعیت فعلی و شاخص رشد آنها داده نشده است. این در حالی است كه در مصوبه سال ١٣٨٧ شاخص ٢٢ كیلومتر در سال برای رسیدن به اهداف مصوب شده است. با این حساب شهرداری تهران باید از سال ١٣٨٧ تا انتهای سال ١٣٩٤، ١٧٦ كیلومتر به طول خطوط مترو اضافه كند و در مجموع رقمی بالای ٣٠٠ كیلومتر مترو احداث كرده باشد این در حالی است كه تا شهریور ٩٤ این عدد كمتر از ١٥٢ كیلومتر بوده است.
در ادامه این گزارش و در بند ٤ آن نیز با نقد شفاف نبودن محل تامین منابع مالی توسعه مترو تهران با ذكر اینكه جدول ارایه شده در انتهای لایحه دارای ایراد است، گفت: به عبارت روشن در لایحه ارسالی توسعه ٢٣٣ كیلومتر قطار حومه شهری منوط به كمك دولت شده و چون تجربه نشان داده است دولت همواره حمایت جدی از توسعه مترو در تهران نكرده است، پس اجرای آن مشخص نیست. همچنین توسعه قطار شهری منوط به حمایت ٥٠ درصدی دولت شده است.
«جابهجایی»های شهری موضوع مورد نقد بعدی این گزارش است. به نوشته این گزارش، طبق پیشبینیهای شهرداری تهران تعداد سفرهای درونشهری و جابهجایی در افق ١٤٠٤ از ١٨ میلیون در روز به ٥/٢١ میلیون و تعداد جابهجاییها از ٥/٢٥ میلیون به ٢٩ میلیون در روز تغییر خواهد كرد و حداقل ٢٥ درصد سفرها با اتوبوس و مینیبوس خواهد بود. در حالی كه تغییری در تعداد اتوبوسها و مینیبوسهای پیشنهادی در لایحه ارسالی داده نشده است و كماكان ٤٥٠٠ دستگاه مینیبوس و ١١ هزار دستگاه اتوبوس برای سال ١٤٠٤ پیشبینی شده است. همچنین گزارشی از توسعه و اضافه كردن ١١٠٠ دستگاه در سال برای هشت سال گذشته مطابق با مصوبه ١٣٨٧ در پیوست لایحه ارایه نشده است. همچنین زمان مجاز استفاده از وسایل نقلیه عمومی «كمتر از ١٠ سال سن» در لایحه ارسالی حذف شده است. حذف این بند منجر به گسترش آلودگی بیشتر در شهر تهران میشود.
توسعه ناوگان تاكسیرانی نیز ششمین بند نتیجهگیری این گزارش است كه در مورد آن آمده است: در خصوص توسعه و ساماندهی سیستم تاكسیرانی در لایحه ارسالی، مجموع تعداد تاكسیهای خطی و استاندارد در مصوبه سال ١٣٨٧، ١١١ هزار دستگاه ذكر شده است در لایحه ارایه شده این تعداد به ١٤٠ هزار دستگاه افزایش پیدا كرده است. كماكان در هر دو برنامه درصد جابهجایی مسافران با تاكسی در افق ١٤٠٤، ٢٠درصدپیشبینی شده است.
رشد ناهمگون شبكه بزرگراهی نیز یكی دیگر از بندهای انتقادی این گزارش است. به نوشته این گزارش، در بخش تكمیل شبكه بزرگراهی لازم است اشاره شود، بر اساس مصوبه ١٣٨٧ طول بزرگراههای شهر تهران تا سال ١٤٠٤ باید تا ٤٨٩ كیلومتر توسعه پیدا میكرد، ولی این موضوع بیشتر از پیشبینی مصوب محقق شده است یعنی از ٣٧٤ كیلومتر در سال ١٣٨٧ به طول ٥٣٥ كیلومتر در سال ١٣٩٣ رسیده است. این مقدار رشد ٤٣ درصد طول بزرگراهها را در هشت سال گذشته نشان میدهد. با همین استدلال نویسندگان این گزارش نتیجه میگیرند كه این آمارها نشاندهنده رشد ناهمسان در مدیریت حمل و نقل و ترافیك شهر تهران است و بیشتر به تشویق شهروندان به استفاده از خودروی شخصی میپردازد.
در همین خصوص این پژوهشگران اعلام كردهاند موارد زیر در لایحه ارسالی احكام برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران مدنظر قرار نگرفته است: ساماندهی پایانههای مسافربری، برنامههای احداث و مدیریت پاركینگهای عمومی، به كارگیری امكانات و تجهیزات هوشمند، راهبردها و برنامههای طرح جامع در حوزه حمل ونقل بار و كالای درونشهری، راهبردها و برنامههای طرح جامع در خصوص دوچرخه، راهبردها و برنامههای طرح جامع در حوزه موتوسیكلت و راهبردها و برنامههای طرح جامع در خصوص عابرین پیاده.
این گزارش همچنین تاكید میكند، در بخش مدیریت تقاضای سفر، شهرداری تهران عملا تحقق همه اهداف لایحه را موكول به تامین به موقع منابع مالی كرده است. حتی طرحهای مربوط به كاهش آلودگی هوا را موكول به تامین منابع كرده است. در حالی كه میتوان با برنامهریزی درست و پیگیری تحقق منابع مالی پایدار به تمام اهداف پیشبینی شده كه بر اساس منابع مالی برنامهریزی میشوند، رسید. اما لایحه«طرح جامع حمل و نقل و ترافیك شهر تهران» دارای چه ایرادهایی است: این گزارش ٥ ایراد اصلی را به لایحه یاد شده گرفته كه هر یك سرفصل مهمی در بخش ترافیك محسوب میشوند. نواقصی شامل اینكه: لایحه تناقضهای زیادی با برنامه پنج ساله دوم دارد و احكام آن نادیده گرفته شده است، ارایه لایحه جدید بدون گزارش عملكرد مصوبه پیشین شورای شهر خارج از رویه كارشناسی و فنی است، در گزارش عملكرد و حسن اجرای مصوبه شورای شهر لازم است دلایل تحقق و عدم تحقق ارایه شود، بدون ارایه ساز و كارهای مالی و تامین هزینه بهویژه ساز و كار شراكت بخشی بخش خصوصی و نحوه جلب سرمایهگذاری آن فرآیند اجرایی شدن و تحقق اهداف كمی لایحه ارسالی در ابهام است، توجه به نحوه جلب سرمایهگذاری بخش خصوصی ضرورتی اجتنابناپذیر است./
نظر شما