به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، جبارعلی ذاكری، عضو هیئت‌مدیره و معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌‌ها شركت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل كشور در پاسخ به تمام ابهامات، سوالات و شایعات به برخورد قاطع وزارت راه و شهرسازی در قبال طرح ایمنی خط مترو فرودگاه امام خمینی (ره) و در راستای سیانت از حفظ جان مردم اظهار داشت: برخی این روزها از بحث‌های فنی استفاده ابزاری می‌كنند و به مسئولانی كه موظف هستند نكات فنی را بگویند، فشار می‌آورند.
ذاكری معتقد است قانون، حدود را مشخص كرده و عدول از قانون از سوی هر كسی كه باشد، تخلف است؛ حتی اگر آن فرد، شخص وزیر باشد. او بعید می‌داند كسی جرئت كند از ضوابط و دستورالعمل‌های طراحی خطوط راه‌آهن عدول كند كه تبعاتش مشخصا به سازنده و طراح آن برمی‌گردد.
این مقام مسئول در گفتگو با شرق به مسئولانی كه پیگیر افتتاح و بهره‌برداری از خط هشت متروی تهران و حدفاصل متروی شهر آفتاب تا فرودگاه امام خمینی هستند، هشدار می‌دهد باجان مردم نمی‌توان بازی سیاسی كرد و بهتر است نكات فنی و ایمنی را دستاویز رفتارهای سیاسی خود نكنند.
ایمنی شبكه حملونقل ریلی كشور درحال‌حاضر در چه سطحی است؟
یكی از بزرگ‌ترین مزیت‌های شبكه حملونقل ریلی ایمنی بالای آن است. با توجه به عملكرد راه‌آهن‌ها و مقایسه آن با دیگر شبكه‌های حملونقل كشور، این مقوله برای همگان ثابت‌شده است. حتی در كشورمان باوجود مشكلاتی كه در حوزه حملونقل ریلی داریم، بازهم حملونقل ریلی در كشورمان ایمن‌ترین مدل حمل‌ونقلی است. سوانح در حوزه حملونقل ریلی در سه بخش رخ می‌دهد و سه دلیل برای سوانح ریلی می‌توانیم مطرح كنیم؛ دلیل اول مشكلات زیرساختی است. عامل دوم ناوگان است و عامل سوم ارتباط دهنده بین این‌ها، یعنی عوامل انسانی است. درواقع تصمیماتی كه کارکنان سیر و حركتی می‌گیرند و ممكن است خطاهای انسانی باعث بروز حادثه شود.
در بحث زیرساختی در برخی نقاط تقاطع‌های هم‌سطح داریم كه جاده، راه‌آهن را قطع می‌كند. آیین‌نامه‌های موجود اجازه ایجاد تقاطع را نمی‌دهد، اما این آیین‌نامه‌ها، گفته به‌مرور زمان، راه‌آهن با توجه به امكانات و اعتباراتی كه دارد، باید گذرگاه‌های هم‌سطح و تقاطع‌ها را به حداقل برساند و شاید اگر تعداد گذرگاه‌های موجود در كشور را كه كمتر از ٣٠٠ گذرگاه ریلی است با كشورهای دیگر مقایسه كنم، در ایدئال‌ترین شرایط هستیم و اگر سوانحی هم در گذرگاه‌ها رخ می‌دهد، عامل سوم كه نیروی انسانی است، باعث وقوع سانحه ریلی می‌شود.
اگر تعداد آن‌ها را در كشورمان با كشورهای اروپایی مقایسه كنم، وضعیتمان در شرایط مطلوبی است، به‌طوری‌كه سهم سوانح برخوردی از ٤٠، ٤٥ درصد به حدود ٣٠، ٣٥ درصد رسیده و در ١٠ سال گذشته، تعداد سوانح برخوردی ما در تقاطعات، حدود ٢٠، ٢٥ درصد كاهش پیداکرده و اكنون به حدود ٣٠، ٣٥ مورد در سال رسیده است. بخش درخور توجهی از این‌ها به عوامل نیروی انسانی برمی‌گردد و افرادی كه گاهی از گذرگاه‌های غیرمجاز عبور می‌كنند.
با توجه به اینكه راه‌آهن طول ترمز بیشتری دارد، لوكوموتیوران در آن واحد هم اگر مانع را رؤیت كند و حتی سریع ترمز كند، بسته به سرعتش مسافتی بین ٧٠٠ تا هزار و ٢٠٠ متر لازم دارد تا متوقف شود. بد نیست بدانید در كل دنیا در همه كشورها، به دلیل مسائل فنی حملونقل ریلی، قوانین و مقرراتشان اولویت را به عبور ریلی داده و صراحتاً اعلام كرده ورود به حریم راه‌آهن ممنوع است و در‌صورتی‌كه كسی یا وسیله نقلیه‌ای وارد حریم راه‌آهن شده و برخوردی با راه‌آهن داشته باشد، مقصر خودش است و به همین دلیل، در وهله اول، قطار به مسیر خودش ادامه می‌دهد حتی اگر فرد یا افرادی در مسیر کشته‌شده باشند.
این امر اهمیت حملونقل ریلی را نشان می‌دهد كه اولویت را به قطارها داده‌اند و باید مسیر برای قطار آزاد باشد.
مسئله حریم، اكنون در خطوط ریلی كشور رعایت می‌شود؟
در پروژه‌هایی كه در حال اجراست، این نكات را لحاظ می‌كنیم. تقریباً در خطوطی كه ساختیم هیچ تقاطع هم‌سطحی را مجاز ندانسته‌ایم و ایجاد نمی‌كنیم.
در خطوط جدید كه ما به راه‌آهن تحویل می‌دهیم، هیچ تقاطع هم‌سطحی ایجاد نمی‌كنیم، حتی راه‌های روستایی یا راه‌هایی كه به مزارع منتهی می‌شود و ممكن است در طول شبانه‌روز یا در سه ماه زمستان، ترددی از آن نقطه انجام نشود، اما اگر احساس كنیم در مسیر ریلی ما جاده‌ای عمود یا یك زاویه مشخص وجود دارد و امكان تردد هست، در حین ساخت در دوره‌ای كه زیرسازی انجام می‌دهیم، تقاطع غیرهمسطح ایجاد می‌كنیم. حتی برای عبور احشام در برخی جاها وقتی می‌دانیم كه در اواخر زمستان و اوایل پاییز، كوچ بهاره و پاییزی دارند و مسیرهایی وجود دارد، طراحان تقاطع غیرهمسطح را لحاظ می‌كنند.
با این توصیفات، ادعاهایی را كه درباره ناایمن بودن شبكه ریلی بیان می‌شود، رد می‌كنید؟
بله. مثالی ساده می‌زنم؛ آمار كشته‌های ریلی و جاده‌ای چقدر است؟ كشته ریلی در حملونقل ریلی اصلاً مفهومی ندارد. مواردی هم كه به هر دلیلی رخ می‌دهد، هرچند سال یك‌بار اتفاق می‌افتد. در سوانح جاده‌ای، روزانه حدود ٤٩ نفر كشته در كشور داریم، اما در حملونقل ریلی، به‌طور میانگین در طول ١٠ سال یک‌بار چنین اتفاقی برای كشور می‌افتد كه به خطای انسانی برمی‌گردد.
علت ایمن بودن شبكه راه‌آهن، به این برمی‌گردد كه در محدوده مشخصی از خط آهن، سیستم‌های موجود فقط اجازه می‌دهد در آنِ واحد یك وسیله در آن محدوده قرار بگیرد؛ بنابراین به‌هیچ‌عنوان امكان ورود وسیله نقلیه دیگری از روبه‌رو یا پشت سر وجود ندارد.
در چه محدوده‌ای؟
بستگی دارد؛ در خطوط قدیمی ایستگاه تا ایستگاه است كه حدود ١٧، ١٨ كیلومتر را شامل می‌شود. در جاهایی كه اصطلاحاً تراک بندی می‌گوییم، این محدوده، به چهار، پنج كیلومتر می‌رسد؛ یعنی در آنِ واحد در آن پنج كیلومتر یك وسیله نقلیه می‌تواند قرار بگیرد و اگر آن وسیله نقلیه آن طول را ترك نكرده، برای وسیله نقلیه پشت‌سری، چراغ، اجازه ورود نخواهد داد.
خیلی جاها سیستم‌های تراك‌بندی به‌طور خودكار عمل می‌كنند. حتی این فرض را می‌توانیم بگیریم كه اگر لوكوموتیوران هوشیاری نداشته باشد، آن زمان تكلیف چیست، سیستم‌ها طوری طراحی شده كه اگر لوكوموتیوران هوشیاری كامل نداشته باشد، سیستم اگر اجازه عبور به لوكوموتیو نداده چند ثانیه تأمل می‌كند، عملكرد لوكوموتیوران كه ترمز است، اگر انجام نشود، سیستم ترمز می‌گیرد. این رویه حدود ٢٠ سال است كه در دنیا تجربه شده و موفق هم عمل كرده است.
ایمنی در راه‌آهن‌های حومه، مترو و بین‌شهری با هم متفاوت است؟
بحثی به نام حریم راه‌آهن داریم كه به‌هیچ‌عنوان نمی‌شود آن را حذف یا كم كرد. در طرح‌هایی كه ما اجرا می‌كنیم، به‌یقین بدانید هیچ راه‌آهنی بدون تملك حریم ساخته نمی‌شود و بهره‌برداری هم صورت نمی‌گیرد. حریم راه‌آهن تعریف دارد. در كریدور، باید ١٧ متر از ریل چپ و ١٧ متر از ریل راست یعنی حدود ٣٤ متر باند یا نوار را برای عبور وسیله نقلیه ریلی فراهم كنیم. شیب و فراز فرق نمی‌كند. هر اتفاقی بیفتد، باید این حریم را برای وسایل نقلیه ریلی آزاد گذاشت.
تاج خاک‌ریز شش، هفت متر بیشتر نیست اما در كنار آن، حدود ١٣، ١٤ متر فضا باید داشته باشیم، در این حریم، هرگونه احداث ابنیه به‌جز ابنیه مرتبط با راه‌آهن غیرمجاز است. اگر بخواهیم در حریم ایستگاه هم ابنیه بسازیم با فاصله‌ای این كار را می‌كنیم كه حریم را برای عبور و مرور، امداد ریلی و مسائلی كه ممكن است در دوره بهره‌برداری پیش بیاید، حفظ كنیم.
هیچ جای دنیا نمی‌توانید خط آهن بدون حریم ببینید. البته حریم در راه‌آهن‌ها متفاوت است. راه‌آهن كشور ما ١٧ متر را الزامی می‌داند. حریم برخی كشورها ١٠، ١١ متر است، اما استدلال‌های خاص خود را دارند. مثلاً ژاپن می‌گوید زمین ندارم كه ٣٤ متر از آن را به‌عنوان حریم در نظر بگیرم و البته تبعاتش را هم دیده است.
در كشور ژاپن در سال ١٩٨٤، قطار باری روی یك پل متوقف بود و به خاطر باد، نیروی جانبی بیشتری به قطار وارد شد كه موجب واژگونی آن روی روستایی كه زیر پل قرار داشت، شد و ١٠، ١٢ نفر از اهالی روستا كشته شدند. علت همان حریم كمی بود كه در نظر گرفته بود.
تنها جایی كه اجازه داده‌اند حریم كمتر باشد، جایی است كه خط آهن را در ارتفاع یا زیر زمین در كانال U شكل بسازیم كه قطار به‌هیچ عنوان امكان خارج شدن از خط را نداشته باشد. مثل عبور از جنگل‌ها. به‌جز این، راه‌آهن هر جا كه باشد باید حریم را رعایت كرد. بحثی كه الآن برای وزارت راه و شهرسازی به شورای عالی ارجاع دادند، این است كه آیا این حریم برای راه‌آهن شهری اتصال شهر آفتاب به فرودگاه كافی است یا خیر.
باید ایمن‌سازی این راه‌آهن در شورای عالی فنی بررسی شود. باید بررسی شود كه آیا راهكاری برای جلوگیری از خروج وسیله نقلیه از آزادراه به حریم راه‌آهن در نظر گرفته‌شده است یا خیر. در دنیا بحثی داریم به نام اصل توازی راه‌آهن و آزادراه‌ها. برخی از كشورها برای اینكه دو حریم را یكی كرده و حریم كمتری را تملك كنند، حریم اتوبان و راه‌آهن را در كنار هم می‌سازند، اما در این حالت هم حریم حذف نمی‌شود. در كشورهایی مثل فرانسه و آلمان مبحثی به نام اصل توازی راه‌آهن و آزادراه‌ها داریم اما با علم بر این موضوع تمهیداتی را فراهم كرده‌اند كه امكان ورود وسیله نقلیه ریلی به جاده‌ای نباشد و برعكس. موانعی را بین این دو ایجاد می‌كنند كه به‌هیچ‌وجه این اتفاق نیفتد.
مثلاً در ایتالیا باوجود اینكه حریم رعایت شده، در بسیاری از جاها موانع فیزیكی هم در هر دو سمت ایجادشده كه چنین برخوردهایی شكل نگیرد. این مسائل، جزء الزامات است كه باید رعایت شود. گویا دور راه‌آهن در حدفاصل خط آهن و آزادراه، فنس كشیده‌اند. فنس به‌عنوان مانع مطرح نیست. فنس برای عدم ورود نیروی انسانی و عدم عبور و مرور حیوانات كشیده می‌شود. اگر امكان خروج از خط باشد و برخورد وسیله نقلیه ریلی به فنس و موانع سبك باشد، این‌ها سریع‌تر آسیب می‌بینند و ممكن است وسیله نقلیه ریلی به حریم آزادراه وارد شود.
به‌عنوان كارشناس می‌توانم تأیید كنم كه حتماً باید حریم راه‌آهن رعایت شود و تمهیداتی برای عدم امكان ورود از شبكه ریلی به جاده‌ای و برعكس وجود داشته باشد.
میزان این حریم‌ها بین مترو و برون‌شهری متفاوت است و شهرداری می‌تواند حریم را كاهش دهد؟
ضوابط و مقررات ریلی فعلاً یكی است. در بحث حریم راه و راه‌آهن مصوبه مجلس به‌عنوان اسناد بالادستی، برای مترو اصلاحیه‌‌ای نداریم كه می‌توانیم حریم را كاهش دهیم؛ بنابراین حریم همچنان باید ١٧ متر از هر طرف باشد؛ بنابراین هر راه‌آهنی اسمش راه‌آهن باشد، باید فعلاً از ١٧ متر در طرفین خط آهن، تبعیت كند مگر اینكه ضابطه جدیدی را به تصویب برسانند.
درحال‌حاضر این حریم در نظر گرفته نشده است. ایجاد موانع چقدر زمان‌بر خواهد بود؟ اصلاً ممكن است؟
حتماً باید این ضوابط رعایت شود و جاهایی كه امكان ورود وجود دارد، پیش‌بینی شود. طولی كه به‌موازات آزادراه است جزئیاتش را نمی‌دانم چقدر است، اما قطعاً دو، سه ماه زمان می‌برد كه موانع فیزیكی ثابتی را بتوان ایجاد كرد.
چه كسی مجوز این كار را داده است؟
پیشنهاد می‌كنم از متولیان ساخت این سؤال را بپرسید. چون در حوزه ما نیست. این پروژه از طریق متروی تهران ساخته‌شده و متولی‌اش شركت متروی تهران و شهرداری است.
شما اشاره به فنس‌كشی در این محدوده كردید. آیا چنین راهكارهایی صرفاً برای ساخت خطوط راه‌آهن برای كاهش هزینه است یا پای رانت در میان است؟
فنس‌كشی یكی از روش‌های ایجاد حریم است اما نه برای آزادراه.
می‌توان آن را به رانت تعبیر كرد؟
قضاوت نمی‌كنم. به‌صورت خاص فنس‌كشی یكی از راهكارهای حفظ حریم است منتها نه برای جاهایی كه احتمال برخورد وجود دارد یا حریم كمتر شده. ما در طراحی پل‌ها، راه‌آهن یا جاده‌ای، احتمال برخورد وسیله نقلیه با پایه پل را می‌دهیم.
فرض كنید راه‌آهنی می‌سازیم كه از بالا می‌رود و جاده از پایین رد می‌شود، می‌گوییم اگر راننده تریلی خوابش برد و كامیونش را به پایه پل زد، چه اتفاقی می‌افتد؟ یعنی طراح ما با علم به اینكه می‌خواهیم گارد ریل بكشیم، مانع فیزیكی ایجاد كنیم، اما با وجود این می‌گوید احتمال می‌دهم گارد ریل را خوب نبسته باشند، پیچ شل باشد یا نیروی وارده آن‌قدر بالا باشد كه آسیب به سازه پل بزند، پس در طراحی پل، نیروی افقی را وارد می‌كنم؛ به‌طوری‌که برخورد هم اتفاق بیفتد، پل آسیب نبیند. این‌ها را در طراحی پل‌ها لحاظ می‌كنیم، چه برسد به اینكه خطی را طراحی كنیم.
در طراحی مسیر ایجاد حریم برای راه‌آهن مشاور و پیمانكار هم قطعاً با علم به این موضوع این كار را كردند اما اینكه چه عواملی باعث شده درجاهایی كه حریم كمتری داشتند، از فنس استفاده كنند را از سازنده باید پرسید.
به نظرم یا حریم را خیلی جدی نمی‌دانستند كه باید تا این حد رعایت می‌شده كه البته قانون است و نمی‌توانیم از قانون عدول كنیم. در خطوط جدید نمی‌توانید موردی را پیدا كنید كه حریم تملك نشده و راه‌آهن ساخته شود. ممكن است تملك كنیم و بعداً پولش را بپردازیم اما اینكه تملك نشده خط را بسازیم و بهره‌برداری كنیم، تقریباً وجود ندارد.
تا‌به‌حال موردی را نشنیده‌ام و مواردی هم كه بوده، اهالی خودشان مانع بهره‌برداری می‌شوند. یكی از دلایل تأخیر در اتمام پروژه‌ها ورود افرادی در منطقه است كه به‌نوعی ذی‌نفع هستند.
گذرگاهی را که می‌خواهند نسازیم، در ریل‌گذاری جلوی كار را می‌گیرند. اهالی خودروهایشان را روی خط آهن می‌گذارند كه نتوانیم ریل ایجاد كنیم، یعنی خواسته عموم مردم است. چیزی جز این وجود ندارد.
همه افرادی كه در ساخت این پروژه بزرگ سهم داشتند، خواهند بود و بعد از اصلاح و ترمیم ان‌شاءالله بهره‌برداری خواهد شد و به نام همان‌ها هم تمام می‌شود.
اما در خطوط قدیمی جاهایی وجود دارد كه می‌خواهند خط دوم یا سوم بسازند، در تعامل با مردم هستند و ممكن است ایجاد حریم، هزینه‌های بالایی برای راه‌آهن داشته باشد كه به‌نوعی حریم كمتری برایشان بماند.
الزام قانونی داریم كه در خط دوم، حتماً باید ١٧ متر را رعایت كنیم. اینجا هم درباره فنس‌كشی قضاوت كلی نمی‌كنم اما ممكن است آگاهی كافی بر الزامی‌بودن حریم را نداشتند، درحالی‌كه آیین‌نامه به ما اجازه نداده و جایی نیامده كه با حریم راه اگر یكی شود، می‌توانید حریم را حذف كنید.
الآن پروژه‌های مشابهی داریم كه دقیقا به دنبال تملك‌های بیشتر برای ایجاد حریم هستیم. مثلاً در حریم شهید كسایی پروژه تبریز و طراحی ساخت فاز ٢ خط آهن، چون نمی‌توانیم به‌موازات اتوبان ریل ایجاد كنیم و باید حریم داشته باشیم، در بسیاری جاها یا پایین رفته‌ایم و كانال U شكل ایجاد كرده‌ایم یا بالاتر روی پل رفته‌ایم.
نظر شما