به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی گزارش عملکرد راهبردی ۱۳۹۲-۱۳۹۶ که از سوی مرکز توسعه و سیاست‌های  راهبردی این وزارتخانه  تهیه‌شده بر پایه فعالیت‌های انجام‌شده در قالب دو سیاست توسعه حمل‌ونقل و توسعه شهری صورت گرفته است که در سیاست اول رویکردهای اصلی تغيير انگاره اقتصاد حمل‌ونقل (تأمین مالي و تجاری‌سازی)، توسعه بین‌المللی حمل‌ونقل، حمل‌ونقل یکپارچه و بهره‌ور، مقررات زدايي-بازنگري در مقررات و آزادسازی، توسعه و ترويج  فناوري، توسعه زیرساخت حمل‌ونقل، نوسازي ناوگان حمل‌ونقل، ایمنی حمل‌ونقل، نظام‌های اختصاصی اجراي طرح‌های حمل‌ونقل از طریق راهبرد‌های تعریف‌شده مورد پیگیری و پیروی قرارگرفته‌اند.

وزارت راه و شهرسازی در بدو آغاز فعالیت خود در دولت یازدهم اهتمام ویژه‌ای نسبت به حمل‌ونقل ریلی داشته است به‌طوری‌که با توجه به عقب‌افتادگی راه‌آهن نسبت به سایر مد‌های حمل‌ونقلی کشور، پس از انتصاب محسن پورسید‌آقایی از سوی عباس آخوندی به‌عنوان مدیرعامل شرکت راه‌‌آهن، فعالیت‌های ریلی با سرعت قابل‌توجهی در دست اقدام قرار گرفت. شرکت راه‌آهن هم برای احقاق برنامه راهبردی وزارت راه و شهرسازی و بر اساس یکی از رویکردهای اصلی این برنامه یعنی نظام‌های اختصاصی اجرای طرح‌های حمل‌ونقل، قریب ۲۰۰۰ نفر نیروی انسانی مشاغل عملیاتی سیر و حرکت طی سال­های ۹۳ تاکنون (تحت پوشش شرکت­های پیمانکاری) جذب و به‌کارگرفته است.

 همچنین در راستای افزایش بهره ­وری منابع در اختیار «دستورالعمل رفاهی بخش باری نواحی» را تدوین و قراردادهای مشاغل عملیاتی سیر و حرکت در سطح شبکه ریلی (کاهش تعداد قراردادها از ۱۹ قرارداد ناحیه‌ای به ۳ قرارداد تجمیعی) را تجمیع کرده‌ است. به‌علاوه اصلاح و بازنگری در آئین­نامه کیلومتراژ مأمورین قطارها و اصلاح و بازنگری در نظام انگیزشی کارکنان مؤثر در سیر و حرکت قطارها از دیگر اقدامات به شمار می‌رود.

در ادامه سرعت قطارهای مسافری از ۱۲۰ به حد اکثر ۱۴۰ و ۱۵۰ عمدتاً محور تهران- مشهد و قطارهای مسافری از ۱۱۰ به حد اقل ۱۲۰ عمدتاً محور تهران-مشهد افزایش یافت. همچنین برنامه­‌ریزی و زمان‌بندی حرکت قطارها (قطارهای باری و مسافری) و برنامه­‌ریزی مجدد و مدیریت اختلال در شبکه، مدیریت، برنامه‌ریزی، توزیع و تخصیص بهینه لکوموتیوها به قطارها، مدیریت، برنامه‌ریزی، توزیع و تخصیص بهینه واگن­ها و بال خصوص واگن­های خالی، مدیریت، برنامه‌ریزی و تخصیص مأمورین به‌ قطار،‌مدیریت و تحلیل عملکرد با برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، برنامه‌ریزی و پیش‌بینی بار و میزان تن کیلومتر برای سال‌های آتی، راه‌اندازی سیستم جامع خدمه، تصويب تهيه پيوست ايمني براي تمامي طرح‌ها و دستورالعمل فرآيند تحويل‌گيري پروژه‌هاي ساخت ريلي از دستگاه اجرايي به دستگاه بهره‌بردار حد فاصل ۹۲-۹۶ انجام شده است.

شایان ذکر است؛ شيوه‌­نامه هماهنگي، پديدآوري و تحويل پروژه‌هاي ساخت ريلي كه مصوب نشست ۱۲۹ شورای عالی فني امور زيربنايي حمل‌ونقل است توسط مقام عالي وزارت ابلاغ و از تاريخ ۰۱/۰۴/۱۳۹۵ اقدام و قابل‌اجرا گرديده است.

توسعه زیرساخت حمل‌ونقل ریلی

همگام با اصلاح و تدوین نظام‌های اختصاصی اجراي طرح‌های حمل‌ونقل ریلی، ساخت و توسعه راه‌آهن نیز در دستور کار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل قرار گرفت و بر اساس آمار مندرج در گزارش عملکرد راهبردی وزارت راه و شهرسازی حد فاصل نیمه دوم سال ۹۲ الی سه ماه اول ۹۶، در موجموع حدود ۶۰۰ کیلومتر خط آهن بازسازی، ۸۰۰ کیلومتر بهسازی،  ۱۲۲۸ کیلومتر عملیات زیرسازی، ۸۶۵ کیلومتر ریل‌گذاری و ۷۱۱۸۰ مترمربع ساختمان مربوط به حوزه راه‌آهن ساخته‌شده است.

همچنین می‌توان از ایجاد «شیوه‌نامه هماهنگی، پدیدآوری و تحویل پروژه‌های ریلی» جهت یکسان‌سازی رویه تحویل و تحول پروژه‌ها بین شرکت راه‌آهن و شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل کشور، افزايش و یکپارچه‌سازی بارمحوری خطوط راه‌آهن جهت افزايش ظرفيت حمل بار در راه‌آهن، توسعه و بازسازي ایستگاه‌ها در محورهاي گلوگاهي، احداث واريانت ها، احداث خطوط فرعي جهت اتصال مراكز انبوه بار و مسافر به شبكه ريلي از دیگر اقدامات انجام‌شده در حوزه ریلی یادکرد.

نوسازی و تجهیز ناوگان ریلی

طبق برنامه وزارت راه و شهرسازی از سال ۹۲ تا سه‌ماهه اول ۹۶ حدود ۴۰۰ واگن با عمر بالای ۴۵ سال از ناوگان مسافری خارج شده‌اند و در مقابل قرارداد خرید ۱۵۰ رام ریل باس و به‌کارگیری قطارهای خود کشش جدید در حمل‌ونقل مسافر، ۱۰۸ دستگاه لکوموتیو نو، ۱۶۶ دستگاه واگن مسافری نو، ۶۰ دستگاه واگن مسافری خود کشش نو ۱۹۰۴ دستگاه واگن باری نو از سوی شرکت راه‌آهن با تولیدکنندگان منعقد شد. البته می‌تواند به این رقم خرید و بهره ­برداری بیش از ۱۰۰۰ دستگاه واگن باری توسط بخش غیردولتی اضافه کرد.

 همچنین ۳۸ دستگاه لکوموتیو، ۳۰ دستگاه لکوموتیو وارداتی، ۸۳ دستگاه واگن مسافری و ۱۰۰ دستگاه واگن مسافری وارداتی بازسازی و تبدیل‌شده شده است.

اتصال به شبکه‌های جهانی و منطقه‌ای 

در ادامه این گزارش به سراغ عملکرد راه‌آهن در بخش حمل‌ونقل و بین‌المللی و اقدامات انجام‌شده در راستای بهبود وضعیت ترانزیت و صادرات ریلی می‌رویم، جایی اقدامات انجام‌شده نسبت به قبل از سال ۹۲ قابل‌مقایسه نیست و مدیران و مسئولان وزارت راه و شهرسازی طی این مدت تغییرات اساسی در این حیطه ایجاد کردند تا سهم راه‌آهن نسبت به جاده افزایش یابد.

به‌طور مثال ایستگاه اینچه برون باهدف ایجاد بندر خشک و اتصال به راه‌آهن ترکمنستان توسعه یافت و خط عريض زاهدان احداث شد. همچنین کمیسیون تحــویل موقت مربوط به پروژه راه‌آهن خــواف– هــرات جهت اتصال به راه­آهن کشور افغانستان و کمیسیون تحویل پروژه ملایر-کرمانشاه-خسروی جهت اتصال به پایانه مرزی خسروی و کشور عراق برگزار گردید و مطالعاتی در راستای احداث یک مسیر ریلی جدید بین دو کشور ایران و ترکیه انجام گرفت.

 لذا حاصل اتفاقات فوق به توسعه اتصال به شبکه حمل‌ونقل جهانی و منطقه­‌ای که به‌صورت می‌توان به توسعه مسیر ریلی به افغانستان از مرز شمتیغ به‌منظور اتصال و حمل به سمت افغانستان، اتصال به مرز خسروی، فعال‌سازی مرز جلفا و اتصال به نخجوان و پیگیری اتصال راه‌آهن چابهار به شبکه سراسری ریلی، اتصال راه­‌آهن آستارا (ایران)-آستارا (آذربایجان)، اتصال راه-آهن قزوین رشت-آستارا، اتصال اینچه برون و از طریق آن اتصال به کشورهای CIS منجر شد.

ایجاد هاب حمل‌ونقل با راه ابریشم ریلی

اگرچه قیمت حمل کالاهای فله و کانتینری از راه دریا هزینه­‌های کمتری در مقایسه با حمل‌ونقل ریلی دارد اما حمل کالا توسط راه‌آهن سریع‌تر از مسیرهای دریایی است. زمان کوتاه‌تر ارسال کالاها به‌وسیله قطار، چین را بر آن داشته است که بازارهای این کشور را در قالب برنامه راه ابریشم نوین از طریق شبکه ریلی به بازارهای غرب این کشور متصل کند.

طی چندين ماه اخير، مسیر حمل کالا توسط قطار از چین به سمت انگلیس راه‌اندازی شده است؛ اما تفاوت مسیرهای ریلی در طول این راه دراز منجر شده است که کانتینرها در برخی نقاط توسط جرثقیل به قطارهای دیگری منتقل شوند. کشور چین در پنج سال گذشته به توسعه یک مسیر ریلی مشترک تا ایران که از شمال پاکستان و افغانستان می­گذرد، کمک نموده است که توسعه این مسیر ریلی هم‌زمان با مذاکره برای ساخت مسیر ریلی مشترکی که قاهره را به کازابلانکا متصل می­کند، اتفاق افتاد.

مهم‌ترین منفعت استفاده از خط آهن تحویل سریع‌تر محموله­‌ها در مقایسه با استفاده از مسیرهای دریایی است. بااین‌وجود، برای ارسال محموله­‌هایی که اولویت کمتری دارند همچنان می­توان از مسیرهای دریایی که هزینه‌­های آن به‌مراتب کمتر است بهره برد. در این مدت، مناقشات سیاسی مصر و لیبی توسعه خط آهن مشترک قاهره-کازابلانکا را به تأخیر انداخت. عربستان نیز در این مدت برای به‌روزرسانی شبکه راه‌آهن خود برنامه-ریزی کرد.

 نکته قابل‌توجه در این بین تشابه فاصله ریل­‌ها در خط آهن­‌های ایران، عراق و عربستان است و این می­ت‌واند پتانسیلی برای متصل کردن آن­ها به یکدیگر باشد.

خط آهن افریقا

البته چین فقط به راه‌ ابریشم بسنده نکرده است در واقع چشم‌انداز توسعه راه‌آهن آفریقا که در واقع اقیانوس اطلس را به خلیج سوئز متصل می­کند، كشور چین را ترغیب کرده است که از این مسیر بهره ببرد و آن را تا خلیج العقبه امتداد دهد. عربستان نیز از اتصال ریلی شمال آفریقا به خلیج العقبه حمایت می­کند چراکه می­تواند آن را تا جده ادامه دهد. خط آهن مذكور می­تواند در زمان حج زائران شمال آفریقا را به مکه منتقل کند. در سایه زمان کوتاه­تر ارسال کالا، چین تمایل دارد که خط آهنی بافاصله ریلی استاندارد را از العقبه تا ایران توسعه دهد.

 خط آهن مذكور می‌­تواند از طریق اردن، عراق و یا عربستان، کویت و عراق را به ایران متصل کند. خط آهن مستقیم میان چین و کازابلانکا می­تواند کالاهای اولویت­دار به مقصد شرق آمریکا را به شمال آفریقا منتقل کند تا ازآنجا توسط کشتی­‌های کوچک‌تر به آمریکا ارسال شوند. این کشتی‌­های کوچک قادر خواهند بود در بنادر شرق آمریکا که قابلیت پذیرش آن­ها را داشته باشند، لنگر بی اندازند و حتی در مسیرهای داخلی آمریکا کشتیرانی کنند.

خطوط آهن شرق آفریقا شامل کنیا، اوگاندا و اتیوپی در حال برنامه­‌ریزی برای افزایش فاصله ریلی خود و بین‌المللی کردن استاندارد آن هستند. همچنین صحبت­‌هایی برای ساخت خط آهن ایران و عمان مطرح بوده است که از طریق ساخت پل و یا حفر تونل در تنگه هرمز این دو کشور را به یکدیگر متصل کند. از سوی دیگر، یک شرکت عربستانی طرح ساخت پلی را بر روی تنگه باب المندب، جهت اتصال یمن به جیبوتی مطرح کرد اما مناقشات داخلی یمن توسعه این طرح را چندین سال به تعویق انداخته است.

در پایان باید به این نکته اشاره داشت که راه ابریشم ریلی که چین را به اقیانوس اطلس متصل می­ کند به‌ناچار باید از روی بندر سوئز یا بندر عقبه عبور کند. در این مسیر نیز راه‌حل ساخت پل و یا تونل زیرآبی است. این خط آهن احتمالی می­تواند از قطر، ابوظبی، بحرین، دوبی، شارجه، شمال آفریقا، تهران و چین عبور کند. لذا با بررسی و مطالعه فعالیت‌هایی که پیرامون ایران در حال رخ دادن است می‌توان دریافت که علی‌رغم افزایش سرعت توسعه حمل‌ونقل ریلی در داخل کشور باید نگاهی به فعالیت‌های منطقه‌ای و جهانی نیز داشت تا نه‌تنها از گردونه رقابت ترانزیتی خارج نشویم بلکه بتوانیم با سیاست‌گذاری‌های دقیق و همگام با طرح‌های عملیاتی جهانی بتوانیم گوی سبقت را از سایر رقبای منطقه‌ای خود برباییم.