شناسهٔ خبر: 4897 - سرویس وزارتی
نسخه قابل چاپ

آخوندی:

تفکیک حوزه مسکن و راه انجام‌پذیر نیست/ نحوه خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی هما/ کاهش ۶ درصدی تلفات جاده‌اي/ میانگین سرعت خودروها ۷ کیلومتر در ساعت کاهش یافت

عباس آخوندي وزیر راه و شهرسازی از کاهش ۶ درصدی تلفات جاده‌اي خبر داد و گفت: میانگین سرعت خودروها ۷ کیلومتر در ساعت کاهش یافت.

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی٬ متن گفت‌وگوی مشروح دکتر عباس آخوندی با هفته‌نامه حمل و نقل به شرح زیر است:

آقای وزیر با توجه به حجم گسترده فعالیت در بخش حمل و نقل، این خطر وجود دارد که به جای جامع نگری در بخش حمل و نقل اسیر این شویم که بخش های مختلف بخواهند با رقابت درونی ، به دنبال بالا بردن بیلان خود باشند و این نگاه بخشی نگری سبب شود سیاست های فرابخشی بودن مورد توجه قرار نگیرد. در برنامه ۵ توسعه در بخش حمل و نقل سرفصلی تحت عنوان ایجاد بانک اطلاعات بخش حمل و نقل کشور است و برای محقق کردن طرح جامع نیاز به این بانک اطلاعات داریم و متاسفانه هنوز این بانک اطلاعاتی در اختیار برنامه ریزان و سیاست گذاران قرار نگرفته است.

بسیار خوشحالم که رسانه جدیدی در حوزه حمل و نقل شکل گرفته است . هر چه ما به پیش می رویم و زندگی ما مدرن تر می شود، مسئله جابه جایی مسافر و کالا دارای اهمیت بیشتری می شود. در دوره پساصنعتی، موضوع سرعت در جابه جایی دارای اهمیت زیادی است. لذا بر این امر واقف هستیم که مسئله حمل و نقل یک مسئله اجتماعی است که در زندگی مردم اثرگذار است و داشتن نشریاتی که به طور تخصصی به این موضوع بپردازند مهم خواهم بود. از حمل و نقل عمومی تا حمل و نقل تجاری در کشور اهمیت به سزایی دارد و به همین دلیل حضور رسانه های قوی در این بخش قابل توجه است.

طرح جامع به ما کمک می کند تا یک توسعه همه جانبه داشته باشیم و یک حمل و نقل ترکیبی وعلمی را رقم بزنیم. از طرفی طرح جامع حمل و نقل باید با طرح کالبدی ملی کشور هم به نحوی گره بخورد و بتواند نحوه توزیع جمعیت و خدمات مورد نیازشان را پوشش بدهد. در حال حاضر در بسیاری از کشورها مفهوم یکپارچگی حمل و نقلی از مفهوم شقوق حمل و نقل فراتر رفته است و مفهوم طرح های یکپارچه کاربری اراضی و حملو نقل  را شامل مي­شود. این موضوع ، یک مسئله واقعی ست و نه تجملی؛ به عنوان مثال ببینید که بخش اعظم ثروت کشور در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان است. حدود ۲ هزار كيلومتر مرز داریم که این مرز وسیع منبع خلق ثروت و یک موقعیت ویژه و ژئوپولیتیک است اما در عین حال می بینیم که خالی از سکنه است. ما در ساحل دریای عمان جمعیت مان ۴.۸ نفر در کیلومترمربع است که از ابعاد مختلف امنیتی تا اقتصادی قابل تامل است. حال می بینیم که در تهران سرانه جمعیت ۱۲ هزار نفر در کیلومتر مربع است و این نشان می دهد که یک عدم تعادل بسیار وسیع را داریم. لذا مفهوم نگاه یکپارچه، شعار و بحث فانتزی نیست و اصلی ترین مسئله ایران است که درهیاهوی سیاست گم شده است و باید به آن بپردازیم. بنابراین آنچه ما در حال انجامش هستیم دو اندیشه کلیدی است . یک مطالعه نیمه کاره ای در مورد طرح جامع حمل و نقل  توسط یک شرکت فرانسوی انجام شده بود که تصمیم گرفتیم این مطالعه نیمه کاره را تحویل بگیریم و عرضه عمومی کنیم و پس از آن سراغ تکمیل این نسخه برویم و بعد از آن با نقشه کاربری زمین تطابق بدهیم و در دو مرحله تکمیلش کنیم. لذا در حال حاضر دو گروه روی طرح جامع کار می کنند. متاسفانه زمانی که به وزارت خانه آمدیم یک نسخه کامل از همین طرح نیمه کاره نبود و خوشبختانه این نسخه جمع اوری شده است و توصیه هایی که طرح جامع در حوزه های مختلف داشته بین مدیران ذیربط توزیع شده تا بررسی کرده و اظهار نظر کنند. لذا به زودی این نسخه را اعلام عمومی خواهیم کرد و پس از آن مرحله های بعدی را ادامه می دهیم.

ویژگی های همین طرح جامع با توجه به ناقص بودنش چه هست ؟

ما می توانیم طرح جامع را تحت عنوان ده محور توسعه در ایران تقسیم بندی کنیم. ده کریدور توسعه در این طرح در نظر گرفته ایم و به جای اینکه این کریدورها را به عنوان یک بستر سیاه جاده یا ریل ببینیم به عنوان کریدور توسعه نگاه کردیم. این ده کریدور را از بطن طرح جامع استخراج کردیم که ساحل شمال و جنوب و کریدور شرقی و غربی و کریدورهای شعاعی را در بر می گیرد. وقتی این کریدورهای توسعه را بررسی می کنیم ، متوجه می شویم که ما در برخی از این کریدورها بسیاری از زیربناها را داریم. برخی جاها بزرگراه و راه اصلی و شعاع فرعی داریم اما در برخی از کریدورها اصلا زیربناها را نداریم. شما در نگاه کریدور توسعه ، به سکونت گاه ها و کاربری اراضی و انواع خدماتی که در این سرزمین باید مستقر شود، نگاه می کنید. پس از آن کریدورهای نوع دو داریم که کریدورهای اصلی را به هم وصل می کند و کریدورهای نوع سه که کریدورهای جمع کننده هستند که جمعیت را به کریدورهای نوع دو می ریزند.

این طرح چه زمانی در اختیار چه مراجعی قرار می گیرد؟

ان شالله به زودی ما طرح را اعلام عمومی می کنیم و به اطلاع مردم می رسانیم. اینکه طرحی را در دفاتر وزارت خانه نگهداریم به هیچ جایی نمی رسیم. باید اعلام عمومی کرد و در اختیار همه کارشناسان و صاحبان فکر قرار بگیرد تا تقاضای اجتماعی و نظارت اجتماعی و پیگیری اجتماعی ایجاد شود.

در مورد مسکن مهر ، ما با عدم ارتباط حمل و نقل با این پروژه های انبوه ساخت و سازی مواجه هستیم که رفت و آمد مردم با شهرهای مرکزی را مشکل کرده است. تدبیری می توان در این مورد اتخاذ کرد؟

در بحث مکان گزینی طرح های مسکن مهر ، مشکل حمل و نقل جدی است. مسکن مهر در اطراف تهران شامل ۴۰۰ هزار واحد مسکونی است که حداقل یک میلیون نفر را شامل می شود. که عمدتا مرکز کارشان در تهران است و ما این مشکل را در اصفهان و شیراز و مشهد و بسیاری از کلان شهرها داریم. قبل از مسکن مهر هم مسئله حمل و نقل حومه مهم بوده و باید به آن توجه می شد. نبود نگاه یکپارچه خیلی مردم را در این مدت رنج داده است. چند نمونه خدمت تان می گویم. در ایران در حوزه حمل و نقل ریلی و هم جاده ای تقسیم کاری که صورت گرفته به جاي آن که به معنای واقعی تقسیم کار باشد تبدیل به دیوارهای جداسازی شده است. از یک طرف راه آهن بین شهری داریم و از طرفي متروی بین شهری داریم که هنوز یک ایستگاه مبدل نداریم که ترافیک بین آن ها مبادله شود. شمال میدان راه آهن مترو هست و جنوب میدان راه آهن خط راه آهن را داریم که انگار دو کشور جدا هستند و هیچ ارتباطی بین هم ندارند، حتی یک تونل عادی زیر زمینی بین این دو وجود ندارد. ما همین بحث را در حمل و نقل جاده ای داریم. مثلا در تبریز، جاده بین تبریز و اهر جاده بسیار شلوغی است و ترمینال تبریز در کنج شهر است و هر کسی بخواهد از ترمینال تبریز استفاده کند باید تمام قطر شهر را طی کند و در ترافیک بماند تا به ترمینال برسد و به همین دلیل مردم ترجیح می دهند از کنار جاده سوار ماشین های بین جاده ای شوند. یعنی مفهوم یکپارچگی بین حمل و نقل درون شهری و بین شهری مسئله مهمی است.

اندیشه ای که شخصا در حوزه ریل دارم این هست که حمل و نقل ریلی باید به حمل و نقل بار و مسافر و حمل و نقل حومه تبدیل شود. حمل و نقل حومه یک الزاماتی دارد و حمل و نقل بین شهری و درون شهری الزامات دیگری دارد. در حمل و نقل بین شهری ممکن است ۵ سرویس در روز بگذاریم . در حمل و نقل حومه شاید ۱۰ سرویس در روز بگذارید و در حمل و نقل درون شهری مترو مثلا هر دو دققیه یک سرویس بگذاریم.

به عبارتی سه نوع سازماندهی مورد نیاز است که باید با همدیگر یکپارچه شوند. اما متاسفانه ما در ایران برنامه ریزی برای حمل و نقل حومه نداشتیم و تصورمان این بوده است که یا راه آهن یا مترو می تواند این مسئولیت را برعهده بگیرد. بر اساس قانون مترو اصلا نمی تواند بیرون شهر هزینه کند. راه آهن هم درخطوطي كه براي مسافت های طولانی استفاده مي كند برنامه­‌ريزي و طراحي براي سرويس‌­دهي به حومه نداشته است.به همین دلیل به این فکر هستیم که یک سازمانی تحت عنوان حمل و نقل حومه را راه اندازی کنیم که بتوانیم به طور دقیق روی حمل و نقل حومه برنامه ریزی و کار کنیم.

به عبارتی یک سازمان حمل و نقلی فرابخشی باشد که بتواند از تمام ظرفیت های حمل و نقلی بین شهری استفاده کند و سرویس دهی را برای حومه نشین ها داشته باشد؟

من یک مثال می زنم تا ضرورت شکل گیری سازمان حمل و نقل حومه به طور دقیق برای تان ترسیم شود.ما به راحتی می توانستیم از قطار تهران – کرج برای مسافران کرج استفاده کنیم. با وجود این مسیر در جنوب جاده، در شمال جاده یک خط مترو زدیم. ما یک ثروت در جنوب جاده را بدون استفاده رها کردیم. متروی کرج فعال شده است اما خط راه آهن هنوز با مترو کرج هیچ ارتباطی ندارد. مثلا اگر شما در میدان راه آهن بودید و می توانستید به راحتی سوار قطار راه آهن تهران – کرج شوید ، در ایستگاه کرج قفل می شوید چون هیچ راه ارتباطی با خط مترو کرج نخواهید داشت. چون این دو سیستم در کرج با هم ارتباطی ندارند. از این مهم تر، می بینید که این خط تا قزوین می رود و از هشتگرد هم عبور می کند و شما کافی است که در یک مسیر ۷ کیلومتری از زیر آزادراه این ایستگاه راه آهن را به هشتگرد وصل کنید اما ما به جای اینکه این ۷ کیلومتر را ایجاد کنیم می خواهیم سراغ متروی هشتگرد رویم که چه هزینه گزافی را روی دست می گذارد. همین مسئله را با قزوین داریم. خلاصه اینکه می بینیم که متوسط تردد ترافیکی روی آزاد راه تهران به کرج حدود ۱۱۵ هزار خودرو در روز می رسد و شما ببینید از این انبوه تر مسافر داریم اما از سیستم راه اهن استفاده نکردیم و سراغ مترو رفتیم که با وجود هزینه های گزاف همین مترو هم به سیستم راه آن هیچ ارتباط و دسترسيزیر ساختی ندارد. لذا مفهوم یکپارچگی و حومه باید با هم تلفیق شوند و ما در تلاش هستیم یک نظام راه آهن وحومه داشته باشیم.

با وجود این ضعف ها، الان به طور عملی می توانیم این نواقص را برطvف کنیم؟

ما الان داریم همین کار را می کنیم خط راه آهن تهران – کرج را چهار خطه می کنیم و تهران – قزوین را دو خطه می کنیم. دو خطه کردن این مسیرها بسیار ارزان تر از این است که شما بخواهید بروید در شمال همین مسیر از ابتدا خط راه اندازی کنید و زیر ساخت های اولیه را تامین کنید. در مورد پرند هم همین طور است . ما در مسیر پرند خط راه آهن داریم اما به جای اینکه بیاییم از این خط راه آهن استفاده کنیم در چند متری جاده قم، خط مترو را اجرا کرده اند ؛ در برخی مکان ها حتی حریم حداقل قطار و جاده را هم رعایت نکرده اند و من در تعجب هستم ان افرادی که میلیاردها تومان هزینه کردند و این مسیر را ایجاد کردند به ابتدایی ترین اصل که اصل ایمنی هست هم توجه نکردند. شما به یک حریم برای آزاد راه نیاز دارید و یک حریم برای ریل؛ وقتی این حریم کلا ۵ متر می شود چطور می خواهید این ایمنی را تامین کنید؟ کافی ست یک اتوبوس چرخش خدای ناکرده بترکد و کج شده و با قطار برخورد کند. اگر هم بخواهید دیوار مصنوعی بکشید که میلیاردها تومان هزینه است. حال انکه ما در حال حاضر قطار پرند را داشتیم و راحت تر بود که این خط را توسعه داده و به فرودگاه امام هم وصلش کنیم. همین مسئله را ما در ورامین و پیشوا داریم. لذا تقسیم کارهای سازمانی به جای تقسیم کار تبدیل شده به قلمروهای مستقل و بارهایی برای عدم همکاری. در تبریز، شیراز و اصفهان هم همین مشکل راداریم. به هر حال راه حل ، توجه به حمل و نقل حومه است که هم در بخش ریل مهم است و هم در بخش جاده . از طرفی باید اندیشه درب به درب را داشت. یعنی نمی توانیم که فقط یک ایستگاه در کل تهران داشته باشیم. حداقل چهار ایستگاه باید در شمل و غرب و جنوب و شرق داشته باشیم. مفهوم حومه لذا باید چند پایانه داشته باشیم. هم در بخش ریل و هم در بخش پایانه مسافربری.توزیع خط هم بر اساس پیک مسافر خواهد بود.

اگر در مورد پرونده هسته ای با یک نگاه خوشبینانه امیدوار باشیم که تحریم ها برداشته شود، آیا مجموعه ای در وزارت خانه ، مطالعاتی هدفمند دارد که در دوره پسا تحریم، سرمایه های خارجی ان شالله باید به کدام  بخش ها و با چه اولویتی سوق داده شود؟

نظام بنگاه داری در این صنعت یک مسئله مهم است. ما شرکت کشتیرانی و هما و راه آهن و یکسری شرکت های نیمه بزرگ در بخش جاده ای داشته ایم. از انجه که خصوصی سازی در ایران کج متولد شد و در حمل و نقل هم کج تر متولد شد به یک مشکل جدی در بخش حمل و نقل تبدیل شد. در حوزه حمل و نقل هوایی سه شرکت فعال آسمان و هما و ایران ایرتور بود که ایران ایرتور تا مرحله فروپاشی در زمان خصوصی سازی پیش رفت. آسمان هم که تقریبا خصوصی نشد و سرمایه گذاری جدید در آسمان تقریبا صفر است هما هم بلاتکلیف باقی ماند. در نهایت این شد که چون به عنوان شرکت در حال واگذاری شناخته شده هیچ گونه سرمایه گذاری جدید در آن صورت نگرفته است. نتیجه خصوصی سازی این شد که عدم سرمایه گذاری جدید وخوردن از سرمایه . این صنعت گران است . شما هوایپما دست دوم هم بخرید هر هواپیما ۱۵ میلیون دلار است و شرکتی که بخواهد ۳۰ تا هواپیما داشته باشد حداقل باید ۳۰۰ میلیون دلار را وارد سیستم کند. در حالی که سرمایه های جدید تزریقی در حد میلیون تومان است و نه میلیون دلار. لذا می بینیم که قبلا بنگاه دولتی داشتیم اما حالا بنگاه دولتی را نداریم بنگاه خصوصی هم نداریم ودر نتيجه شركت هايي ايجاد شدند كه بیشتر از منابع سرمایه اي می خورند و سرمایه جدیدی هم ایجاد نمی کنند.

ما همین مفهوم را در بخش حمل و نقل ریلی هم داریم. رجا را مثلا خصوصی کردند و آن را به سازمان تامین اجتماعی دادند. آیا تامین اجتماعی خصوصی هست؟ از طرفی در این مدت سرمایه جدیدی را هم به رجا تزریق نکردند. البته جدیدا می خواهند یک سرمایه ای را تزریق کنند و ما هم تشویق و حمايت مي كنيم اما تقریبا سرمایه گذاری در رجا تا کنون نزدیک به صفر بوده است.از طرفي نمايندگان شركت هاي حمل و نقل ريلي خودشان اعلام مي كنند كه درشش سال گذشته ارزش سرمايه‌گذاري براي ورود لكوموتيو و واگن باري و مسافري سر جمع كمتر از ۳۵۰ ميليون دلار بوده است كه متاسفانه بخش عمده آن نيز كاركرده و دست دوم بوده است.

شما همین بحث را در بخش کشتیرانی و جاده ای هم داریم. در بخش جاده ای ما ۴۰۰ هزار انواع کامیون داریم. که ۱۲۷ هزار کامیون بالای ۲۵ سال استدر حاليكه متوسط سن مطلوب ناوگان باري بايد ۱۰ سال باشد. مفهوم این اعداد این است که کامیون های فرسوده گازوئیل که ثروت ملی است را مصرف می کنند تا ادامه حیات بدهند. برای هر ۱۰۰ کیلومتر ، به طور طبیعی باید ۳۰ تا ۳۲ لیتر گازوئیل مصرف شود اما این کامیون های فرسوده حدود ۵۶ لیتر گازوئیل مصرف می کنند یعنی از سرمایه ملی این طور استفاده می شود. لذا نظام بنگاه داری در صنعت حمل و نقل بسیار جدی است . فرآیند خصوصی سازی برای این است که مدیریت دولتی کارایی ندارد و قدرت سرمایه گذاری محدودی دارد. اما می بینیم فرآیند خصوصی سازی در ایران در هر دو هدف معکوس است.از طرفی ما خصوصی هم نکردیم و خصولتی است و تنها این روند سبب شده که جوابگویی به دولت را هم نداشته باشند و سرمایه گذاری جدید هم که اصلا صورت نگرفته است. من طرفدار سرمایه گذاری دولتی نیستم اما حداقل در گذشتهدر بودجه های سالانه می توانستیم به بخش ریلی و هوایی بودجه ای را تزریق کنیم که الان این بودجه ها هم از این بخش ها سلب شده است. من معتقد به اقتصاد دولتی نیستم اما می گویم اگر قرار بود خصوصی سازی شود باید ابتدا نظام بنگاه داریو نحوه رقابت در آن تعیین تکلیف می شد. این بازارها که همگی بازارهای انحصاری هستند ، چطور قبل از استقرار سیستم رقابت واگذار شده اند؟ تمام مقدمات علم اقتصاد می گوید که انحصار بخش خصوصی بدتر از انحصار بخش دولتی است. حداقل در بخش دولتی سیستم پاسخگویی وجوددارد. بنابراین معتقدم که علاوه بر موضوع مشکلات دسترسی به منابع مالی بین المللی ، از نحوه نظام بنگاه داری و فرایند خصوصی سازی در ایران هم رنج می بریم.

الان می بینیم که سهم بنگاه های حمل و نقل در بازار بورس ایران یک در هزار هم نیست.این نشان می دهد که نظام بنگاه داری در صنعت وحمل و نقل در سیستم بازارسرمايه هیچ جایی ندارد. لذا اگر بخواهیم به آینده نگاه کنیم باید همه مجموعه را در کنار هم ببینیم. اول از همه ما باید بنگاه هایی را داشته باشیم که به عنوان شریک داخلی بنگاه های اقتصادی خارجی در بخش حمل و نقل عمل کنند.بنگاه هایی که قد و قواره شان در سطح بین المللی باشد.

در حال حاضر برای رفع این معضل از زمانی که شما به وزارت خانه آمدید، چه کاری صورت گرفته است؟

ما یک شورای جلب سرمایه در وزارت خانه ایجاد کرده ایم که سرمایه داخلی و خارجی را جلب کند. ما پروژه های سرمایه پذیر را شناسایی کرده ایم. در مرحله دوم با نهادهای مالی مثل شرکت های تامین سرمایه مذاکره کرده ایم که پروژه ها را از لحاظ توجیه پذیری اقتصادی مطالعه کنند و آن ها بتوانند این پروژه ها را در بازار بین المللی عرضه کرده و سرمایه گذار داخلی و خارجی را به سرمایه گذاری در این طرح ها ترغیب کنند.

امیدواریم که در سال آینده چند سمینار و کنفرانس جلب سرمایه خارجی داشته باشیم و با بانک های بین المللی هم مذاکراتی صورت گرفته است و از طرفی با انجمن های مختلف داخلی نيز به طور مستمر تبادل اطلاعات مي شود.

از لحاظ قانونی برای جلب این سرمایه ها، بستر مناسب فراهم شده است؟

آیین نامه قانون مشارکت ها که یکی از بهترین قوانین حمل و نقلی است مورد تجدیدنظر قرار گرفته است و کمیسیون امور زیربنایی دولت تصویب کرده و ان شالله به زودی در جلسه دولت مطرح می شود این آیین نامه که قبلا محدود به آزادراه ها بود، برای تمام حوزه های حمل و نقلی تدوین شده و این اتفاق مهمی است. در بودجه سال ۹۴ هم در بند لام تبصره ۵ ، امکان جلب سرمایه را برای همه وجوه حمل و نقلی پیش بینی کردیم که تضامین شرکت های دولتی را شامل می شود. یعنی بخش خصوصي و تعاوني به پشتوانه تضامين سازمان راه آهن و بنادر یا راهداری  بتوانند از موسسات مالی، تامین مالی را انجام دهند و در ازاي خدماتي كه ارائه مي كنند حق دسترسی  دريافت كنند. یعنی قانون حق دسترسی که فقط در مورد آزادراه ها اجرايي شده بود بر اساس این بند به بخش ریلی و فرودگاهی و بنادر هم گسترش یابد و بازگشت سرمایه در سایر بخش های حمل و نقل را براي سرمايه گذاران ایجاد مي كند.

با ایراداتی که مطرح کردید در مورد سیاست های خصوصی سازی در بخش حمل و نقل آیا بازنگری صورت می گیرد؟

در مورد خصوصی سازی ، تجربه دنیا نشان می دهد که اگر خواستید یک بنگاهی را به بخش خصوصی واگذار کنید اول باید بازسازی ساختاری کنید و از طرفی باید ببینید سطح بنگاه شما، در حد یک بنگاه ملی ست یا اینکه می توان آن را در بازار بین المللی هم عرضه کرد.من برای شما یک مثال می زنم. زمانی که خواستند شرکت مخابرات آلمان را واگذار کنند، یک مطالعات چند ساله روی آن صورت گرفت. شرکت مخابرات آلمان یک شرکت انحصاری دولتی بود. به همین دلیل بررسی کردند که اگر قرار باشد مخابرات کشور خصوصی شود، سیستم نظارت و سیستم پاسخگویی به مردم  و حقوق مصرف کننده چگونه باید باشد. متوجه شدند که این شرکت به میزانی از لحاظ مالی وسیع است که بورس آلمان با همه آن عظمتش نمی تواند سهام این شرکت را جذب کند؛ لذا تصمیم گرفتند شرکت مخابرات آلمان را در بازار اروپا عرضه کنند . حالا ما ضد این اندیشه عمل کردیم و مخابرات عظیم ایران را در یک مزایده یک روزه فروختیم. حالا همین بحث در صنعت حمل و نقل مطرح است. اگر بخواهیم هما را عرضه کنیم آیا باید هما را دوباره به شستا بدهیم که بغل آسمان بنشیند؟ یا هما را بازسازی ساختاری کنیم و به بازار بورس ببریم. حال بازار بورس تهران یا بازار بورس بین المللی ؟ زمانی هما پنجمین ایرلاین جهان بوده است و این طور نیست که همین فردا تصمیم بگیریم که ۴۰ درصد سهام هما را بدهیم به سهام عدالت و بقیه را به شستا بدهیم. این از بین بردن ثروت ملی و حراج کردن ثروت و بدبخت کردن کل صنعت هوانوردی است. باید هما را بازسازی ساختاری کنیم و تکلیف تعهدات به بازنشستگان آن را روشن کنیم. هواپیماهای فرسوده را با هواپیماهای جدید جایگزین کنیم و نظام مالی اش را از نظام دولتی تبدیل به سهامی عام کنیم که قابل ورود به بورس شود. بخشی از آن را در بورس ایران و بخشی را در بورس بین المللی عرضه کنیم. لذا می بینید که خصوصی سازی به معنای واقعی فرآیند پیچیده ای دارد. اما اگر بخواهیم فقط دفع شر کنیم می توانیم همان طوری عمل کنیم که متاسفانه در مورد آسمان عمل شد  اما اگر می خواهیم اتفاقی رخ دهد باید بازسازی ساختاری صورت بگیرد و در فرآیند بازسازی ساختاری هما را عرضه کنیم.ما معتقدیم هما که شر نیست بلکه بزرگترین ثروت است. باید همین تفکر را در مورد رجا پیاده می کردند و اول بازسازی ساختاری صورت می گرفت و بعد در مورد بزرگترین شرکت حمل و نقل ریلی کشور تصمیم گیری صورت می گرفت.در مورد کشتیرانی هم همین طور، بزرگترین ثروت های ایران که در طی چند ده سال ایجاد شده نباید به چوب حراج گرفتار شود.

هر از گاهی زمزمه تفکیک حوزه مسکن و راه و بازگشت به دوره قبل مطرح می شود. نظر شما در این باره چیست  و نظری که در دولت قبل برای یکپارچه شدن این دو بخش صورت گرفت ، مورد تایید شما هست یا معتقد به تفکیک هستید؟

در برنامه پنجم توسعه این ادغام مطرح شده است و برای برگشت به وضعیت قبل باید رای دو سوم نمایندگان مجلس را داشت. بنابراین این کار اساسا از لحاظ قانونی با توجه به سال آخر بودن برنامه، قاعدتا انجام پذیر نیست. در مورد بحث کارشناسی هم ، بنده معتقد بودم باید یک مطالعه همه جانبه در این باره صورت بگیرد.این امر صورت گرفت و دیدیم که در مدل بین المللی هر دو نگاه وجود دارد. ادغام شده این دو بخش را در کشورهایی مانند آلمان می بینیم و مدل منفک را در کشورهای آنگلاساکسون. در مورد ایران ، شاید این ادغام یک فرصت ایجاد کند که بتوان مدیریت یکپارچه را ایجاد کرد. مثلا وقتی هشتگرد ایجاد شد شاید اگر وزارت راه و مسکن با هماهنگی هم عمل می کردند یک وزارت خانه دنبال خط راه آهن نمی رفت و یک وزارت خانه دیگر به دنبال ایجاد خط مترو ؛ شاید این مفهوم یکپارچگی بتواند در این شرایط خاص  ایران که این میزان از هم گسیختگی در بخش حمل و نقل و توسعه شهری داریم ، راهگشا باشد. ما هم اکنون ۱۱۷۰ شهر در ایران داریم این نظام توسعه شهری، یک نظام حمل ونقل یکپارچه هم می خواهد. شاید در زمان ادغام به این مزیت ها فکر نشده است اما به هر حال این ظرفیتی است که می توان از آن استفاده کرد.البته اداره وزارت راه کار سختی است. به ویژه به خاطر طی نشدن صحیح مسیر خصوصی سازی. اما به هر حال این ادغام در شرایط کنونی یک فرصت است برای ایجاد یکپارچگی حمل و نقل و توسعه شهری.

شما خودتان را بیشتر حمل و نقلی می دانید یا مسکنی؟

من بیشتر یک مدیر استراتژیک هستم و متاسفانه یا خوشبختانه رویکرد بخشی اصلا ندارم.

در رابطه با انجمن های حمل و نقلی سیاست کلان وزارت خانه چگونه است؟

معتقدم در ایران یکی از پیش زمینه های خصوصی سازی، تقویت نهاد بازار است و یکی از نهادهای بازار، اصول مدیریت حرفه ای  است و شما در مدیریت حرفه ای در  ابتدا باید حرفه را به رسمیت بشناسید. فرآیند حرفه ای را قبول کنید تا حرفه پاسخگو باشد و اگر حرفه را به رسمیت نشناسیم مثل این است که حرفه فقط به دنبال گرفتن امتیازات از دولت باشد و پاسخگویی هم نداشته باشد. بنابراین بحث مدیریت حرفه ای را قبول دارم هم در حوزه ساختمان و هم حوزه صنعت حمل و نقل و هم بخش مشاوره ؛ از زمانی که تصدی وزارت خانه را به عهده گرفته ام، با انجمن ها جلسات متعدد داشته ام؛ تمام نهادهای قانونی که باید تشکیل می شد را بار دیگر در این وزارت خانه احیا کرده ایم. مثلا شورای عالی هواپیمایی را بار دیگر احیا کرده ایم و نهادهای حرفه ای را دوباره روی کار آوردیم. شورای عالی فنی وزارت خانه مدت ها بود تشکیل جلسه نمی داد اما با حضور نهادهای حرفه ای این شورا را بار دیگر راه اندازی کردیم.سازمان نظام مهندسی گرچه فعال بود، اما مداخله دولت را در آن کاهش دادیم و به سمت حرفه گری سوق شان دادیم. لذا معتقدم بدون حضور انجمن ها و نهادهای حرفه ای نمی توان کار مفید به فایده ای را پیش برد.

در بودجه سالانه ،به دلیل وضعیت نفت و انقباضی بودن بودجه، شاهد کسری بودجه در بخش راهداری هستیم. اما از طرفی میزان تصادفات جاده ای بالا بوده به صورتی که مشاهده می کنیم در همین جاده تبریز اهری که فرمودید ، وقتی تصادفی منجر به فوت چند خانم معلم می شود موجی از ناراحتی در بین مردم شکل می گیرد. از طرفی عموما نمایندگان مجلس با وجود اطلاع از وضعیت بودجه، در چنین مواقعی سر انتقاد را به سمت مدیریت کلان وزارت خانه می گیرند. چطور می خواهید این موضوع را مدیریت کنید که از یک طرف جان شهروندان مطرح است و از یک طرف هم کمبود بودجه.

همان طور که گفتید این موضوع یک مسئله حیاتی برای کشور است . از سوی دیگر ما بر اساس برآوردمان برای نگهداری همین راه های کنونی به ۸ هزار میلیارد تومان سالانه نیازمند هستیم. تمام پولی که برای راهداری داریم کمتر از ۲ هزار میلیارد تومان است . بنابراین هزینه راهداری ما با چنین تفاوت فاحشی رو به روست. از سوی دیگر بحث افزایش وسایل نقلیه مطرح است. ۱۷ میلیون وسیله نقلیه داریم و پیش بینی می شود در دو دهه آینده به ۴۵ میلیون برسد. از طرفی تعداد گواهینامه هایی که در سال صادر می شود و افرادی که با مهارت کم وارد جاده می شوند. در ایران بالای ۳۰ میلیون گواهینامه صادر شده است که شاید بیش از ۲۰ میلیون آن در همین دو دهه اخیر باشد. بنابراین با یک پدیده پیچیده مواجه هستیم. مفهوم ایمنی جاده، مفهومی نیست که در اختیار دولت باشد. کدام دولتمردی می تواند پاسخگوی ۲۰ میلیون راننده ای باشد که در بسیاری از موارد با دقت کامل رانندگی نمی کنند.از طرفی تصور می شود که با ساخت آزادراه و بزرگراه مشکل حل می شود در حالی که با افزایش سرعت ما با بالا رفتن آمار واژگوني خودروها رو به رو هستیم. لذا این موضوع چندوجهی است. رفتار اجتماعی و رفتار راننده از همه فاکتورهای دیگر مهم تر است. با این اوصاف تلاش کردیم که مجلس را قانع کنیم که اعتبار بالاتری را در بودجه بگنجانند. به همین دلیل رشد بودجه در بخش نگهداري راه ها در سال ۹۴، ۳۳ درصد رشد نسبت به سال ۹۳ دارد و امیدواریم با وجود کاهش قیمت نفت، تخصیص مناسبي را داشته باشیم.

از طرفی نمایندگان پیش بینی ۲۰ درصد افزایش قیمت گازوئیل را دارند که ۵۰ درصد از میزان این افزایش بهای گازوئیل به نگهداری و ایمنی جاده ها تخصیص داده می شود. برآورد ما این است که این رقم حدود ۶۰۰ میلیارد تومان است که با نیاز ما بسیار فاصله دارد اما در بهبود وضعیت کمک می کند. از طرفی به دنبال بازنگری در مدیریت جاده هستیم. در حال حاضر ۲۰۰ دوربین سازمان راهداری داشت و اطلاعاتش فقط در اختیار این سازمان بود و در اختیار پلیس قرار نمی گیرفت و حدود ۲۰۰ دوربین هم در اختیار پلیس بود که اطلاعاتش در اختیار سازمان راهداری نبود. از این پس این اطلاعات تبادل می شود و از طرفی تعداد دوربین ها را به ۱ هزار و ۲۰۰ دوربین افزایش می دهیم. نتیجه همین هماهنگی  اولیه که  بین پلیس و سازمان راهداری صورت گرفت، کاهش سرعت خودروها به طور میانگین ۷ کیلومتر در ساعت بود. اگر بتوانیم این سیستم دوربین ها را توسعه دهیم  و از همه مهم تر این اطلاعات در اختیار مردم هم باشد تا وضعیت ترافیکی را در هر جاده ای داشته باشند و روی رفتارشان اثرگذار باشد، افزایش ایمنی را خواهیم داشت.هم چنین باید روی ابعاد اجتماعی تصادفات جاده ای کار کرد. چون علاوه بر مسائل فنی، رفتار رانندگان هم اهمیت دارد و باید یک جریان اجتماعی برای این امر ایجاد کرد. معتقدم یک نفر کشته هم مهم است اما با همین تدابیر کنونی ۶ درصد میزان تلفات ناشي از تصادفات جاده اي کاهش یافته و امیدواریم با تدابیر آتی ایمنی جاده ها از این سطح هم فراتر رود./

نظر شما