به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی رحمت اله مه آبادی مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در نشست رسانه ای که به منظور بررسی سانحه هواپیمای تهران – یاسوج در سازمان هواپیمایی تشکیل شد گفت: شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران بر اساس رویه های حرفه ای سعی می کند تا هیچ گونه مصاحبه ای را در این گونه موارد بر اساس قوانین سازمان هواپیمای کشوری نداشته باشد زیرا در اینگونه موارد همچون سانحه هواپیمای تهران – یاسوج مرجع اطلاع رسانی سازمان هواپیمایی کشوریست.

وی ادامه داد: هرگونه مصاحبه ای که به همکاران ما نسبت داده شده از جمله گفتگو با مدیر فرودگاه یاسوج صراحتا تکذیب می کنم و امیدوارم اصحاب رسانه به وظایف حرفه ای خود در فضایی ارام عمل کنند.

مه آبادی گفت: نقطه شروع اطلاع رسانی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران مطابق قوانین شرکت فرودگاه هاست و در همین راستا مطابق اطلاعاتی که فرودگاه یاسوج در مورد قطع ارتباط رادیویی خلبان با برج مراقبت داشت بلافاصله اطلاعات به مرکز کنترل فضایی کشور اعلام شد.

مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوای ایران افزود: به دنبال آن در سازمان هواپیمایی کشور واحدهای نجات تشکیل شد و متعاقب آن ۲ تیم تجسس فرعی در اصفهان و بوشهر نیز فعال شدند.

 مه آبادی ادامه داد: در مرحله بعدی نیز مرکز کنترل فضایی کشور با اطلاعاتی که به دست آورد شروع به نقطه یابی در منطقه کرد تا مکان دقیق بروز سانحه را بیابد و اطلاعات لازم را به سازمان هواپیمایی کشور ارایه کند. در این مرحله بود که مدیریت سانحه نیز مطابق قانون به عهده سازمان هواپیمایی کشور سپرده شد و نقش شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران عملا اطلاع رسانی مطابق قانون شد.

وی با تاکید بر این مطلب که با اجازه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مصاحبه می کند، گفت: در رابطه با فرودگاه یاسوج اتفاقات بزرگی در سه سال گذشته رخ داد که هم باعث ارتقای ایمنی در سطح قابل ملاحظه و هم کیفیت بخشی به فرودگاه شد. بنابراین انتظار ما از رسانه ها این است تا در شرایط بحران به گونه ای اطلاع رسانی کنند که منطبق با قواعد و چهارچوب های قانونی باشد.

مه آبادی افزود: فرودگاه یاسوج به لحاظ موقعیت جغرافیایی یکی از فرودگاه های خاص کشور است. در عین حال در فرودگاه یاسوج در دو سال گذشته برای بهبود شرایط هم در حوزه آسمان، هم در حوزه فرودگاه و هم زیرساخت ها سرمایه گذاری سنگینی انجام شده است.

این مقام مسئول خاطرنشان کرد: در دو سال گذشته ۳۰ میلیارد تومان برای توسعه فرودگاه هزینه شده است. در همین رابطه نیز ۶۰۰ متر طول باند فرودگاه افزایش یافت و یازده مانع مهم پروازی که می توانست ایمنی پروازها را تهدید کند در این فاصله برچیده شد. همچنین حدود ۱۱۰۸ متر باندی که وجود داشت و نمی توانستیم از آن استفاده کنیم در این مدت آزاد شد. مجموعا طول باند از ۲۶۰۰ متر به ۳۲۰۰ متر افزایش یافت.

مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ادامه داد: در حوزه مراقبت پرواز و ناوبری هوایی سامانه پیشرفته DME برای فرودگاه خریداری و نصب شد و پس از آن فلایت چک شد همچنین طرح تقرب نیز تغییر کرد و فلایت‌چک شد.همچنین، اطلاعات جدید برای انتشار در فضای جهانی طبق قوانین ایکائو در تاریخ خای مقرر، منتقل شده است که ۸ فروردین ماه سال آتی با حضور مسئولان اصلی کشور رسما بهره برداری می شود.

مه آبادی همچنین از راه اندازی سیستم های لایتینگ در فرودگاه یاسوج خبر داد و افزود: زمانیکه بنده به مدیرعاملی شرکت های فرودگاه ها انتخاب شدم ماموریت هایی برعهده ام از سوی وزیر محترم راه و شهرسازی سپرده شد که یکی از آنها توسعه فرودگاه یاسوج بود. متاسفانه با این همه فعالیت و توسعه فرودگاه یاسوج برخی رسانه ها اطلاعاتی درباره این فرودگاه منتشر کردند که سراسر کذب و فاقد سند است.

وی در ادامه سخنان خود درباره رادارها به ارایه نکاتی پرداخت و گفت: رادارها ابزاری برای افزایش ظرفیت فضاها هستند. ما برای ارتقای کیفیت کنترل هوایی از رادار استفاده می کنیم اما باید در نظر داشته باشیم که هدف ما از استفاده از رادار اجرای هدف اصلی مراقبت پرواز است. که همانا جلوگیری از برخورد هواپیماها با یکدیگر است.

مه آبادی با اشاره به اینکه رادارهای به سه دسته رادار کنترل پرواز، رادارهای تقرب و رادارهای فرودگاهی تقسیم می شوند، گفت: فرودگاه یاسوج به دلیل کمبود ترافیک نیاز به رادار نداشت.

وی افزود: در رابطه با رادارهای تقرب در حال حاضر فرودگاه های مهرآباد، امام خمینی، اصفهان، شیراز و مشهد رادار تقرب دارند و با خریدهای اخیر به زودی فرودگاه بندرعباس به این شبکه خواهد پیوست.

مه‌آبادی تصریح کرد: خیلی از فرودگاه‌ها در دنیا به خاطر کمبود ترافیک نیازی به رادار ندارند و هر موقع نیاز فنی ایجاد شد نصب می‌شوند و یا اگر رادار نصب نشود باید از ترافیک مازاد آن فرودگاه جلوگیری کرد. 

عابدزاده: دسترسی به محل سانحه دشوار است

دراین نشست همچنین علی عابدزاده رئیس سازمان هواپیمایی کشور نیز به ارایه نکاتی پرداخت و گفت: با توجه به سیستم‌های حاکم در صنعت به محض آنکه اتفاقی برای هواپیما رخ دهد، شبکه‌های ارتباطی اطلاعات را به شرکت‌های هواپیمایی فرودگاه اطلاع‌رسانی می‌کنند. سازمان هواپیمایی روز حادثه مطلع شد که هواپیمای ATR از رادار خارج شده است، همان زمان چند دقیقه‌ای بود که اطلاعی از هواپیما نداشتیم.

رئیس سازمان هواپیمایی کشور با اشاره به اینکه به سرعت ستادی در سازمان طبق قوانین صنعت، شکل گرفت و حادثه به وزیر اطلاع رسانی شد، گفت: روز حادثه، تیمی مرکب از واحدهای مختلف به منطقه اعزام شدند. اما به دلیل شرایط نامساعد آب و هوایی تعیین نقطه سانحه دشوار بود. همچنانکه در سایر نقاط دنیا نیز در صورت بروز چنین حوادثی در شرایط نامساعد جوی، تعیین محل حادثه دشوار خواهد بود.

وی خاطرنشان کرد: از همان ابتدا از سازمان فضایی کشور کمک گرفتیم و اطلاعات ماهواره‌ای را به دست آوردیم اما چون منطقه ابری بود نتوانست کمکی به ما بکند. همچنین، دسترسی به سایت سانحه و پیکرها تا این لحظه به دلیل صعب‌العبور بودن مسیر امکانپذیر نیست. در حال حاضر، قسمتی از بدنه هواپیما رؤیت شده است اما کوهنوردان و تکاوران به منطقه سانحه نرسیدند.

عابدزاده با بیان اینکه هنوز از پراکندگی قطعات هواپیما و سایت سانحه اطلاع چندانی نداریم، گفت: منطقه سایت سانحه صعب‌العبور و دارای شیارهای مختلف است.منطقه سانحه هنوز امکان دسترسی ندارد، گستردگی سایت سانحه مشخص نیست و دسترسی هم برای افراد عادی امکانپذیر نیست.

رئیس سازمان هواپیمایی در انتقاد به اطلاع‌رسانی‌های دیرهنگام سازمان گفت: سازمان هواپیمایی به عنوان حاکمیت صنعت در انتهای کار باید اطلاعات دقیق بدهد، زیرا هر حرفی بزنیم به عنوان اظهارنظر نهایی و دقیق مطرح می‌شود بنابراین باید همه موارد پس از بررسی جعبه‌های سیاه و پایان کار کمیته بررسی سانحه انجام شود و تا جعبه سیاه خوانده نشود امکان نظر دادن نیست.

عابدزاده با بیان اینکه تیمی از سازمان هواپیمایی کشوری فرانسه و کشور سازنده هواپیما در حال ورود به ایران هستند، گفت: فعلاً راجع به سانحه هیچ نظری نمی‌دهیم.

وی در پاسخ به اینکه زمین‌گیری هواپیمای ATR سانحه‌دیده در شیراز به چه دلایلی بوده و آیا رفع شده یا خیر؟، گفت: این هواپیما چند سال در شیراز زمین‌گیر بود و پس از برجام توانستند تأمین موتور و قطعه از بیرون داشته باشند، موتور هواپیما ساخت کشور کانادا بود.

وی همچنین درباره فعالیت ELT هواپیما گفت: دنیا به ELT توجه ویژه دارد و دنیا خود را مسئول می‌داند که ELT را ساپورت کند و لازمه هر پرواز داشتن ELT به روز است. باید شرایط خاصی تعریف شود تا ELT فرکانس موردنظر را ارسال کند و ماهواره دریافت کند.

عابدزاده با بیان اینکه در دنیا ELT ها تا ۵۰ درصد در سوانح پاسخگو نبودند، گفت: دنیا به دنبال طراحی ELT هایی است که صد درصد کارایی دارند. در این سانحه ماهواره‌ها فرکانسی از ELT هواپیما دریافت نکردند در حالی که هواپیما ELT داشته است. 

رئیس سازمان هواپیمایی تأکید کرد: شرکت‌های هواپیمایی بدون داشتن ELT اجازه پرواز ندارند و همه هواپیماهای ناوگان بابت دریافت مجوز صلاحیت پرواز باید ELT داشته باشند