بهرام امیراحمدیان استاد دانشگاه تهران در رشته مطالعات منطقه‌ای در گفتگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به فرصت‌ها و چالش‌های حضور ایران کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی تراسیکا اظهار داشت: در دهه ۹۰ میلادی به دلیل اینکه کریدور تراسیکا یک توافق‌نامه اروپا-آتلانتیکی بود از جانب ایران آن‌چنان‌که بایدوشاید موردتوجه قرار نمی‌گرفت؛ اما بعدها ایران به نتیجه رسید که اگرچه فعالیت در کریدور شمال-جنوب از اهمیت بالاتری برخوردار است اما گردش کالا در کریدورهای شرق-غرب نیز خالی از فایده نیست.

وی افزود: یکی از نقاط ضعف کریدور تراسیکا، جلوگیری از تحول مسیر‌های عبوری شرق-غرب و بالعکس ایران ازجمله «جاده ابریشم بود». همین مسئله باعث شد به‌جای عبور از ایران به سمت ترکمنستان هدایت شود که نتیجه آن توسعه بندر ترکمن‌باشی و اتصال آن به بندر باکو شد. همین مسئله باعث تعدد کشورهای حوزه قفقاز، حوزه دریای سیاه ‌و آسیای مرکزی شد.

امیراحمدیان گفت: تصمیم گیرندگان کریدور تراسیکا به این نتیجه رسیدند که هرچه شاخه‌های کریدور افزایش یابد، تحول بیشتری در چرخه ترانزیت کالا رخ خواهد داد و بر همین اساس ابعاد اقتصادی و استراتژیک جای خود را در این کریدور باز کرد و در ادامه ایران نیز به عضویت این کریدور درآمد.

تاثیر ایجاد معاونت حمل‌ونقل در تغییر رویکرد‌ها و  پیگیری مطالبات 

وی با بیان اینکه «علی‌رغم پرداخت حق عضویت از جانب ایران اما همچنان وعده‌های این کریدور محقق نشده است.» تصریح کرد: در مدیریت، ۱۰ درصد علم و ۹۰ درصد پیگیری و پشتکار سهم دارند. لذا این‌طور به نظر می‌رسد که باید رویکرد‌ها را تغییر داد و مطالبات از جانب ایران پیگیری شود. البته تشکیل معاونت حمل‌ونقل در وزارت راه و شهرسازی و تأثیر بسزایی در روند پیگیری‌ مسائل مربوط به کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی بیان داشته است.

این استاد دانشگاه تهران افزود: یکی از مزیت‌های تشکیل این معاونت، برنامه‌ریزی برای چگونگی بهره‌مندی از امتیازات کریدورها و اتصال مسیر‌ها با شبکه‌های حمل‌ونقل است.

امیراحمدیان در خصوص مسائل مطرح شده با عناوینی همچون «دور زدن ایران با ایجاد مسیر‌های موازی» تصریح کرد: سال گذشته با تصمیم کشورهای همسایه برای احداث راه‌آهن قارص-تفلیس-باکو در رسانه‌ها عنوان دور زدن ایران در جاده ابریشم مطرح شد؛ اما در مقابل این‌گونه اقدامات نباید ناامید شد بلکه باید سه راهکار‌ را مد نظر قرار داد.

سه راهکار مقابله با نا امیدی در فضای رقابتی کریدورهای حمل‌ونقلی 

وی این سه راهکار را به ترتیب تشریح کرد:

1. برای انجام حمل‌ونقل سریع؛ مسائل فنی و زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و دریایی اهمیت بسیار زیادی دارد که خوشبختانه ایران ازنظر زیرساخت‌های حمل‌ونقل بهره‌مند است.
2. قوانین و مقررات؛ مسائلی همچون بیمه و تعرفه‌ها، امور بانکی، بازرسی و امور گمرکی باید تسهیل شوند تا جریان ترانزیت کالا در سایه اعتماد و اطمینان بین کشورها رونق یابد.
3. فضای سیاسی؛ این مسئله دو مورد بالا را تحت تاثیر قرار می‌دهد و مادامی که تمامی سازمان‌های ذی‌ربط در امر ترانزیت با یکدیگر همکاری نداشته باشند، سرعت بالا و قوانین مقررات نمی‌توانند خواسته‌ها را برآورده کنند.

امیراحمدیان از منظر مدیریت استراتژیک بر مدیریت کریدورهای بین‌المللی و پیوستن به این‌گونه شبکه‌های حمل‌ونقلی تأکید کرد: باید طبق فرمایش امام خمینی (ره) در خصوص دستیابی به وحدت کلمه و بالفعل کردن پتانسیل‌ها تلاش شود.

این استاد دانشکده مطالعات جهان دانشگاه تهران با اشاره به اندیشه ایرانشهری وزیر راه و شهرسازی و تاثیر آن در بالفعل کردن پتانسیل‌های بالقوه کشور اظهار داشت: بالفعل کردن این پتانسیل‌ها مساله بسیار مهمی است که وزیر راه و شهرسازی در قالب اندیشه ایران‌شهری به آن اشاره می‌کند. ایران با کشورهای همسایه خود از نظر فرهنگ، تمدن، تاریخ و تفکر دارای اشتراکاتی است که می‌توان با پیوند دادن آن‌ها از طریق مدیریت بهینه، فضای سیاسی و فرهنگی لازم برای توسعه کریدورها ایجاد کرد.

ایران با مطالبه‌گری می‌تواند سهم خود در کریدور‌ تراسیکا را افزایش دهد

وی تصریح کرد: با توجه به پرداخت حق عضویت سالانه به کریدور تراسیکا نباید منتظر حرکتی از سوی کشورهای عضو آن کریدور باشیم بلکه باید مرتب به آن‌ها پیشنهاد‌های خود را مطرح کرده و سهم خود در این کریدور را افزایش دهیم. به‌طور مثال می‌توان راه‌آهن قزوین-رشت-آستارا را به‌عنوان شاخه‌ای از تراسیکا پیشنهاد کرد و خواستار اتصال آن به شرق کشور شد.

امیراحمدیان با اشاره به قابلیت ترانزیت کالا در مسیر شرق-غرب از طریق شبکه جاده‌ای ایران یادآور شد: درحالی‌که ترانزیت کالا در مسیر فعلی ترکمنستان-آذربایجان از طریق دریای خزر و به‌صورت حمل‌ونقل ترکیبی انجام می‌شود اما این قابلیت وجود دارد که کامیون‌های ترانزیتی از مرز سرخس و لطف‌آباد در شرق وارد کشور شوند و از مرز بازرگان در غرب از ایران خارج شوند.

این استاد رشته مطالعات منطقه‌ای با توجه به ترانزیت کالا در مسیر ترکمنستان و آذربایجان به‌طرف غرب گفت: ترانزیت کالا از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای ایران به دلیل مسافت کوتاه‌تر از سایر مسیر‌ها است اما باید در نظر داشته باشیم که صاحبان کالا به دنبال منافع شخصی هستند و حاضر به پرداخت ضرر و زیان به خاطر اخلال در امور ترانزیتی یک کشور نمی‌شوند. لذا برای جذب مشتری در کریدور تراسیکا و سایر کریدورها باید فرایند برخورد با بار ترانزیتی اصلاح شود.

لزوم آماده‌سازی فضای سیاسی-جغرافیایی برای هم‌پیوندی اقتصادی ناگسستنی

وی افزود: با وجودی که قلمرو جمهوری اسلامی ایران از دیدگاه جغرافیایی و در پیوند دادن قلمرو‌های پیرامونی در مسیر های شرقی-غربی، شمالی-جنوبی بسیار مناسب است، اما نمی‌‌توان گفت که موقعیت ایران موقعیتی ژئوپلیتیکی است. زیرا برای دسترسی به این موقعیت باید فضای جغرافیایی و فضای سیاسی را آماده کرد. به طوری که برای اتصالات منطقهای موقعیتی بی‌بدیل داشته باشیم و کشورهای همسایه طوری با ایران هم‌پیوندی اقتصادی به ویژه حمل‌ونقل و ترانزیتی برقرار کنند که نتوانند آن را نادیده بگیرند و برای آن جایگزین داشته باشند.

امیراحمیان در ادامه با بیان اینکه نکته مهم درباره تحول حمل‌ونقلی و ترانزیتی در پیرامون ایران، ابتکار رئیس جمهور چین تحت عنوان «یک کمربند-یک راه» است. گفت: در همه گزینه‌های پیشنهادی برای کریدور این ابتکار که چین را با اروپا پیوند می‌دهد، مسیر ایران به عنوان مسیر میانی جاده ابریشم باستانی مورد ملاحظه قرار گرفته است.

این استاد رشته مطالعات منطقه‌ایتاکید کرد: لازم است مقامات تصمیمگیر کشور درباره این مسیر و مشارکت ایران در این طرح عظیم پیش قدم شوند و با برگزاری میزگرد‌ها و همایش‌ها نقش مناسب خود را تعریف و به جهان معرفی کنند.

وی برای جلب حساسیت و ایجاد جرقه‌ در ذهن جامعه پیشنهاد نام‌گذاری یکی از معابر، میادین یا یکی از محور‌های ترانزیتی واقع در مسیر «کریدور جاده ابریشم» به نام این کریدور مطرح کرد.