کریدورهای حمل‌ونقلی و ترانزیتی شریان‌های حیاتی در کالبد اقتصاد هستند و توسعه اقتصادی با وجود این کریدورها همبستگی دارد. در دنیای مدرن، کریدورها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل از جمله مهمترین پیش‌نیازهای پیشرفت تلقی می‌شوند و در ایران نیز بر اهمیت توسعه این شریان‌ها تاکید فراوان شده است. ایران از دیرباز مسیر عبور و اتصال شرق و غرب جهان بوده و به همین دلیل راه‌های فراوانی در کشور از سمت شرق به سمت غرب گسترده شده که از لحاظ تاریخی می‌توان به جاده ابریشم به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای بین‌المللی ایران اشاره کرد. اما توسعه راه و کریدور در ایران همواره تابعی از نیازهای بین‌المللی و توسعه داخلی بوده است.
احداث کریدورها در ایران دو علت اصلی دارد: این کریدورها یا در مسیر توسعه شهری قرار گرفته و مراکز جمعیتی را به هم متصل کرده و یا در پاسخ به نیاز تجارت بین‌المللی احداث شده‌اند. از آنجا که تراکم جمعیت همواره در مرکز و غرب کشور بیشتر بوده و از دیگر سو، تجارت جهانی در مسیر غرب به شرق و یا بالعکس انجام شده است، تقریبا تمام کریدورهای ایران نیز در این مسیر احداث شده‌اند. با نگاهی به نقشه می‌توان فهمید که تراکم راه‌ها در غرب کشور بسیار بیشتر از شرق بوده و یک سمت کریدورهای اصلی همواره به غرب و شمال غرب متصل بوده است. کریدورهایی نظیر کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، شمال-جنوب و مدیترانه که این روزها بیشترین تلاش‌ها برای تکمیل آن ها در جریان است نیز از این مورد مستثنی نیستند.
اما این دو عامل همواره موجب شده که کشور از نگاه به شرق خود و جهان غافل بماند. امروز با توجه به مسائل داخلی مانند تنش‌های آبی، مهاجرت روستایی، ایجاد حفره‌های امنیتی به دلیل کمبود جمعیت در برخی مناطق و چالش‌های اجتماعی به دنبال تراکم جمعیت در مناطق دیگر، نیاز به توسعه متوازن بیش از هر زمانی احساس می‌شود، و از سوی دیگر با ظهور قدرت‌های بزرگ اقتصادی در شرق نقشه جغرافیا نظیر هند و چین، لزوم نگاه به شرق از هر زمان دیگری مشهودتر است. اینجاست که اهمیت توسعه کریدور شرق-شرق، یعنی کریدوری که جنوب شرق کشور را به شمال شرق متصل می‌کند، نمایان می‌شود.
احداث این کریدور، از منظر بین‌المللی می‌تواند زمان و هزینه دسترسی کشورهای شرق و جنوب شرق آسیا را به منطقه آسیای میانه، یعنی یک بازار بزرگ محصور در خشکی کاهش دهد و همچنین مسیر جدیدی برای اتصال این کشورها به روسیه، منطقه قفقاز و شمال اروپا بگشاید. در واقع ایران می‌تواند با احداث و توسعه این کریدور، از یک مسیر و مهره به یک بازیگر تاثیرگذار در تجارت بین‌المللی تبدیل شده و به جای پاسخ به نیاز جهانی، نیازهای جدیدی را ایجاد کرده و همزمان پاسخ گوید. اکنون با توجه به آغاز فرآیند عضویت ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای، توسعه کریدور KTI و تعاملات مثبت با کشورهای آسیای میانه از جمله ترکمنستان، بیش از هر زمان دیگری فرصت این نقش‌آفرینی برای ایران فراهم شده است.
از منظر داخلی نیز، توسعه کریدور شرق-شرق به جای آنکه تابع توسعه باشد، به علت توسعه تبدیل شده و می‌تواند توازن را در توسعه شرق و غرب کشور برقرار کند. این کریدور می‌تواند پسکرانه بندر چابهار را تا شمال شرق کشور گسترش داده و بندر چابهار را به مرجع اصلی پاسخگویی به نیازهای وارداتی و صادراتی مردم شرق کشور، از سیستان و بلوچستان گرفته تا خراسان شمالی تبدیل کند. از سوی دیگر کریدور شرق-شرق، چالش‌های جغرافیایی کمتری نسبت به کریدورهای معمول ایران دارد، چراکه کریدورهایی که شمال را به جنوب و شرق را به غرب متصل می‌کنند، باید از دو رشته کوه، یعنی البرز و زاگرس عبور کنند، اما آنچه پیش روی کریدور شرق-شرق قرار دارد، عمدتا زمین‌های مسطح است.
در حال حاضر تلاش‌هایی برای توسعه این کریدور در جریان است. به عنوان مثالی از این تلاش‌ها می‌توان به احداث راه‌آهن چابهار-زاهدان (که در کریدور شمال-جنوب نیز نقش‌آفرینی می‌کند) و انجام مطالعان احداث راه‌آهن زاهدان-مشهد و مشهد- گرگان نام برد. اما با توجه به موارد ذکر شده. به نظر می‌رسد که باید سهم بیشتری از توجه و بودجه ملی نصیب این کریدور شود، به خصوص که توسعه آن با به کارگیری برخی از مسیرهای موجود و تبدیل جاده‌ها به بزرگراه و آزادراه امکان پذیر است. البته آنچه گفته شد، به معنای بی اهمیت بودن کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی کشور نیست، بلکه لازم است در کنار توسعه این کریدورها، با احداث و توسعه کریدور شرق-شرق توسعه متوازن و نقش‌افرینی موثرتر بین‌المللی را برای ایران به ارمغان آورد.