به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی- سمانه افشاری: «ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative (BRI)) یک برنامه سرمایه‌گذاری و سیاستی بلندمدت فراقاره‌ای است که هدف توسعه زیرساخت‌ها و تسریع یکپارچگی اقتصادی کشورها را در امتداد مسیر راه ابریشم تاریخی دنبال می‌کند. این ابتکار در سال ۲۰۱۳ توسط رئیس‌جمهور چین، شی -جین‌چینگ رونمایی شد و تا سال ۲۰۱۶ با عنوان «یک کمربند، یک جاده» شناخته می‌شده است. «ابتکار کمربند و جاده» ارتباط قاره‌های آسیا، اروپا، و آفریقا و دریاهای مجاور آن را ارتقا می‌دهد، همکاری بین کشورها در مسیر یک کمربند، یک جاده را ایجاد و تقویت می‌کند، شبکه‌های ارتباطی همه‌جانبه، چندلایه و ترکیبی را به وجود می‌آورد، و توسعه پایدار، متنوع، و مستقل را در این کشورها تحقق می‌بخشد.
«ابتکار کمربند و جاده» یک کلان‌پروژه جهانی است اما به دلیل قرارگیری در مسیر راه‌ابریشم تاریخی، تمرکز ویژه‌ای بر آسیا، شرق آفریقا، اروپای شرقی و خاورمیانه دارد که دربرگیرنده کشورهایی با بازارهای نوظهور است. در حال حاضر ۷۱ کشور در این ابتکار مشارکت دارند که یک-سوم تولیدناخالص داخلی و دو-سوم جمعیت جهان را شکل می‌دهد.
«ابتکار کمربند و جاده» سه ابتکار را طراحی کرده است که با توجه به ادغام استراتژیک منطقه‌های تحت این طرح، هر سه به هم مرتبط و تکمیل‌کننده هم هستند:
۱) کمربند اقتصادی جاده ابریشم (The Silk Road Economic Belt) که به عنوان چشم‌انداز بلندمدت زمینی برای توسعه زیرساختی و همکاری‌های اقتصادی اوراسیا است، شش کریدور توسعه‌ای را در برمی‌گیرد که عبارتند از: ۱)کریدور اقتصادی پل زمینی جدید اوراسیا (NELBEC)، ۲) کریدور اقتصادی چین-مغولستان–روسیه(CMREC)، ۳) کریدور اقتصادی چین–آسیای مرکزی–غرب آسیا،(CCWAEC)۴) کریدور اقتصادی چین-شبه جزیره هند وچین (CICPEC)، کریدور اقتصادی بنگلادش–چین–هند –میانمار (BCIMEC) و ۶) کریدور اقتصادی چین–پاکستان (CPEC) .
۲) جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم (The 21st Century Maritime Silk Road) چین را به آسیای جنوب شرقی، اندونزی، هند، شبه‌جزیره عربستان، سومالی، مصر و اروپا متصل می‌کند و دربرگیرنده دریای جنوبی چین، تنگه مالاکا، اقیانوس هند، خلیج بنگال، دریای عرب، خلیج فارس، و دریای سرخ است.
۳) جاده ابریشم قطبی (The Polar Silk Road) دفتر اطلاعات شورای دولتی جمهوری خلق چین در سال ۲۰۱۸ در یک گزارش رسمی (وایت پیپر) با عنوان «سیاست‌های قطب شمال چین» متعهد شد تا به صورت فعالانه در امور قطب شمال مشارکت کند. این سند طرحی برای استراتژی چین در قطب شمال و توسعه راه ابریشم قطبی ذیل دستورکار ابتکار کمربند و جاده است.
ایران در کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب
در طرح ابتکار کمربند و جاده، ایران در کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی–غرب آسیا بالقوه نقش مهمی دارد که می‌تواند با دیپلماسی حمل و نقلی فعال خود را از منافع بی‌شمار ترانزیتی، تجاری، اقتصادی، و ارتباطی بهره‌مند سازد. از طرف دیگر، جایگاه ایران در کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب، به عنوان کریدور رقیب راه ابریشم، نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که هم در مسیر اتصال شمال به جنوب و هم در مسیر راه ابریشم به نوعی تکمیل‌کننده است.
کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (International North-South Transport Corridor (INSTC)) یک پروژه حمل و نقلی چندوجهی (ریلی، جاده‌ای، دریایی) به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که در سال ۲۰۰۰ با هدف ارتقای همکاری‌های حمل و نقلی و تجاری بین کشورهای عضو شامل روسیه، هند و ایران تاسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر متصل می‌کند و سپس از طریق آسیای میانه و روسیه به اروپای شمالی متصل میشود. این کریدور می-تواند به طور بالقوه مناطق بالتیک، نوردیک و آرکتیک را نیز در برگیرد. سرعت ترانزیت در این مسیر دوبرابر و هزینه آن تا ۳۰ درصد کمتر است که این مسیر را نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز به-صرفه‌تر و رقابت‌پذیرتر می‌کند. در سال ۲۰۱۲، کشورهای آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، سوریه، ترکیه، اکراین و بلغارستان (عضو ناظر) نیز به زمره کشورهای عضو پیوستند.
جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب به دلیل موقعیت جغرافیایی که خلیج فارس را به اوراسیا متصل می‌کند استراتژیک است. بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند مهم‌ترین نقطه در این مسیر است تا حدی که هند خود را متعهد به سرمایه‌گذاری بلندمدت در بندر چابهار کرده است تا از این راه با سرمایه‌گذاری و نفوذ چین در بندرگوادر (به فاصله حدود ۲۰۰ کیلومتری از چابهار) رقابت کند. بندر گوادر هاب اصلی تجاری پاکستان و بخشی از کریدور اقتصادی چین – پاکستان موسوم به سی‌پک CPEC است. از آنجا که هند سرمایه‌گذاری سنگین چین در گوادر را بخشی از سیاست محاصره استراتژیک چین علیه هند می‌داند، این کشور قصد دارد با سرمایه‌گذاری در چابهار گوادر را از رقابت خارج کند و مسیر پاکستان را که افغانستان و آسیای مرکزی را به اقیانوس هند متصل می‌کند قطع کند و در عین حال تنها راه ارتباطی خود (بدون نیاز به عبور از پاکستان) را با افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه جهت توسعه روابط تجاری تامین کند. ایران البته خود را صحنه رقابت قدرت‌های منطقه‌ای نمی‌بیند و از سرمایه-گذاری‌های زیرساختی کشورهای مختلف استقبال می‌کند.
در این راستا، به نظر می‌رسد سه پروژه حیاتی در ایران وجود داشته باشد که تکمیل آن‌ها در کنار دیپلماسی سازنده می‌تواند در اتصال کریدورهای ملی و بین‌المللی و انتفاع ایران از مزیت‌های ژئوپولیتیکی و ترانزیتی نقش داشته باشد. یک پروژه خط ریلی رشت-آستارا است که تکمیل‌کننده کریدور شمال-جنوب است. این خط ریلی به طول ۱۶۲ کیلومتر است که تاکنون کارهای اجرایی برای تنها ده کیلومتر از آن به انجام رسیده است. پس از افتتاح خط ریلی قزوین-رشت، توافق شد تامین مالی این پروژه به صورت مشترک با جمهوری آذربایجان انجام شود که این امر در حال حاضر به نظر منتفی است و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در حال حاضر در حال رایزنی برای تامین مالی داخلی برای این پروژه است. در صورت انجام این پروژه، تسهیل مبادلات بین بنادر شمالی و جنوبی کشور از طریق حمل و نقل ریلی انجام خواهد گرفت و بدین شکل آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب نیز به انجام خواهد رسید.
پروژه‌ی دیگر خط ریلی چابهار-زاهدان-سرخس است که تکمیل‌کننده کریدور ریلی شرقی در داخل ایران است. این خط ریلی چابهار را به زاهدان و سپس به سرخس متصل می‌کند و همزمان تکمیل‌کننده بخشی از موافقت‌نامه ایران-هند-افغانستان (موسوم به توافقنامه سه‌جانبه چابهار) نیز خواهد بود. این توافقنامه در سال ۱۳۹۵ به امضا روسای جمهور سه کشور رسیده است. راه‌آهن چابهار-زاهدان-سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر است که قطعه اول آن به طول ۷۳۰ کیلومتر (با احتساب خطوط ایستگاهی) چابهار را به زاهدان و مرز میلک و قطعه دوم به طول ۷۶۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در نهایت سرخس متصل می‌کند. طبق گفته‌ی عباس خطیبی معاون توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در حال حاضر قطعه اول ۵۶ درصد پیشرفت فیزیکی و ۷۰ درصد پیشرفت زیرساختی داشته است که البته در حال حاضر با محدودیت منابع مواجه است. ریل‌گذاری خط ریلی زاهدان-خاش نیز به طول ۱۵۴ کیلومتر به پایان رسیده و تا پایان سال به بهره‌برداری خواهد رسید.
اخیرا وزیر خارجه هند، سوبرامانیام جایشانکار، به کشورهای منطقه پیشنهاد داده است که بندر چابهار در راستای ارتقا ارتباطات منطقه‌ای در کریدور شمال-جنوب گنجانده شود. وی همچنین توضیح داد: «از [طرح] کارگروه چهارجانبه هند-ایران-افغانستان-ازبکستان برای استفاده مشترک از بندر چابهار استقبال می‌کنیم». این در حالی است که به‌گفته‌ی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، علی اکبر صفایی، در جریان بازدید از ظرفیت‌های بندری چابهار در دی ماه، در دو سال آینده پروژه ریل‌گذاری [چابهار] تا زاهدان و سپس به میلک انجام و با توجه به حمایت وزیر راه و شهرسازی، ۳۰۰ میلیون دلار اعتبار هندی‌ها برای کار توسعه ریلی جذب خواهد شد. لذا به عنوان سومین پروژه بنیادین به نظر می‌رسد توسعه‌ی ظرفیت‌های بنادر چابهار من‌جمله بندر شهید بهشتی اهمیت به سزایی داشته باشد؛ همچنانکه از ظرفیت ۱۵ میلیون تنی بندر چابهار، تنها کمتر از ۳ میلیون تن از این ظرفیت استفاده میشود.
کنفرانس «راه ابریشم نو و خاورمیانه»
موضوع جایگاه ایران در کریدورها در نشستی که با عنوان کنفرانس «راه ابریشم نو و خاورمیانه» در حاشیه برگزاری دومین روز از نمایشگاه حمل و نقل، لجستیک و صنایع وابسته در تاریخ بیست و نهم آذرماه 1400 برگزار شد مورد بحث و بررسی قرار گرفت و مسئولان و کارشناسان به بررسی جایگاه ایران در کریدور راه ابریشم موسوم به «یک کمربند، یک جاده»، ظرفیت‌های ایران برای بهره‌مندی حداکثری از مزایای نقش‌آفرینی فعال در این کریدور و نیز آسیب‌شناسی وضع موجود پرداختند.
دراین نشست آقای کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه، و آقای مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین به سخنرانی پرداختند. سپس در پنلی تخصصی آقای جواد سمسامی لر، رئیس انجمن سراسری شرکت‌های حمل و نقل، آقای امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی، و آقای آرش رئیسی‌نژاد، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران ابعاد مختلف نقش ایران در کریدور راه ابریشم را مورد ارزیابی قرار دادند.
در سخنرانی آغازین، آقای کاظم جلالی بر لزوم تعجیل ایران در تکمیل سه پروژه‌ی کلیدی تاکید کرد که تعلل در اجرای ان‌ها آسیب‌های جدی برای کشور دربرخواهد شد. مهم‌ترین آن تکمیل خط ریلی رشت-آستارا به‌عنوان حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب در ایران است. این خط آهن ۱۶۲ کیلومتری که خط ریلی ایران را از بندرعباس تا آستارا متصل می‌کند، ایران را به بهترین مسیر ترانزیتی از شرق آسیا تا اروپا تبدیل خواهد کرد. به زعم ایشان، دومین پروژه حائز اهمیت تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان است که با توجه به موقعیت بندر چابهار، به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور، خط ریلی شرق کشور را به طور مستقیم از اقیانوس به شبکه‌ی ریلی تا شمال ایران و سپس بندر سن‌پترزبورگ و خلیج فنلاند متصل می‌کند. سومین پروژه زیرساختی، توسعه بنادر دریای خزر (بنادر امیرآباد، انزلی، و کاسپین) است که با اتصال خط ریلی به این بنادر و ایجاد حمل و نقل ترکیبی و نیز اتصال شبکه دریایی به دیگر شقوق حمل و نقل و استفاده از کشتی‌های رو-رو امکان عبور قطارها را از آذربایجان، ارمنستان، و گرجستان را فراهم می‌کند.
این امر مستلزم درک اهمیت مزیت ترانزیتی ایران است که همواره به صورت تاریخی مورد غفلت واقع شده است. از این منظر، آقای حریری به آسیب‌شناسی جایگاه ایران در پروژه‌ی احیای راه ابریشم پرداخت که همچنانکه عنوان شد، در سال ۲۰۱۲ به طور جدی در دستورکار چین قرار گرفته است.
آقای حریری تحلیل می‌کند که عدم توجه به مزیت ترانزیتی در کشور به‌مثابه کفران نعمتِ خدادای جغرافیایی ایران است؛ چراکه به‌میزانی که سیاست‌ها در راستای بهره‌برداری از منابع زیرزمینی بوده است، هیچگاه در جهت بهره‌مندی از این مزیت پایدار به کار گرفته نشده است. هدف چین در پروژه‌ی کلان راه ابریشم، اقتصادی و امنیتی است. چین قصد دارد از راه زمینی شرق چین را به غرب دنیا متصل کند، در عین حال که امکان ناامنی یا اختلال را به‌ویژه در تنگه تایوان و تنگه مالاکا را کنترل کند. در این بین ناوگان فرسوده و قیمت بالای حمل از زیرساخت‌های شمال ایران گزینه‌ی مناسبی برای حمل بار مواد معدنی فراهم نمی‌کند که به عنوان عمد‌ترین صادرات ایران از نواحی شمال کشور به چین ترانزیت میشود. بهبود این وضعیت مستلزم نگاه بلند سیاست‌گذار در این حوزه است که بتواند اقیانوس هند را از مسیر ایران به دریای مدیترانه متصل کند. ایران به عنوان کشور واسط بهترین نقطه «و نه تنها نقطه» در تکمیل این پازل است. به زعم ایشان فرصت‌شناسی یک هنر است که در صورت غنیمت شناختن آن تهدیدپذیری ایران از تحریم‌ها کمتر میشود.
حریری گفت: در شرایط فعلی کشور، برای بهره‌بردن از مسیر راه ابریشم می‌بایست بر پروژه‌هایی کلیدی در داخل کشور تمرکز کرد که بیشترین بازدهی را دارد؛ من‌جمله برقی‌سازی قطار تهران-مشهد و اجرای پروژه‌های کوتاه و سبکی که قابلیت اجرایی شدن دارند که در آن زمره می‌توان به اتصال نقطه مرزی شرق ایران به بندر گوادر پاکستان اشاره کرد.
در پنل تخصصی، امین ترفع با تاکید بر اهمیت مزیت ترانزیتی ایران ریشه‌ی چالش‌های کشور در بهره‌مندی حداقلی ایران در مسیر این کریدور استراتژیک را اساسا نرم‌افزاری و نه لزوما زیرساختی برشمردند که عدم بازنگری در آن باعث میشود ایران خود را از این فرصت محروم کند؛ چراکه «ترانزیت منطقه منتظر مزیت نسبی جغرافیایی ایران نخواهد ماند».
دلیل این واقعیت آن است که در وهله‌ی نخست، توسعه زیرساخت تابعی از نرخ توسعه و رشد کشور است که میزان تولید ناخالص داخلی بر ان است متاثر است. چون تولید ناخالص داخلی در ایران کاهنده بوده، عملا توسعه زیرساخت‌ها هم با چالش مواجه بوده است؛ همچنانکه طبق گفته‌ی آقای سمساری‌لر ترانزیت از مرز ۲۰ میلیون تن به ۴ میلیون تن کاهش یافته است. همچنین در وهله‌ی بعد می‌بایست در نظر گرفت که توسعه‌ی زیرساخت هم‌پا با توسعه تجارت پیش می‌رود. لذا این دو فاکتور را می‌بایست در سطح توسعه‌ی زیرساخت‌های حمل و نقلی و ترانزیتی همواره دخیل دانست.
رئیسی‌نژاد کلان‌پروژه راه ابریشم را دربرگیرنده ۷۱ کشور جهان، ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان و ۶۵ درصد تجارت جهانی عنوان کرد. عنوان‌های این پروژه از آغاز تاکنون چندین بار تغییر کرده است. در ابتدا با عنوان راه ابریشم نو (New Silk Road) آغاز شد، سپس به عنوان «یک کمربند، یک جاده« (One Belt, One Road) و بعدتر به «ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative) تغییر یافت و در نهایت به سوی ایجاد «جامعه‌ای با سرنوشت مشترک» (the Community of Common Destiny) در حال تکامل است. تغییر اخیرگویای آن است که این کلان‌پروژه که سودای نظم جهان چین‌محور را در سر دارد، چرخش و انتقال قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیکی را در پی خواهد داشت؛ چرخشی که غلبه مدل حکمروایی چین را پیش‌گویی می‌کند.
حال در این اثنا، ایران با عدم درک بنیادین از ماهیت این تحولات و عدم بازنگری در ذهنیت دوگانه-پندار سیاه و سفید، فرصت‌های بی‌نظیری را از دست می‌دهد. این فرصت‌ها علاوه بر مزایای اقتصادی، امنیت و بقا کشور را می‌تواند بالقوه تامین کند. از جمله این منافع نیل به بازدارندگی عمومی (General Deterrence) است که در عرصه سیاست خارجی انواع تهدیدهای خارجی را مانع میشود. [به عنوان نمونه می‌توان به معافیت بندر چابهار از تحریم‌های آمریکا اشاره کرد که پس از مذاکرات افغانستان و هند با مقامات آمریکایی و نقشی که این بندر در توسعه اقتصادی افغانستان داشت از تحریم‌ها معاف شد]. اتخاذ راهبرد استراتژیک و ژئواستراتژیک در این عرصه باعث میشود پیوند وهمکاری ایران با شرق و بالاخص چین از سر استیصال نباشد.
آنچه به طور خاص در این کنفرانس مورد تاکید قرار گرفت، اتخاذ درک صحیح از مفهوم کریدور است. عمدتا از کریدور به مسیر حمل و نقلی اطلاق میشود. اما در حقیقت کریدور یک مفهوم است که با ماهیتی پویا و چندبعدی ارتباطات شبکه‌ای بین نقاط اتصال مشخص را فراهم می‌آورد. این ارتباطات اقتصادی، فرهنگی، تجاری و دیجیتالی است و صرفا به زیرساخت‌های حمل و نقلی محدود نمی‌شود.
در مجموع با توجه به آنچه بحث شد، به نظر می‌رسد ایران می‌بایست با بازنگری ذهنیت، مواضع و درک واقع‌بینانه از آرایش ژئوپلیتیک منطقه بر اساس منافع ملی در دیپلماسی حمل و نقلی خود تحول ایجاد کند تا بتواند حتی‌المقدور بیشترین و پایدارترین منفعت را از مزیت‌های طبیعی و نسبی کشور تامین کند.