به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، قائم مقام معاونت ساخت وتوسعه آزادراه‌ها و مدیركل جذب مشاركت و سرمایه گذاری شركت مادر تخصصی ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل كشور معتقد است به منظور جذب بیشتر بخش خصوصی به سرمایه گذاری در پروژه های راهسازی نیاز به بسته های تشویقی برای مشاركت داریم. اصلاح قوانین موجود و برداشتن بخشی از ریسک های مشاركت از دوش سرمایه گذار راهكارهای اساسی در جذب بخش خصوصی به مشاركت با دولت در احداث زیر ساخت های حمل و نقل است. در ادامه گفت و گو سید محمود علمایی با مدیریت ارتباطات و اطلاع رسانی شركت مادر تخصصی ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل كشور را از نظر می‌گذرانید.
در روزهای پایانی سال جاری عملكرد معاونت ساخت وتوسعه آزادراه ها در سال ۱۴۰۰ چگونه ارزیابی می كنید؟
همانطور كه می دانید موقعیت استراتژیک ایران در منطقه و عبور کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب از کشور از یک سو و تحولات و پیشرفت‌های اقتصادی از سوی دیگر، ضرورت توسعه شبکه آزادراهی کشور را به منظور افزایش درآمدهای ملی، ایمنی و آسایش سفرهای جاده‌ای و کاهش هزینه‌های انرژی، کاهش قیمت تمام شده کالا و... چند برابر می‌کند.
در حال حاضر ۲۷۶۱ كیلومتر آزادراه در دست بهره برداری، ۱۸۸۲ كیلومتر در دست مطالعه و ۹۴۳ كیلومتر نیز در دست احداث قرار دارد.
در سالجاری آزادراه بروجرد- خرم آباد به طول ۶۷ كیلومتر به عنوان بخشی از آزادراه اراك- خرم آباد با حذف گردنه های صعب العبور منطقه و كاهش ۴۰ دقیقه ای زمان سفر به بهره برداری اولیه رسید.
تونل البرز به طول ۶.۵ كیلومتر در منطقه دو آزادراه تهران- شمال یكی دیگر از پروژه های عظیم و بسیار فنی در سطح كشور و خاورمیانه است كه با كاهش ۲۰ دقیقه ای زمان سفر نقش مهمی در كوتاه شدن زمان سفر از تهران به استان مازندران را بر عهده دارد و امسال زیر عبور ترافیك قرار گرفت.
در حال حاضر كدام پروژه‌های آزادراهی قرارداد مشاركت دارند و آماده آغاز عملیات اجرایی هستند؟
در سالجاری آزادراه كنارگذر شمال كرج به طول ۱۷.۵ كیلومتر با هدف كاهش ترافیك آزادراه تهران- كرج و محدوده داخلی شهر كرج آغاز شده است كه با توجه به قرار گرفتن این محور میان پایتخت و استان البرز نقش پدافند غیرعامل برای منطقه و مسیر جایگزین برای بخشی از كریدور شرق به غرب كشور را بر عهده دارد. با توجه به اهمیت این پروژه مقرر شده است منابع مالی مناسبی از سوی سرمایه گذار و دولت برای پروژه تامین شود و این آزادراه تا پایان سال ۱۴۰۱ تكمیل و بهره برداری شود.
با استفاده از ظرفیت بند ۶ تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ برای اولین بار احداث دو پروژه بزرگراهی شفت - فومن – سراوان در استان گیلان و کنارگذر شمال شرقی شیراز از طریق تامین منابع بخش خصوصی صورت گرفته است كه عملیات اجرایی آن انشاالله آغاز می شود.
استقبال بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در راهسازی را چگونه ارزیابی می‌كنید؟
به منظور جذب بیشتر بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در پروژه های راهسازی نیاز به بسته های تشویقی برای مشاركت داریم. بخشی از این كار اصلاح قوانین موجود و یا برداشتن بخشی از ریسك های سرمایه گذاری از روی دوش سرمایه گذار است صورت می گیرد. البته مفهومش این نیست كه هیچ ریسكی متوجه سرمایه گذار نشود منظور ریسك های منطقی، معقول و قابل شناسایی است. در مجموع تا زمانیكه سوددهی مناسب بر اساس وضعیت و عرف جامعه به سرمایه گذار در زیرساخت های حمل و نقل صورت نگیرد، این تمایل ایجاد نمی شود.
در حال حاضر عدم برخورداری شركت های سرمایه گذاری از معافیت مالیاتی، منجر به كاهش سود سرمایه گذاری در طرح های آزادراهی به میزان ۸ درصد نسبت به سود مورد انتظار در قراردادهای مشاركت شده است كه نیاز به اصلاح قوانین دارد.
هم اكنون ۱۷ طرح آزادراهی برای كریدورهای ترانزیتی با توجه به دستور وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شركت ساخت وتوسعه تعریف شده است كه پس از تصویب، مباحث مطالعاتی آن آغاز می شود و آماده پذیزش سرمایه گذار خواهد بود.
وزیر راه و شهرسازی تاكید بسیاری بر بسته های تشویقی به منظور جذب سرمایه گذاری دارد در این زمینه شركت ساخت و توسعه چه اقداماتی انجام داده است؟
تهاتر زمین یكی از موارد اساسی در بسته های تشویقی برای جذب سرمایه گذاران است كه در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ دیده شده است و اگر در مجلس شورای اسلامی به تصویب برسد به طور حتم یكی از موارد جذب سرمایه گذاران می شود. همچنین در آیین نامه اجرایی قانون احداث نیز مشوق هایی پیش بینی شده است كه واگذاری امتیاز مجتمع های خدماتی- رفاهی، تابلوهای تبلیغاتی و استفاده از اراضی واقع در حریم طرح یا پروژه در قراردادهای مشاركت در دستور كار این شركت است.
در خصوص عوارض آزادراهی و لزوم دریافت آن چه نظری دارید؟
عوارض در هر آزادراهی محل برگشت میزان سرمایه گذاری است كه در گزارش هزینه- درآمد در مرحله انعقاد قرارداد در بندها درج شده است. عوارض مانند پرداخت هزینه در قبال خرید یك محصول است و در قبال كاهش مصرف سوخت و افزایش ایمنی مسیر رقم بسیار ناچیزی است كه به استناد قانون از كاربران آزادراه ها دریافت می شود.
در سال ۱۴۰۰ با دستور وزیر راه و شهرسازی افزایش عوارض صورت نگرفته است، اما در سال آینده در قانون بودجه پیش بینی شده است برای آزادراه های در دست دولت ۱۰ درصد افزایش در نظر گرفته شود كه نحوه هزینه كرد آن نیز در قانون مشخص شده است. در ارتباط با آزادراه هایی كه با مشاركت بخش خصوصی، بانك ها یا نهادهای عمومی غیر دولتی به عنوان شریك دولت احداث شده است عوارض از سوی بهره بردار در گزارش هزینه- درآمد منضم به قرارداد مشاركت محاسبه می شود و بعد از بررسی در شركت ساخت و توسعه به وزارت راه و شهرسازی منعكس و نهایتا توسط معاونت برنامه ریزی بررسی و در صورت تایید ابلاغ می شود.
یكی از بخش‌های مهم بعد از بهره برداری از هر آزادراه مجتمع‌های رفاهی- گردشگری بین مسیر است علت تاخیر در ساخت آن‌ها بعد از افتتاح آزادراه چیست؟
استفاده از این اماكن در مسیرهای آزادراهی در قانون پیش بینی شده است. اما مشكل اساسی بروكراسی اداری و استعلام های بسیار زیاد برای احداث این مجتمع ها است كه باید به تایید چند مرجع مختلف برسد و همین مسئله روند اجرایی كار را با كندی رو به رو می‌كند.
از دیگر موارد مكان یابی این مجتمع ها در محل های مناسب آزادراه است كه موضوعی بین دستگاهی است و تسریع شدن این روند نقش مهمی در احداث به موقع این مجتمع ها دارد.
آیا ساخت این مجتمع ها گزینه الزام آوری در مراحل ساخت آزادراه نیست؟
هدف اصلی ما ساخت بدنه آزادراه است و با توجه به هزینه های هنگفت ساخت مسیر آزادراه در اولویت قرار دارد و ساخت مجتمع های خدماتی- رفاهی به همان موازات پیگیری و اجرا می شود.به عنوان نمونه در آزادراه اراك- خرم آباد تا پایان اردیبهشت و كمربندی جنوبی تهران نیز تا آخر خرداد محقق می شود.
ذكر این نكته واجب است كه هیچ آزادراهی بدون امكانات اولیه افتتاح نمی‌شود و تمام آزادراه ها بعد از تشكیل كمیته‌ای متشكل از سازنده، بهره بردار، پلیس، اورژانس و ... به بهره برداری می‌رسند. در ادامه باید ساخت و بهره برداری از سایر موارد توسط شركت های احداث آزادراه انجام شود.
سال ۱۴۰۱ شاهد افتتاح چند كیلومتر آزادراه هستیم؟
در سال آینده به شرط تامین اعتبار از سوی سرمایه گذاران و دولت تا ۳۲۰ كیلومتر آزادراه به شبكه حمل و نقل كشور افزوده می شود.
آزادراه اصفهان- شیراز تا پایان خرداد ماه سال آینده به طول ۲۱۰ كیلومتر و كاهش ۱ ساعت و نیم از زمان سفر با خودروهای سواری، آزادراه مراغه- هشترود، ۵۰ كیلومتر از آزادراه حرم تا حرم حدفاصل گرمسار تا سمنان، آزادراه تبریز-مرند- صوفیان به طول ۳۰ كیلومتر و مسیر رفت منطقه ۲ آزاداراه تهران- شمال تا پایان سال آزادراه هایی هستند كه قابلیت بهره برداری در سال آینده را دارند.
توجیه طرح های آزادراهی برای احداث به چه صورت است در واقع مسیرها باید چه ویژگی هایی داشته باشند تا به آزادراه تبدیل شوند؟
تعریف پروژه ها در سطح كشور از طریق سازمان برنامه و بودجه صورت می گیرد و شركت ساخت و توسعه به عنوان دستگاه متولی با توجه به ویژگی های یک منطقه پیشنهادات خود را مطرح می‌كند.
آزادراه یک كریدور ترانزیتی است كه می تواند ظرفیت های حمل و نقلی در مرزها و بنادر مهم كشور را افزایش دهد و از طرفی با توسعه اقتصادی نقش مهمی در آبادی مناطق اطراف پروژه و در سطح كلان كشور بر عهده دارد.
احداث آزادراه باید توانایی جذب ترافیك در منطقه را داشته باشد و همین امكان است كه ساخت یك آزادراه را توجیه پذیر می كند و با همین ویژگی ها در حال حاضر ۱۷ مسیر آزادراهی جدید تعریف شده است.
با در نظر گرفتن توضیحات جنابعالی آزادراه غدیر با هدف جذب ترافیك بالا در مسیرهای منتهی به پایتخت احداث شده است تا چه میزان در این زمینه موفق بوده است؟
آزادراه غدیر یكی از مهمترین مسیرهای پایتخت با قابلیت های پدافند غیرعامل است كه به صورت كمربندی دور تهران قرار گرفته است و در مواقع بحرانی بسیار مفید خواهد بود، جذب ترافیک از طریق این آزادراه نیز تا حدودی محقق شده است و در آینده نزدیک با بهره‌برداری از مجتمع های رفاهی- خدماتی مسیر و عبور و تكمیل ورودی و خروجی‌ها این امر محقق خواهد شد.
آینده تعاملات ایران با جهان در زمینه سرمایه گذاری خارجی در پروژه های عمرانی كشور را در صورت تحقق برجام چگونه ارزیابی می كنید؟
در حال حاضر نیز سرمایه گذاران خارجی برای مشاركت در احداث آزادراه ها تمایل دارند و مراجعه می كنند، تا امروز حدود چند مورد تفاهم نامه مشاركت منعقد شده است در واقع این ظرفیت در شركت ساخت وجو دارد تنها موضوع مورد بحث كاهش نرخ ریسك سرمایه گذاری و ارائه تضامین لازم است.
راهكارهای دیگر برای جذب سرمایه در این بخش وجود دارد؟
چهار مسیر اصلی و قانونی برای صدور ضمانت نامه به سرمایه گذار در كشور وجود دارد كه شامل قانون احداث پروژه های عمرانی از طریق سرمایه گذاری بخش های خصوصی، بانک‌ها و نهادهای دولتی، استفاده از ماده ۵۶ قانون الحاق، تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ و فاینانس است.
در سال جاری نقش بانك ها با استفاده از ظرفیت ماده ۵۶ قانون الحاق در پروژه‌های راهسازی بسیار مهم بود. حدود ۱۷ مورد ضمانت نامه به ارزش ۲ هزار میلیارد تومان از سازمان برنامه و بودجه برای پروژه ها صادر شده است كه اتفاق بزرگی در این حوزه بوده است.
در پایان زمان اتمام آزادراه تهران- شمال كه شاید سوال بسیاری از خوانندگان باشد را چه زمان پیش بینی می كنید؟
آزادراه تهران- شمال یكی از پیچیده‌ترین و فنی‌ترین ابر پروژه های راهسازی در سطح كشور است كه با استفاده توان مهندسی و بومی كشور در حال احداث است. هزینه های اجرای این پروژه با توجه به كوهستانی بودن مسیر و صعوبت عملیات اجرایی با دیگر پروژه ها قابل مقایسه نیست. با تمام این مشكلات طی چند سال اخیر روند اجرای این پروژه شتاب فراوانی گرفته است و در صورت تامین اعتبار مورد نیاز یک باند از منطقه دو این آزادراه تا پایان سال آینده به بهره برداری می‌رسد و عملیات اجرایی منطقه سه نیز به موازات پیگیری خواهد شد.