آغاز برنامه اجرایی ترمینال جدید فرودگاه امام خمینی(ره) باعث گردید که برخی از رسانه‌های مجازی و مکتوب به نقد این پروژه عظیم و زیربنایی کشور بپردازند. پروژه‌ای که بالغ بر ۲.۵ میلیارد دلار حجم سرمایه‌گذاری آن است که بواسطه تهاتر نفت با طرف چینی اجرایی می‌گردد.
گزاره‌هایی همچون عدم ضرورت ساخت این ترمینال، نبود مسافر جهت استفاده از این ترمینال و همچنین حجم بالای سرمایه‌گذاری و استفاده از این پول در زیرساخت‌های مهم و حیاتی‌تر مهم‌ترین گزاره‌هایی بود که در نقد این ابرپروژه حوزه هوانوردی بیان شد که متاسفانه به صورت کارشناسی به این انتقادات پاسخ داده نشد.
اکنون که تب و تاب اظهارات در این زمینه اندکی کاسته شده در این متن تلاش می‌کنیم که به صورت کارشناسی به ضرورت اجرای این کلان پروژه بپردازیم تا انتقاداتی که نسبت به این پروژه وارد شده است را پاسخ دهیم و راهکاری را نیز جهت تسریع در تبدیل شدن شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) به هاب باری و مسافری منطقه در این یادداشت ارائه کنیم.
بخش اول) اصلاح نگاه نسبت به شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره)
فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) در سال ۱۳۸۴ به بهره‌برداری رسید و با شروع فعالیت آن، پروازهای بین‌المللی از مبدا و به مقصد تهران به این فرودگاه منتقل شد. در پی نقش و ماموریت منحصر به فرد این فرودگاه در شبکه حمل و نقل کشور و سوددهی بالای آن و با هدف افزایش درآمدهای غیرهوانوردی در ایران و تقویت موقعیت کشور در حمل و نقل هوایی، لجستیک و ترانزیت مسافر و بار، براساس ماده ۱۶۶ برنامه پنجم توسعه کشور، فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) به شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) به مساحت ۱۳۷۰۰ هکتار در سه پهنه هوانوردی، منطقه آزاد و منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شد و با تصویب اساسنامه شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) در سال ۱۳۹۲ توسط هیئت محترم دولت، این شرکت فعالیت خود را از آذر ماه ۱۳۹۴، به عنوان یکی از شرکت‌های تابعه وزارت راه و شهرسازی آغاز کرد.
همچنین طرح جامع شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) با در نظر گرفتن اهداف برنامه‌ریزی شده همچون تبدیل شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) به قطب اول بار در منطقه و قطب دوم مسافری و لحاظ کردن ملاحظات هوانوردی و لجستیکی در تاریخ ۱۵ خرداد ماه ۱۳۹۷ به عنوان سند ۳۰ ساله توسعه، به تصویب مجمع عمومی شرکت شهر فرودگاهی و وزارت راه و شهرسازی رسید.
اولین نکته‌ای که منتقدین اجرای پروژه توسعه فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) باید به آن توجه کنند این است که فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) از برنامه پنجم توسعه دیگر صرفا فرودگاه نیست بلکه شهر فرودگاهی است و قانونگذار معتقد است که این نقطه را باید بواسطه عملیات پروازی توسعه داد به همین دلیل برای این نقطه پهنه‌های منطقه آزاد و منطقه ویژه اقتصادی و در منطقه آزاد آن بندرخشک و همچنین شهر لجستیک در نظر می‌گیرد تا متناسب با بوم صنعت هوانوردی، صنایع ارزشمند و توام با پیچیدگی بالا که قابلیت رفع بخشی از نیازهای خود با استفاده از عملیات پروازی جهت تامین مواد اولیه یا صادرات محصولات نهایی را دارند و به عبارتی می‌توانند مکمل صنعت هوانوردی باشند در این پهنه‌ها مستقر شده و از مرز هوایی جهت ترانزیت استفاده کنند.
قانونگذار در ادامه توسعه هر چه بیشتر این نقطه، سیاست‌های تسهلیگرایانه‌ای را اتخاذ کرده تا شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) هر چه بیشتر به سمت و سوی پیشرفت حرکت کند.
قانونگذار ابتدا شهر فرودگاهی را مشمول قانون رفع موانع تولید می‌کند و پس از آن دولت به این شرکت اجازه می‌دهد تا آیین‌نامه‌های اختصاصی خود را داشته باشد تا از قید و بند بروکراسی رها شود.
طبق بند ۴ ماده ۵۳ قانون احکام دائمی توسعه کشور قانونگذار برای توسعه هر چه سریع‌تر شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره)، این شرکت را مشمول ماده ۵ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور مصوب ۰۱/۰۲/۱۳۹۴ کرده است.
طبق ماده فوق، شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) با رعایت قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهار(۴۴) قانون اساسی براساس قانون تاسیس و اساسنامه خود اداره گردیده و از شمول قوانین مدیریت خدمات کشوری و محاسبات عمومی کشور به جز در مواردی که از بودجه عمومی استفاده می‌کند، مستثنی می‌باشد.
طبق بند «الف» ماده ۱۵ اساسنامه شرکت شهر فرودگاهی، تصویب خط‌مشی‌ها، سیاست‌ها و برنامه‌های کلان شرکت با توجه به اهداف مندرج در ماده ۵۳ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور و قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری-صنعتی جمهوری اسلامی ایران و اصلاحات بعدی آن و قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه اقتصادی جمهوری اسلامی ایران برعهده مجمع عمومی عادی این شرکت می‌باشد.
اما طبق بند «ب» صورتجلسه مجمع عمومی عادی بطور فوق‌العاده شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) مورخ ۱۸/۱۲/۱۴۰۰ دستورالعمل استفاده از «آیین‌نامه‌های داخلی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران» و «اجرای مقررات، دستورالعمل‌های لازم‌الرعایه ابلاغی شورایعالی مناطق آزاد تجاری-صنعتی و ویژه اقتصادی در محدوده منطقه آزاد تجاری-صنعتی و ویژه اقتصادی شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) تا زمان تهیه، تنظیم و ابلاغ آیین‌نامه‌های اختصاصی در این موارد ابلاغ گردید».
این نکات در راستای این موضوع بیان گردید تا ضرورت احداث این ترمینال و توسعه شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) به صورت واضح توضیح داده شود و بیان گردد که احداث این ترمینال و بالا بردن حجم پروازی صرفا برای نقل و انتقال مسافر نخواهد بود بلکه اولا توسعه ۱۳۷۰۰ هکتار که وسعت اراضی شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) است بواسطه عملیات پروازی رقم می‌خورد و ثانیا حجم پروازهای باری، عبوری و ترانزیت می‌تواند چندین برابر شود.
بخش دوم) اتخاذ تدابیر لازم جهت افزایش ظرفیت نشست و برخاست هواپیما
در بخش مسافری نیز وزارت راه وشهرسازی تدابیر لازم را اندیشیده است. یکی از مهم‌ترین انتقادات به ساخت این ترمینال نبود مسافر و تعداد پرواز متناسب با ظرفیت این فرودگاه است
وزارت راه و شهرسازی با گنجاندن بند ۲ الحاقی بند «ث» ماده ۵۷ برنامه هفتم توسعه برای اولین بار درصدد اعطای آزادی پرواز به شرکت‌های هواپیمایی خارجی در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) است.
بند ۲ الحاقی بند «ث» ماده ۵۷ برنامه هفتم توسعه عبارتست از؛
«افزایش ظرفیت فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) با مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و تبدیل شدن این فرودگاه به یکی از قطب‌های منطقه در حمل و نقل و گذر(ترانزیت) مسافر و بار هوایی بین‌المللی، دولت مکلف است اقدامات تسهیلگرانه نظیر اعطای آزادی پرواز را برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی در مسیرهای خارجی همراه با تعیین نرخ رقابتی سوخت و خدمات فرودگاهی و ناوبری به عمل آورد».
اکنون که در مقطع فعلی، کشورمان نمی‌تواند با استفاده از خطوط هوایی داخلی مسافران را به مقاصد مختلف جابجا کند، مدیران وزارت راه و شهرسازی با اتخاذ سیاست‌گذاری صحیح و برجسته کردن مزایای رقابتی کشورمان در قیاس با رقبای خود در منطقه، درصدد هستند زمینه را برای تردد خطوط هوایی کشورهای خارجی از طریق فرودگاه قطب(فرودگاه امام خمینی(ره)) کشورمان فراهم کنند. مهم‌ترین راه حل این موضوع اعطای آزادی‌های پرواز است. در حوزه هوانوردی، آزادی‌های پرواز ۹ گانه وجود دارد که در ایران فقط ۴ آزادی آن در حال حاضر برقرار است.
| نوع آزادی |
تعریف |
مثال |
| آزادی اول |
اجازه پرواز بر فراز آسمان هر یک از کشورها بدون فرود در آن کشور |
پرواز تهران به فرانکفورت آلمان در مسیر خود از آسمان چند کشور عبور می‌کند و در هیچ کشوری فرودی ندارد و در مسیر خود طبق آزادی اول، اجازه عبور از آسمان کشورهای عضو را دارد. |
| آزادی دوم |
فرود در هر یک از کشورها، به منظوری غیر از بهره‌برداری مسافر و بار، مثلا برای سوختگیری و یا تعمیرات و مسائل فنی |
پرواز تهران به فرانکفورت که مبدا و مقصد پرواز، تهران و فرانکفورت تعریف شده است، تنها به منظور سوختگیری و یا مشکلات فنی بتواند در یکی از فرودگاه‌های مسیر فرود بیاید. البته در این فرودگاه اجازه سوار و پیاده کردن مسافر و یا بارگیری ندارد. |
| آزادی سوم |
حمل مسافر از کشوری که خط هوایی متعلق به آن است به یک کشور دیگر |
پرواز از مبدا تهران به مقصد فرانکفورت توسط خط هوایی ایران |
| آزادی چهارم |
فرود در فرودگاه کشوری که خط هوایی متعلق به آن نیست و حمل مسافر از آنجا به مقصد کشوری که خط هوایی متعلق به آن است. |
پرواز از مبدا فرانکفورت به مقصد تهران توسط خط هوایی ایران |
| آزادی پنجم |
بارگیری مسافر در فرودگاه مبدا در کشوری که خط هوایی متعلق به آن کشور است و پرواز به مقصد دوم و تخلیه بار و مسافر و سپس پرواز به مقصد سوم پس از بارگیری مجدد |
پرواز دوحه-بانکوک-کوالالامپور که توسط شرکت هوایی قطر انجام می‌شود. این پرواز از مبدا دوحه به بانکوک تایلند رفته و پس از تخلیه مسافر و بارگیری مجدد به سمت کوالالامپور حرکت می‌کند. |
| آزادی ششم |
حمل مسافر از یک کشور به کشوری که خط هوایی متعلق به آن است و سپس به مقصد یک کشور دیگر |
پرواز تهران-دبی-فرانکفورت توسط شرکت هواپیمایی امارات. این پرواز از مبدا تهران به دبی رفته و پس از تخلیه و بارگیری مجدد، به سمت فرانکفورت پرواز می‌کند. |
| آزادی هفتم |
حمل مسافر از کشوری به کشور دیگر توسط خط هوایی که متعلق به هیچکدام از این کشورها نمی‌باشد. |
پرواز توکیو به لس آنجلس که توسط شرکت هواپیمایی سنگاپور انجام می‌شود. |
| آزادی هشتم |
حمل مسافر از کشوری که خط هوایی متعلق به آن است به دو مقصد مختلف در کشوری دیگر با امکان بارگیری مجدد و برعکس که به این آزادی در اصطلاح کابوتاژ متوالی گفته می‌شود. |
پرواز تورنتو-نیویورک-شیکاگو توسط خط هوایی کانادا |
| آزادی نهم |
حمل مسافر میان دو فرودگاه در یک کشور توسط خط هواپیمایی خارجی |
پرواز لاس‌وگاس-نیویورک که توسط خط هوایی فرانسه انجام می‌شود. |
با اعطای آزادی پنجم، ششم و هفتم(سیاست آسمان باز) به کشورهای خارجی و دادن مجوز به خطوط هوایی این کشورها و ارائه خدمات فرودگاهی با قیمت مناسب و همچنین ارائه سوخت با قیمتی کمتر از قیمت کشورهای منطقه همچون امارات، قطر و ترکیه به منظور حمل مسافران از ایران به مقاصد خود از طریق فرودگاه امام خمینی(ره) به شدت می‌توان میزان نشست و برخاست هواپیما را در این فرودگاه افزایش داد و طبیعی است که برای چنین موضوعی حتما نیازمند یک ترمینال جدید خواهیم بود.
مرکز همکاری‌های های تحول و پیشرفت ریاست جمهوری در طی یک گزارش بالغ بر ۳۰۰ صفحه اثرات اقتصادی ارائه آزادی‌های پرواز را برمی‌شمرد که برای سیاست‌گذاران حوزه هوانوردی واجب است که این گزارش را خوانده و پس از آن درباره ارائه این آزادی‌ها تصمیم‌گیری نمایند.
دو موضوع ساخت ترمینال و اعطای آزادی پرواز توسط وزارت راه و شهرسازی به صورت موازی و در قالب یک زمانبندی ۵ ساله در حال اجراست. ساخت ترمینال جدید در قالب پروژه عمرانی ۵ ساله و اعطای سیاست آزادی پرواز به ایرلاین‌های خارجی در فرودگاه امام خمینی(ره) نیز در قالب برنامه ۵ ساله هفتم توسعه اجرا می‌شود. اگر این دو اقدام به صورت همزمان اجرا نمیشد باید انگشت اتهام غیرکارشناسی بودن ساخت ترمینال جدید به سوی وزارت راه و شهرسازی گرفته میشد اما هم اکنون که این دو سیاست همزمان و در یک زمانبندی در حال اجراست این اتهام خطا و نابجاست.
پس اجرای عملیات ساخت ترمینال جدید را نمی‌توان یک اقدام غیرکارشناسی نامید بلکه باید آن را یک اقدام اساسی در راستای تبدیل شدن فرودگاه امام به هاب منطقه‌ای یاد کرد اما نکته مهم اینجاست که رویکرد در این موضوع از تقویت ایرلاین‌ها به تقویت و ایجاد مزیت خدمات فرودگاهی و به عبارت بهتر فرودگاه محوری بجای ایرلاین‌محوری تغییر کرده است.
بخش سوم) راهکاری در راستای تسهیل امور در شرکت و یکدست کردن حکمرانی
علی ای الحال یک موضوع مهمی که هنوز به صورت حل نشده باقی مانده است عدم وجود قوانین یکدست حکمرانی در سه پهنه مختلف این مساحت ۱۳۷۰۰ هکتاری است که مشخصا موجب اصطکاک و تعارضات قانونی و ساختاری می‌شود که سه ایده متفاوت برای حل این ماجرا عبارتست از؛
۱-ایجاد شرکت‌های مجزا ذیل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره)
۲-تبدیل کل شرکت شهر فرودگاهی به منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی با حاکمیت قوانین چگونگی اداره مناطق آزاد
۳-ایجاد یک قانون تاسیس مجزا در مجلس شورای اسلامی برای شهرهای فرودگاهی که در برگیرنده شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) و تمام شهرهای فرودگاهی است که بعدها ایجاد خواهد شد.
که سومین پیشنهاد، ایده آل‌ترین پیشنهاد و یک نسخه مجزا برای توسعه بواسطه عملیات پروازی است. این پیشنهاد باعث می‌شود که آیین‌نامه‌های اجرایی در تمام بخش‌های شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) بدون اعمال سلیقه و وجود قوانین بالادستی دیگری که مسلط بر آیین‌نامه باشد اجرا گردد و بنابراین مدیریت در شرکت تسهیل گردد.
یکی از مهم‌ترین اتفاقات دیگری که با توسعه شهر فرودگاهی و مناطق آزاد و ویژه رخ می‌دهد توسعه به سمت جنوب تهران و کاهش بار کاری از روی تهران و پراکندگی آن به سمت جنوب با مرکزیت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) است که باعث می‌گردد نیروی کار حاضر در شهرهای جنوبی همچون پرند و رباط کریم و حسن آباد به سمت تهران گسیل نشوند.
با در نظر گرفتن تمام موارد فوق می‌توان نتیجه گرفت که مغز مرکزی وزارت راه و شهرسازی با در نظر گرفتن عناصر بالا درست عمل کرده و نیازمندی در حوزه ایجاد یک ترمینال برای افزایش حجم پروازی جهت توسعه هر چه بیشتر شهر فرودگاهی را درک کرده و از طرف دیگر در راستای افزایش جذابیت حجم پروازی بند متناسب با آن را در برنامه هفتم توسعه دیده و از طرف دیگر در آینده نه چندان دور اندیشه یکدست کردن حکمرانی قانونی این شرکت را جهت توسعه راحت‌تر این نقطه در دستورکار قرار می‌داد.
امید است که از این پس تمام دلسوزان نظام مقدس جمهوری اسلامی برای پاسخ به سوالات خود دلایل کارشناسی بخواهند تا مساله بگونه‌ای پیش نرود که تصور شود موج انتقادات از پیش تنظیم شده‌ای علیه این وزارتخانه وجود دارد.