به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، علی عابدزاده در نشستی خبری با تشریح وضعیت خدمات بیمه‌ای شرکت‌های هواپیمایی گفت: شرکت‌های بیمه‌ای اعتبار را به شرکت خریدار هواپیما یا به شرکت فروشنده هواپیما پرداخت می‌کنند و در قبال آن درصدی از قیمت خرید هواپیما توسط خریدار پرداخت می‌شود و بدنه هواپیما به عنوان ضمانت تا زمان پرداخت کامل اقساط در اختیار بیمه‌گذار قرار می‌گیرد و بعد از تسویه اقساط٬ هواپیما به صورت ملکی به خریدار منتقل می‌شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: سازمان هواپیمایی کشوری تمام فرآیندهای لازم جهت تسهیل خدمات بیمه‌ای هواپیما را برای تمام ایرلاین‌ها انجام می‌دهد و از آنها حمایت می‌کند.
وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری شرکت‌های هواپیمایی در دنیا به چند روش صورت می‌گیرد افزود: یک روش ورود شرکت‌های هواپیمایی به بازارهای مالی دنیا این است که خط اعتباری که برای خرید هواپیما از دولت خود دریافت می‌کنند دارای پوشش بیمه‌ای باشد که در این موارد بیشتر دولت‌ها ورود می‌کنند یعنی ایرلاینهای داخلی هر کشور می‌توانند از خطوط اعتباری که توسط دولت‌ها پرداخت می‌شوند استفاده کنند که ما تلاش می‌کنیم از این مسیر استفاده نکنیم چرا که نمی‌خواهیم بار صنعت هوانوردی بر دوش دولت باشد.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: در خرید هواپیما پیشنهاد ما این است که این خطوط اعتباری بیشتر توسط خود شرکت‌های فروشنده هواپیما و از طریق سیستم بانکی همان کشور تامین شود. این یک روش مرسوم در دنیا برای تامین خطوط اعتباری خرید هواپیما است اما در قبال آن شرکت فروشنده هواپیما٬ بدنه هواپیما را به عنوان ضمانت همواره در اختیار دارد.
عابدازاده با بیان اینکه تاکید ما استفاده از خطوط اعتباری شرکت‌های فروشنده هواپیما برای توسعه ناوگان است تا از سرمایه‌ها و منابع دولتی در این زمینه استفاده نشود گفت: با توجه به ارقام و میزان سرمایه‌گذاری بالا در حمل و نقل هوایی این روش تامین مالی در دنیا مرسوم و در بازارهای مالی دنیا تعریف شده است.
منتقدان خرید هواپیما خارج از گود قضاوت می‌کنند
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره انتقاد برخی در خصوص قرارداد اولیه برای خرید ۱۱۸ فروند هواپیما از ایرباس گفت: افرادی که به این قرارداد انتقاد دارند از دور به موضوع نگاه می‌کنند و از نزدیک در جریان مذاکرات و مراودات نبودند بنابراین اگر در جریان جزئیات این مراوده بین‌المللی قرار گیرند متوجه خواهند شد که نه تنها انتقادی نباید داشت بلکه اقدام بسیار مثبتی بوده است.
وی استفاده از خط اعتباری شرکت فروشنده هواپیما برای خرید را از نکات مثبت این قرارداد عنوان کرد و افزود: وقتی به جای اعتبارات دولتی از خطوط اعتباری صاحبان سهام شرکت‌های فروشنده هواپیما استفاده می‌شود به نفع کشور است.
عابدزاده همچنین درباره اظهارات برخی منتقدان مبنی بر عدم نیاز کشور به هواپیماهای پهن پیکر A۳۸۰ نیز گفت: این اظهارات تعجب آور است؛ چطور ۳۵ سال پیش که جمعیت ایران ۳۰ میلیون نفر بود بویینگ ۷۴۷ سری ۱۰۰ جهان با ظرفیت حدود ۵۰۰ مسافر به عنوان بزرگترین ناوگان هوایی جهان در آن زمان در کشور نشست و برخاست می‌کرد اما امروز به قرارداد خرید ۱۲ فروند هواپیمای پهن پیکر A۳۸۰ انتقاد دارند بنابراین موضوع نیاز کشور به هواپیماهای ایرباس ۳۸۰ باید از دیدگاه کارشناسی اظهار نظر شود.
آمادگی زیرساخت‌های فرودگاهی برای پذیرش هواپیماهای ایرباس ۳۸۰ تا زمان ورود به کشور
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: اگر هواپیماهای ایرباس ۳۸۰ از نظر برخی مناسب نیست پس چرا یکی از کشورهای همسایه ۵۰ فروند از این نوع هواپیما را در ناوگان خود دارد؟ ضمن اینکه از نظر زیرساخت فرودگاهی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در حال حاضر ظرفیت نشست و برخاست هواپیماهای پهن پیکر را دارد ضمن آنکه طی ۴ تا ۵ سال آینده که این هواپیماها وارد کشور می‌شوند زیرساخت‌های سایر فرودگاه‌های اصلی کشور قابل توسعه هستند و موضوع پیچیده‌ای نیست.
وی با بیان اینکه هر هواپیما یک عمر اقتصادی دارد و بر اساس اصول اقتصادی نیز خریداری می‌شود گفت: قبل از خرید در خصوص نحوه تامین مالی و استهلاک هزینه آن مطالعه می‌شود.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه امروز تکنولوژی دهه ۸۰ در صنعت حمل و نقل هوایی ایران حاکم است گفت: باید طی چند سال آینده تکنولوژی این صنعت تا سال ۲۰۰۰ را از رده خارج کنیم بنابراین به موضوع ورود هواپیما باید به صورت کارشناسی نگاه شود.
ثبات در صنعت حمل و نقل هوایی با تک نرخی شدن ارز
عابدزاده در خصوص سیاست جدید دولت برای تک نرخی شدن ارز و و تاثیر آن در نوسازی صنعت هوانوردی گفت: حمل و نقل هوایی دوران بسیار سختی را در دوران تحریم گذراند به طوریکه نرخ تحمیلی برای یک ساعت پرواز در طول این ۳۵ سال به ایرلاین‌ها دیکته شد این در حالی بود که نرخ تورم و نرخ ارز به شدت نوسان داشت و خطوط هوایی هیچ گاه نتوانستند نرخ‌های بلیت را با این نوسانات تنظیم کنند که خوشبختانه با آزادسازی فضای خوبی ایجاد شد تا از نوسانات صدمه نبینیم ضمن اینکه تک نرخ شدن در صنعت ثبات ایجاد می‌کند.
ایرلاینهای کارآمد نباید بعد از آزادسازی دچار تبانی و لابی شوند
وی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چه تضمینی برای ایجاد انگیزه رقابت بین ایرلاینهای خصوصی و هواپیمایی جمهوری اسلامی با توجه به توسعه ناوگان این شرکت هواپیمایی وجود دارد گفت: یکی از موضوعاتی که در آزادسازی بارها به آن اشاره کردیم این است که زمانی ورود خواهیم کرد که شرکت‌های کارآمد بر خلاف مصالح صنعت و حقوق مردم دچار لابی و تبانی شوند چون در این صورت سایر شرکت‌ها توان رقابت در بازار را از دست می‌دهند بنابراین سازمان هواپیمایی ورود خواهد کرد.
عابدزاده با بیان اینکه طبق مصوبه دولت شرکت هواپیمایی هما باید بعد از بازسازی ساختاری به بخش خصوصی واگذار شود افزود: در همین مدت به دلیل محدودیت‌ها و زیان‌ده بودن این شرکت امکان خرید آن توسط بخش خصوصی وجود نداشت که در مصوبه سال گذشته دولت مقرر شد ساختارهای مالی و اداری هواپیمایی هما بر اساس استانداردهای بین المللی تعریف و سپس به بخش خصوصی از طریق بورس، سهام یا شرکت سهامی عام واگذار شود.
رئیس سازمان هواپیمایی گفت: با توجه قدمت بیش از ۵۰ ساله شرکت هواپیمایی هما و نهادینه بودن ساختارهای تعمیراتی، پشتیبانی، آموزشی و بازرگانی در این شرکت٬ فضای خوبی برای سرمایه‌گذاری فراهم شده است قطعا شرکت هواپیمایی هما نیز باید در شرایط رقابتی وارد بازار شود تا این فضا برای سایر ایرلاین‌ها نیز فراهم باشد.
پیشنهاد واگذاری صندوق بازنشستگی هما
عابدزاده درباره آخرین وضعیت واگذاری صندوق بازنشستگی هما نیز گفت: پیشنهاد واگذاری صندوق بازنشستگی هما به مجلس ارائه شده و در آینده نزدیک این صندوق متولی خواهد داشت. یکی از مشکلات اساسی این شرکت هواپیمایی صندوق بازنشستگی اش است و قبل از واگذاری باید این بخش نیز تعیین تکلیف شود.
وی درباره افزایش سرمایه شرکت های هواپیمایی نیز گفت: در این زمینه حداقل کفایت سرمایه ایرلاین‌ها بسته به نوع مجوز فعالیت آنها تعیین و اخیرا نیز به تمام شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شده است که یک فرصت 6 ماهه به ایرلاین‌ها داده شده تا نسبت به افزایش سرمایه خود نسبت به نوع مجوز عملیات خود اقدام کنند.
عابدزاده گفت: سهام‌داران ایرلاین‌ها باید یا با افزایش سرمایه خود یا از روش‌هایی چون ادغام با سایر ایرلاین‌ها بنیه مالی خود را تقویت کنند. اگر قرار است ایرلاین‌ها در بازار مالی فعالیت کنند بانک‌ها باید بتوانند به آنها تسهیلات پرداخت کنند که اگر ساختار مالی و سرمایه آنها ضعیف باشد امکان دریافت تسهیلات را ندارند چراکه توانایی بازپرداخت وام را نخواهند داشت./