به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، سعید محمدزاده درباره درخواست شهرداری تهران مبنی بر انتقال ایستگاه راه‌آهن تهران به خارج از شهر، گفت: بیان چنین طرحهایی نظیر انتقال ایستگاه راه‌آهن فقط یک تئوری واحد است که بدون هیچ مطالعاتی عنوان شده و پشتوانه علمی ندارد؛ البته نظر و عقیده هر شخص قابل احترام است اما این فقط موضوعی است که مدیری عنوان کرده و به عنوان یک نظریه مطرح شده است، اما نظریه‌ای است که هیچ مصداقی در دنیا ندارد.
وی ادامه داد: اینکه راه‌آهن وارد شهر نشود، ایده‌ای جدید بود که از سوی یکی از مدیران تهران مطرح شد در حالی که در هیچ کجای دنیا چنین ایده‌ای تا به حال اجرایی نشده است.
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن افزود: زمانی از سوی شهرداری مطرح شد که بخشی از خط آهن تهران - تبریز در تهران باید به زیرزمین منتقل شود، در دولت قبل تا همین اواخر، حدود ۶۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه ۱۰ کیلومتری هزینه شد، در حالی که با همین ۶۰۰ میلیارد تومان می‌توانستیم طرحی را اجرا کنیم که سالانه ۲۰۰ میلیارد تومان سود برای کشور داشته باشد.
وی با اشاره به کمبود اعتبارات عمرانی و شرایط خاص قیمت نفت در دنیا، به تأکید مقام معظم رهبری مبنی بر الزام توجه خاص به اقتصاد مقاومتی (اقتصاد مقاومتی اقدام و عمل) اشاره کرد و به «فارس» گفت: باید در این شرایط اعتباری، برای هزینه‌کرد، در طرح‌ها، مطالعات دقیق و سنجیده داشته باشیم.
محمدزاده اظهار داشت: ما قبلاً ایستگاه‌های راه‌آهنی مثل شیراز و همدان را بیرون از این شهرها ساختیم، برای ساخت ایستگاه راه‌آهن شیراز هزینه‌های هنگفتی انجام شد و بهترین ساختمان ایستگاه را در خارج از شیراز ساختیم و امروز مسافران مشکلات زیادی به دلیل فاصله زیاد ایستگاه راه‌آهن از شهر و نبود حمل و نقل ترکیبی دارند.
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن افزود: مجسم کنید مسافری قصد دارد از مبدأ همدان به مقصد تهران بیاید و ایستگاه‌های راه‌آهن این دو شهر هم هر کدام ۲۰ کیلومتر بیرون از این شهرها باشد یعنی هر مسافر قطار همدان-تهران باید ۲۰ کیلومتر از همدان خارج شده و به سمت ایستگاه راه‌آهن برود و سپس وقتی هم که به تهران رسید در ۲۰ کیلومتری تهران پیاده شود و دنبال سیستم دیگری حمل و نقلی برای رسیدن به تهران باشد، آیا این نتیجه‌ای غیر از افزایش ترافیک، افزایش مصرف سوخت، افزایش آلاینده زیست‌محیطی، افزایش هزینه و مهم‌تر از همه کاهش آسایش مسافر دارد؟ و این منطقی نیست، بنابراین باز باید هزینه‌های هنگفتی انجام شود تا ایستگاه‌های راه‌آهن بیرون شهرها هم به داخل شهرها منتقل شود.
وی یادآور شد: از سویی دیگر مشخص نیست که چگونه ایستگاه راه‌آهن خارج از تهران می‌خواهد به درون شهر تهران متصل شود چون حمل‌ونقل عمومی شهری و مترو در درون شهر مصداق می‌یابد و مترو این قابلیت را ندارد که به مسافران خدمات حمل و نقل حومه‌ای خدمات ارائه کند.
معاون فنی راه‌آهن افزود: در سیستم حمل‌ونقل ترکیبی مسافر از شهرهای دیگر تا قلب شهر مقصد منتقل می‌شود و سپس از طریق مترو و دیگر سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در شهر توزیع خواهد شد.
تئوری «توسعه شهری ریل‌پایه» در دنیا پذیرفته شده است
محمدزاده اظهار داشت: وقتی نظریه‌ای مطرح می‌شود باید همراه با مطالعات دقیق و تحقیق باشد، ضمن آنکه بررسی شود در چند نقطه دنیا چنین نظریه‌ای اجرا شده و اگر اجرا شده است چه نتایجی مثبت یا منفی در بر داشته است؛ در یک بررسی ساده جهانی متوجه می‌شویم که ایستگاه‌های راه‌آهن که در گذشته و حال در کشورها احداث شده و یا در حال احداث است، همه در قلب شهرها وجود دارد.
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن بیان کرد: امروز تقریباً در اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه دنیا، ایستگاه‌های راه‌آهن در درون شهرها است و در قالب حمل‌ونقل ترکیبی به ایستگاه‌های مترو، اتوبوس و تاکسی متصل می‌شود، مثلاً در قلب شهر توکیو، ایستگاه راه‌آهن وجود دارد و به مترو متصل شده است.
وی افزود: حتی در کشورهایی نظیر کره، چین، هند، روسیه تا اروپا کشورهایی که راه‌آهن دارند، ایستگاه راه‌آهن خود را در قلب شهرها احداث کرده‌اند.
محمدزاده اضافه کرد: فقط در قلب شهر پاریس، هشت ایستگاه راه‌آهن وجود دارد، در کشورهای دیگری هم مثل ایتالیا، اتریش، کانادا، آمریکا، آمریکای جنوبی و آ‌فریقا هم همه ایستگاه‌های راه‌آهن در قلب شهرها احداث شده یا در حال احداث است.
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن افزود: اگر نقشه متروهای مونیخ و برلین که از بزرگترین متروهای دنیا است را بررسی کنیم درمی‌یابیم که ایستگاه راه‌آهن این شهرها نیز در قلب شهر و متصل به ایستگاه مترو است.
محمدزاده با اشاره به درآمدهای پایین کشور از محل فروش نفت، اظهار داشت: کشور آمریکا با آن تولید ناخالص داخلی GDP بزرگ، همه ایستگاه‌های راه‌آهن خود را در قلب شهرها متمرکز کرده است در حالی که ما با GDP بسیار ضعیف‌تر، در بیان چنین طرح‌ها و پروژه‌هایی، مطالعات دقیق و اقتصادی نداریم و این منطقی نیست.
وی افزود: امروز ایده‌ای که در همه دانشگاه‌های دنیا و کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه مطرح شده، این است که توسعه شهری در دنیا باید «ریل‌پایه» باشد و این یک تئوری است که دانش آن در دانشگاه‌ها تدریس می‌شود اما برخی از مدیران ما گاهی به دنبال مخالفت با این نظریه‌های تضمین شده هستند.
انتقال ایستگاه راه‌آهن تهران در طرح جامع تهران وجود ندارد
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با تأکید بر اینکه بیان تئوری خروج ایستگاه راه‌آهن از شهر، مخالف با طرح جامع شهری و البته آسایش و آرامش مسافران است، گفت: به هر حال موضوع انتقال ایستگاه راه‌آهن تهران در اولین جایی که باید مطرح شود، «طرح جامع تهران» است در حالی که اصلاً چنین موضوعی در این طرح گنجانده نشده است.
محمدزاده اضافه کرد: اگر هم تأکید بر اجرای چنین طرحی داشته باشیم، حداقل باید به چند مورد موفق آن در دنیا هم اشاره کنیم.
معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن بیان کرد: به هر حال باید به دنبال طرح‌ها و پروژه‌هایی بود که ارزش افزوده برای کشور ایجاد کند و این نظریه که ایستگاه راه‌آهن از شهرها خارج شود، کاملاً نظریه‌ای خاص است و شاید چندان مطالعه شده نباشد.