امید ایران‌مهر: دکتر سعید معیدفر، استاد جامعه‌شناسی دانشگاه تهران و مشاور وزیر راه وشهرسازی همراه دکتر کمال اطهاری، کارشناس اقتصاد شهری، میهمان «راه ابریشم» شدند تا در میزگردی با موضوع «توسعه خطوط ریلی، برنامه‌ریزی شهری و احقاق حقوق شهروندی» که بیان نظرات خود بپردازند. هرچند هر دو کارشناس، بر لزوم توسعه خطوط حمل ونقل ریلی در کلانشهرها، علی‌الخصوص تهران تاکید داشتند و یکی از منظر جامعه‌شناسانی، حق دسترسی را معبری برای عبور از نابرابری‌ها می‌دانست و دیگری از حمل ونقل سریع، آسان و در دسترس به عنوان مفر رهایی از تله فضایی فقر یاد می‌کرد، اما در عین حال متفق‌القول بودند که اگر پیش وپس از اجرای این سیاست، به زمینه‌ها و اثرات فرهنگی و اجتماعی آن توجهی نشود، حمل ونقل سریع، ارزان و ایمن نیز می‌تواند به نتایجی خلاف انتظار منجر شود.
معیدفر با بیان اینکه «احداث هر راهی یک پروژه عمرانی است» مسئولان را از توسعه یک‌جانبه بر حذر داشته و می‌گفت: «این پروژه عمرانی اگر فاقد مطالعات فرهنگی و اجتماعی باشد و نتواند به پایداری اجتماعی کمک کند، برعکس، می‌تواند به ناپایداری اجتماعی کمک کند.»
کمال اطهاری نیز با اشاره به تجربه احداث ایستگاه‌های متروی تهران و انحرافی که از برنامه‌های پیشین داشته، تصریح می‌کرد: «در لزوم توسعه حمل ونقل عمومی تردیدی نیست اما در شهری که مولد نیست، شهری که میزبان کانون‌های رانت است، شهری که شهرسازی تبعیض‌آمیز دارد، حتی حمل ونقل عمومی ارزان، سریع و ایمن هم گرهی را باز نمی‌کند. انجمن‌های مدنی و گروه‌های تخصصی نقش ویژه‌ای دارند که بتوانند چه از لحاظ جغرافیایی، چه از لحاظ موضوعی در فرآیند بهسازی شهر مشارکت کنند. تنها در این صورت است که می‌توانیم این شبکه حمل ونقل ریلی را تبدیل به رگ‌هایی کنیم که یک نیروی سرشار اجتماعی در آن حرکن درآید. اگر آن مجموعه سیاستی را در برنامه‌هایمان مدنظر نداشته باشیم، این شبکه رگی و مویرگی درست می‌شود اما مثل این است که در رگ خودتان مواد مخدر بزنید.»
با توجه به معضلات گسترده‌ای اعم از آلودگی هوا، ترافیک، تخریب محیط‌زیست که در کلانشهرها با آنها مواجه هستیم و بسیاری از حقوق شهروندان را تضییع می‌کنند، برخی کارشناسان امور شهری می‌گویند اگر برنامه‌ریزی شهری به سمت توسعۀ خطوط حمل و نقل ریلی برود، در مسیر صحیح‌تری قرار خواهیم گرفت که در سایۀ آن می‌توان حقوق شهروندی را به نحو بهتری پاس داشت. آیا از این منظر می‌توان حمل‌ونقل ریلی را بر جابجایی موتوری ارجح دانست؟
اطهاری: هانری لوفر می‌گوید که حق به شهر یا حق به فضای زندگی یک ابر حق است. استدلال او این است که اگر شما حق مسکن، حق کار، حق آزادی بیان و اندیشه، حقوق اجتماعی، سلامت و امنیت اجتماعی را جزو حقوق پایه به شمار آورید، اما فضای شهری به درستی سامان پیدا نکند، این حقوق هیچ کدام محقق نمی‌شوند. یعنی وقتی شما نتوانید به سادگی از محل زندگی به محل کار بروید، اگر حق پیاده‌روی را به عنوان یک ورزش برای بازسازی جسمی و روحی نداشته باشید، هیچ یک از حقوقت برآورده نمی‌شود. پس حق به شهر یک ابرحق است و در سازماندهی فضای شهری باید مدنظر قرار گیرد. با این مقدمه می‌خواهم بگویم که در برنامه‌ریزی فضایی و شهری ما حقوق شهروندی رعایت نمی‌شود. فضاهای شهری ما نه‌تنها مقوّم توسعه نیست، بلکه فضایی برای پرورش انسان و خلاقیت انسان هم ایجاد نمی‌کند. فضای شهری ما در اختیار بورژوازی مستغلات است، و در این فضا حتی بازتولید سرمایه‌دارانه هم صورت نمی‌گیرد بلکه هرچه هست، بازتولید رانت است. آنچه در ایران رخ داده شهری‌شدنِ رانت است، نه شهری‌شدنِ سرمایه. عقلانیت بازار و عقلانیت برنامه، دو بالِ عقلانیتی هستند که باید در مدیریت شهری مدنظر باشند اما در کلانشهرها یا مادرشهر‌های ما مطلقاً وجود ندارد. درعوض ما دچار نوعی رانت‌جویی فئودالی هستیم که ذیل آن، فضایی در خورِ انسان ساخته نمی‌شود و حداقل‌های عقلانی در آن حاکم نیست. یک عامل به نظر ساده مثل حمل‌ونقل عمومی می‌تواند سرنوشت یک جامعه را تغییر دهد و ابرحق بودنِ حق مردم نسبت به فضای زندگی خودشان را زیرسوال ببرد. اگر شما در فاصلۀ ۱۰ تا ۲۰ دقیقه‌ای محل سکونتتان امکان دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و ارزان نداشته باشید، خانم‌ها نمی‌توانند سرکار بروند، چون امنیتی ندارند؛ اگر به خاطر فقدان وسیلۀ نقلیۀ مناسب هزینه حمل‌ونقل بالا برود جابه‌جایی در کلانشهری مثل تهران می‌تواند برای یک قشر ناممکن شود. و اگر آنها که دورترند؛ ودسترسی‌شان سخت‌تر است، نتوانند به موقع سرکار حاضر شوند، کارفرما آنکه زود‌تر می‌رسد را جذب می‌کند. در اینجا می‌گویم که یک تلۀ فضایی فقر ایجاد شده است. وقتی شما در این تله می‌افتید بزهکاری زیاد می‌شود. تلۀ فضایی راه موثری پیش پایتان نمی‌گذارد تا از تلۀ طبقاتی بیرون بیایید. معدود اقشاری که از لحاظ اجتماعی و بازار صاحب بخت بیشتری هستند، از محلات بیرون می‌روند. تلۀ طبقاتی بحران‌ساز است.
آقای اطهاری از اینکه عدم دسترسی سریع به حمل‌ونقل چه پیامدهایی، به‌ویژه برای اقشار متوسط و پایین جامعه به وجود می‌آورد سخن گفتند. اما چرا ما پس از ده‌ها سال گفت‌وگو و عمل در عرصۀ مدیریت شهر و شهرسازی، و تجربۀ مداخلاتی که به عنوان شهرداری‌ها، وزارت مسکن و شهرسازی و... در امور شهر انجام می‌دهیم با چنین وضعیتی در شهرهایمان مواجهیم؟
معیدفر: بله، نمای کلی شهر ما چنین است: ترافیک بسیار سنگین در سطح شهر، آلودگی هوا، کاهش هرروزۀ سرعت اتومبیل‌ها در شهر، افزایش بزرگراه‌ها و خیابان‌های عریض و طویل، از بین رفتن پیاده‌رو‌ها. این شرایط نابسامان ما را به تصمیمات غلط نیز می‌کشاند، یعنی در این وضعیت چون می‌خواهیم مشکل ترافیک را حل کنیم، مرتب حق شهروندان پیاده را می‌گیریم، مکان تعامل آدم‌ها و عرصه عمومی را هر روز تنگ‌تر می‌کنیم و آن فضایی که آدم‌ها می‌توانند در تعامل باشند را از بین می‌بریم. خانه‌ها را خراب می‌کنیم تا خیابان‌های بزرگتری بسازیم و آنها که اتومبیل دارند بتوانند در خیابان‌ها تردد کنند؛ و به این‌ترتیب آسیب‌های جدی در رابطه با جایجایی و بی‌خانمانی ایجاد می‌کنیم. اکنون تحت عنوان اینکه می‌خواهیم وضعیت فضای شهری را بهبود ببخشیم و به قول معروف به مردم خدمت کنیم، رفتار‌های ضد مردم مرتکب می‌شویم و به آینده مردم خسارت وارد می‌کنیم. از طرف دیگر، بودنِ در شهرها را هر روز خطرناک‌تر می‌کنیم، بنابراین آدم‌ها از خیابان می‌ترسند. هر روز تلفات افراد را به عنوان عابرین پیاده بالا می‌بریم. در شهری مثل تهران بالای ۷۰ درصد تلفات سالانه‌اش مربوط به عابر پیاده است. از طرف دیگر با مقولۀ ماشینی‌شدن مواجهیم. در این شهر، جز ماشین چیز دیگری نمی‌بینید. ماشین بر آدم‌ها و ارزش انسان‌ها تفوق پیدا می‌کند. خودِ آدم‌ها مثل آدم آهنی‌هایی می‌شوند که هیچ حقی برای یکدیگر قائل نیستند و با ماشین حقوق هم را پایمال می‌کنند. نتیجتا ما داریم با پروسۀ خیابان‌کشی‌ها، بزرگراه ساختن، محدود کردنِ عرصه عمومی، محدودکردنِ پیاده‌رو، هر روز حقوق مردم را بیشتر از پیش تضییع می‌کنیم. عرصۀ اجتماع و زندگی اجتماعی دارد نابود می‌شود، عرصه تعاملات پایدار آدم‌ها از بین می‌رود. محیط زیست نابود می‌شود. تعداد تلفات آدم‌ها زیاد می‌شود. چرا این‌طور می‌شود؟ چرا در کشورمان به این راحتی حقوق مردم از بین می‌رود؟ دلیلش این است که منطق ساختِ شهر و منطق ساختن راه، اساسا بر پایۀ مردم و اقتضائات اجتماع و امثال آن نیست، به عبارت بهتر؛ در مدیریت شهری ما، مردم محلی از اعراب ندارند. اتفاقا برخی شهرداری‌ها علاقه‌مندند مردم به‌هیچ وجه همدیگر را نشناسند، با هم ارتباط نداشته باشند و مثل ذرات معلق در هوا باشند. شهرداری به جای اینکه به حمل‌ونقل پایدار شهری توجه کند و با حرکت از زیر زمین، کمتر مزاحم مردم شود به دنبال ساختن بزرگراه است. به جای توسعه پایدار فضای سبز، یک فضای سبز ناپایدار را توسعه می‌دهد که منابع آب تهران را نابود می‌کند و ریشه‌های عمیق درختان را می‌خشکاند. در حقیقت، مدیریت شهری ما مردم‌مدار نیست. اگر بود چندین هزار میلیاردی که صرف ساخت پروژه‌های نمایشی می‌شود، می‌توانست هزینۀ احداث هشتاد کیلومتر تونل مترو شود که بدونِ آسیب‌رسانی به محیط زیست، بدونِ اینکه شهر را خراب کند، دسترسی سریع و حمل‌ونقل پایدار ایجاد می‌کند. همین منطق اشتباه است که باعث می‌شود حمل‌ونقل شهری پایدار در شهرهای ما رونق نگیرد. و خطوط ریلی داخل شهرهای ما به حمل‌ونقل سراسری وصل نشود و یکسری کارهای مستقل و منقطع انجام شود. ریشۀ اصلی این وضعیت در رویکرد و نگرش مدیریت شهری ما به جامعه است. این رویکرد معطوف به جامعه نیست، معطوف به گریز از جامعه است و اهداف دیگری در این مدیریت وجود دارد. اگر ما به یک مدیریت پایدار فکر کنیم هیچ وقت عمر کوتاه خودمان را به این امور وصل نمی‌کنیم، بلکه خودمان را در ادامۀ یک روند پایدار تعریف می‌کنیم. یکی از دلایل سوءمدیریت‌ها این است که هرکس بر سر کار می‌آید، آثار مدیریت قبلی را به‌کلی منهدم می‌کند. البته شاید طبیعی باشد: این دو مدیریت پیوندی با یکدیگر ندارند چون در جهت منافع جامعه نبوده‌اند، بلکه هر کسی در جهت منافع خود و خلاف منافع رقبایش طی مسیر کرده است. اگر همه، مردم و نیازهای آنها را مبنا قرار دهند، این مدیریت‌ها به صورت متضاد عمل نمی‌کنند.
دکتر معیدفر معتقدند ما با یک جامعۀ اتمیزه روبروییم که هر بلایی می‌توان سرش آورد. به نظر شما زمینه‌های شکل‌گیری این جامعه چیست و چگونه می‌توان با اجرای برنامه‌های شهری در احقاق حقوق شهروندی تاثیرگذار شد؟
اطهاری: چنانکه اشاره کردم، ما در مدیریت شهری‌مان، باید هم از عقلانیت برنامه استفاده کنیم، هم از عقلانیت بازار. این دو پایه و ابزار توسعه است. هم برنامۀ عقلانی، هم بازار عقلانی مایۀ اصلی‌اش آزادی است. باید مصلحت عمومی را به صورت دموکراتیک درنظر گرفت و از مردم خواست به صورت جمعی در این فرآیند مشارکت کنند. این باعث حرکت مثبت در جامعه می‌شود. وقتی این ترکیب عقلانی نباشد اتلاف منابع صورت می‌گیرد، مردم هم مشارکتی نمی‌کنند و درنتیجه، جامعه‌گریزی و آزادی‌گریزی تقویت می‌شود و این ترکیب مخرب مثل بمب هیدروژنی عمل می‌کند. این اتفاقی است که در جامعۀ ما رخ داده و باید جلویش گرفته شود. آزادی فقط کرامت نیست، تخصیص بهینۀ منابع هم باید به صورت دموکراتیک صورت بگیرد. به عنوان مثال، ما با ساخت آزادراه امام علی در تهران ضد عدالت عمل کرده‌ایم، تله‌های فضایی را در محلاتی مثل اتابک، بیسیم و مینایی تشدید کردیم، خانه‌ها را خراب کردیم و امنیتشان کمتر شد. این تغییرات شهری معطوف به قدرت است، نه معطوف به جامعه. تخصیص فضا هم همین‌طور صورت می‌گیرد. اکنون متاسفانه وفاقی شکل گرفته تا در لایحۀ مدیریت شهری به شهرداران اختیار بیشتری بدهند. باید در این زمینه هشدار داد. نباید نظارت جامعه مدنی بر شهرداری از مردم سلب شود. پیش ازاین وزارت راه و شهرسازی می‌توانست اگر شهرداری تخطی کرد برود دیوان عدالت اداری از او شکایت کند، اما الان قرار است در طرح جامع همه چیز به شهرداری‌ها سپرده شود. ما به یک سازوکار دموکراتیک نیاز داریم. برای همۀ مقولات شهری از جمله حمل‌ونقل این ترکیب سنجیده باید مدنظر باشد. ساخت بزرگراه امام علی یا پل صدر که با سرنوشت گروه کثیری از مردم سروکار دارد باید بر مبنای یک رفراندوم شهری انجام شود. در کشورهای دیگر، نه‌تنها شورا‌ها قوی هستند، بلکه اگر نماینده شورا هم با شهرداری همدستی کرد، چون حقوق جمعی تعریف شده به صورت مستقیم می‌توان علیه او شکایت کرد. در ایران اما این حقوق جمعی تعریف مشخصی ندارد. اینجا اگر شهرداری پنجرۀ خانۀ شما را بشکند، لوله‌ای بگذارد و گاز مسموم خیابان را وارد خانۀ شما کند، می‌توانید شکایت کنید چون حق مالکیت فردی دارید. همه هم دنبال این شکایت را می‌گیرند. حتی حراست خودِ شهرداری هم همراهی می‌کند چون فکر می‌کند ممکن است در خانۀ خودش هم این اتفاق بیفتد. اما فرض کنید شهرداری درعوض خلاف طرح جامع تراکم بفروشد و میزان بیشتری از آن دود که می‌توانست با لوله وارد خانه شما شود، به این صورت به داخل خانه شما بیاید اینجا چون به حقوق فردی شما به صورت مستقیم تجاوز نشده، نمی‌توانید اقامه دعوا کنید. جمع مردم هم نمی‌توانند، شورایاری هم نمی‌تواند، شورا هم که شخصیت حقوقی ندارد نمی‌تواند. پس اینجا حقوق جمعی به رسمیت شناخته نیست. جامعۀ ما اجتماعی اتمیزه است که قانون از اتمیزه شدنش دفاع می‌کند. مردم نمی‌توانند علیه نقض این قانون شکایت کنند. اگر وزارت مسکن هم یکبار این کار را کرده، کاری می‌کنند که دیگر نتواند. آخر و عاقبت طرح جامعی که این حق را از جامعۀ شهری سلب کند، مشخص است. هرچند خیلی خوب است که مترو ساخته شود اما در این شرایط، به زودی مترو هم به مجرای عبور رانت تبدیل می‌شود. بنابراین می‌بایست یک سامان قوی‌تری شکل بگیرد. بسته‌ای لازم است که کارکرد این سیستم را به‌طور کلی بهبود ببخشد.
اگر بخواهیم کمی از وجه ایجابی ماجرا صحبت کنیم؛ ما با تجربه‌ای بیش از ۱۵ساله از حضور مترو در فرهنگ شهری‌مان مواجهیم. مترو جاییست که افراد جامعه از بالا تا پایین شهر حداقل در ساعاتی از روز به صورت برابر با هم، به عنوان مسافر در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند. اگر خطوط مترو و خطوط ریلی را بیش از پیش گسترش دهیم، این تقویت ارتباطات چه تاثیری در احیای روح جمعی ما خواهد داشت؟
معیدفر: ما باید حمل‌ونقل را در جای خودش ببینیم. مترو یا اتوبوس و صرفاً وسیله‌هایی هستند که شما را جابجا می‌کند. دسترسی‌هایی که می‌تواند اهداف اقتصادی داشته باشد و در عین حال، قاعدتا می‌تواند بین مناطق مختلف شهر ارتباط برقرار کند. هرچه سرعت این ارتباطات بیشتر باشد، امکان اینکه نابرابری‌های منطقه‌ای کمتر شود بیشتر خواهد بود، چون به میزانی که این دسترسی برای مناطق مختلف شهر مشکل‌تر باشد، خواه ناخواه می‌تواند در گسترش نابرابری‌ها تاثیرگذار شود. برخلاف گذشته که جمعیت در مقیاس وسیعی در جاهای مختلف پراکنده بود، اقتضائات زندگی مدرن ایجاب کرده که این جمعیت‌ها متراکم‌تر و متمرکز‌تر و انبوه‌تر شوند. جوامع قطعه‌ای آرام آرام دارند به هم می‌پیوندند و فرصت برای ارتباطات پایدار به وجود می‌آورند. شهری مثل تهران تبدیل به یک «ایران کوچک» شده که از همه اقوام، ملل و فرهنگ‌ها، گروه‌های مختلف به اینجا آمده‌اند. این اتفاقا یک فرصت است به این معنا که این‌ها همه نماینده‌های مناطق مختلفند و می‌توانند در پروسه انسجام ملی و اجتماع پایدار مشارکت داشته باشند و خیلی از آن گسست‌ها و مسائل پیشین را حل کنند اما این منوط به اقتضائات جدیدی است. اینکه صرفا ما جمعیت‌های کثیر را به شهر بزرگی مثل تهران یا کلانشهرهای دیگری که داریم بیاوریم و هم‌زیستشان کنیم کافی نیست. ما باید بتوانیم زمینۀ تعاملات این اجتماعات پراکنده را فراهم کنیم. امروز تهران یک اسم است، یک اجتماع نیست. اما چه باید کرد؟ برنامه‌ریزی‌ای که تاکنون برای این شهر شده، نتیجه‌اش این بوده که این شهر هر روز به لحاظ فضایی گسترش پیدا کند و جمعیت کثیرتری را در خودش جا دهد، تعداد خانه‌ها بیشتر شود، تعداد خیابان‌ها زیاد‌تر شود، تعداد اتومبیل‌ها زیاد‌تر شود. اما در مقابل، هر روز سرانۀ فضای عمومی‌اش کاهش پیدا می‌کند و عرصۀ عمومی بر ما تنگ‌تر می‌شود. تهران فقط جایی شده که آدم‌ها سر کار بروند، پولی به دست بیاورند، درآمد نفتی توزیع شود و هیچ کس هم ارتباطی با دیگری نداشته باشد. وقتی هم در این کلانشهرها وارد می‌شویم و نظرسنجی می‌کنیم همۀ آدم‌ها به خانواده اعتماد بالایی دارند ولی نسبت به دیگران بی‌اعتمادند. برای اینکه اجتماعی شکل نگرفته و ما آنقدر این فضا را بد مدیریت کردیم که عرصۀ عمومی از بین رفته است. کلانشهر ما به جای اینکه تبدیل به فرصت شود، دارد تبدیل به تهدید می‌شود. ۲۰-۳۰هزار کارتن خواب در تهران وجود دارد، معتاد و خیابان گرد وجود دارد. بجای اینکه بر اساس اندیشه‌های جامعه‌شناسان این اجتماع فرصتی شود برای بهبود وضعیت، آسیب‌زا شده است. فقر، نابرابری شهری، تبعیض، تنفر بین شمال و جنوب، تضاد بین آدم‌ها حتی در همسایگیِ همدیگر، همۀ این‌ها دارد شدت پیدا می‌کند به خاطر اینکه ما فضای عمومی مناسبی نداریم، به خاطر اینکه فرصتِ تعاملات انسانی را محدود کردیم، به خاطر اینکه ما از اینکه آدم‌ها با هم باشند می‌هراسیم و هر روز در ساختن شهر و راه از معیارهای حقوق شهروندی و حق مردم فاصله بیشتری می‌گیرم. بر اساس مطالعات اخیری که توسط وزارت کشور انجام شده است کلانشهرهای ما بد‌ترین وضعیت را از منظر سرمایه اجتماعی دارند، چون فرصتِ ایجاد «کلانشهر» یعنی بهترین زمینه برای همزیستی آدم‌ها پیش آمده اما فرصت را برای تعامل این‌ها ایجاد نکرده‌ایم و این گسیختگی باعث شده میزان فساد و نارضایتی و آسیب‌های دیگر بیش از هر اجتماع دیگری شود. ما فکر می‌کنیم «مردم» عبارت از یک «جامعۀ پراکنده» است. اما متاسفانه تا به مشکلات جدی برنخوریم و بحران کارآمدی فراگیر نشود چنانکه نمونه‌های آن در سازمان اداری بی‌انگیزه ما نمایان شده است، دولتمردان ما تن نمی‌دهند به این واقعیت که هیچ راهکاری جز پذیرفتن حق مردم بر سرنوشتشان وجود ندارد. آن موقع است که خودبخود به سمت حمل‌ونقل پایدار، محیط زیست پایدار، جامعه پایدار و نظام اداری پایدار می‌رویم.
یکی از مسائی که در دستورالعمل توسعۀ پایدار «هبیتات: برنامه اسکان بشر ملل متحد» مطرح شده فراهم آوردن امکان دسترسی همگانی به حمل‌ونقل ارزان، ایمن، و عمومی‌ای است که گروه‌های آسیب‌پذیر جامعه را نیز تحت پوشش قرار دهد. در فضای واقعی ایران اگر ما خطوط ریلی را به عنوان یک ابزار حمل‌ونقل عمومی پایدار به مناطق مختلف شهری که سنتاً آسیب اجتماعی زیادی دارند برسانیم و در این مناطق ایستگاه‌های مترو ساخته شود، این چه تاثیری در اقتصاد آن منطقه، حرکتش به سمت توسعه پایدار و فاصله گرفتن از معضلات اجتماعی و آنچه به عنوان تلۀ فقر مطرح کردید خواهد داشت؟
اطهاری: به تهران در متون و رتبه‌بندی‌های شهرهای جهان نسبت به شهرهای جهانی، «سیاهچاله» می‌گویند. سیاهچاله‌ها در شاخص‌بندی شهرهای جهانی شهرهای بالای سه میلیون جمعیتی هستند که مراودات کافی با بیرون ندارند و تولید ناخالص و تولید دانش‌شان کمتر از آن چیزی است که باید باشد. تهران درمجموع یک سیاهچاله است و خواهد بود. چون اغلب پایتخت‌های جهان می‌توانند یک المپیک را برگزار کنند اما آیا شما یک کنفرانس می‌توانید در تهران برگزار کنید؟ برگزار می‌کنید اما در طول برگزاری آن، شهر متوقف می‌شود، چه برسد به اینکه بخواهید المپیک برگزار کنید. درحالی که زمانی ما می‌توانستیم بازی‌های آسیایی برقرار کنیم. تهران نه‌تنها از لحاظ مراودات جهانی سیاهچاله است، بلکه از لحاظ درونی هم دچار همین وضعیت است، چون استبداد فضا در آن حاکم است. سیاهچاله در فیزیک، فضایی است که ذراتش به سختی می‌توانند حرکت کنند. حوزۀ عمومی ما مسدود شده است، آزادی انجمن‌های مدنی نداریم، شورا‌هایمان دُم بریده است، نشریاتمان به زحمت منتشر می‌شوند پس حوزۀ عمومی تحرکش کم است. عرصۀ عمومی هم که جنبۀ فضایی دارد همین‌گونه است. عرصۀ عمومی‌مان هم مسدود است، آنقدر که پارک‌ها را پارکینگ می‌کنند. مارتین دال می‌گوید «شهر جایگاه خرد است و کلانشهرها جایگاه خردِ آزاد.» اما شهرهای ما سیاهچالۀ خرد آزاد شده‌اند. چون حوزه و عرصه عمومی هر روز تنگ‌تر می‌شود. مثل آدمی است که رشد کرده و بزرگ شده اما لباس دوران کودکی به تنش مانده است. جامعه‌ای که روزبهروز تعداد دانشجویان، فارغ‌التحصیلان و ارتباطاتش بیشتر می‌شود را نمی‌توانیم با سالهای پیش از انقلاب مقایسه کنیم. طبعاً ما افرادی هستیم که سطح انتظاراتمان بالا‌تر رفته است. درخصوص حمل‌ونقل پایدار که به آن اشاره کردید نیز باید بگویم که حمل‌ونقل پایدار، نه فقط خطوط ریلی، بلکه مجموعۀ همبسته و پیوسته‌ای از خطوط ریلی، اتوبوس‌های تندرو و کندرو را شامل می‌شود. مجموعه‌ای که رگه‌هایش باید به صورت متناسب و معقول به سراسر شهر و کشور کشیده شود. اما در شهر تهران برخی مناطق شهر نه‌تنها اکنون با این شبکه ارتباطی ندارند، بلکه در آینده نیز تلۀ فضایی در آنها تشدید خواهد شد. یکی از آنها منطقۀ ۱۸ تهران است که در آینده هم هیچ حمل‌ونقل ریلی نمی‌تواند و قرار نیست به آنجا برود. بسیاری از مناطق پیرامونی شهر هم وضعیت مشابهی دارند. ما بیشتر در جاهای نمادینِ شهر خطوط ریلی داریم، ولی جاهایی که گروه کثیری از مردم در آن زندگی می‌کنند، هیچ خط و خطوطی کشیده نشده است. ما باید «سنجیدگی» را وارد مدیریت شهری‌مان کنیم. علاوه بر این انجمن‌های مدنی، حرفه‌ای و تخصصی باید بیشتر وارد دور شوند و در بهبود وضعیت مشارکت کنند. ما باید کمک کنیم تعامل و گفتگویی جدی میان فعالان مدنی و مدیران شهری برقرار شود. دانش و تجربه به اشتراک گذاشته شود تا مدیران شهری با عقلانیت بیشتری با پدیده‌های پیرامونشان مواجه شوند و سازوکار خرد آزاد را محقق کنند. در این مسیر، انجمن‌های مدنی و گروه‌های تخصصی نقش ویژه‌ای دارند که بتوانند چه از لحاظ جغرافیایی، چه از لحاظ موضوعی در فرآیند بهسازی شهر مشارکت کنند. تنها در این صورت است که می‌توانیم این شبکۀ حمل‌ونقل ریلی را تبدیل به رگ‌هایی کنیم که یک نیروی سرشار اجتماعی در آن به حرکت درآید. اگر آن مجموعۀ سیاستی را در برنامه‌هایمان مدنظر نداشته باشیم، این شبکۀ رگی و مویرگی درست می‌شود اما مثل این است که در رگ خودتان مواد مخدر بزنید. ما باید این موضوع را همه‌جانبه‌تر ببینیم.
آقای اطهاری، تهران را به عنوان یک سیاهچاله مطرح کردند که شرایط خاصی بر وضعیت اجتماعی و اقتصادی آن حاکم است. جز تهران، شهرهای دیگر ما چه وضعیتی دارند؟ شهرهایی مثل اصفهان و مشهد که اتفاقا خطوط ریلی هم به سیستم حمل‌ونقل عمومی آنها افزوده شده است...
معیدفر: اتفاقاً یکی دیگر از شهرهای ما که از قضا همواره به عنوان سرمایه اجتماعی و تاریخی ما مطرح بوده، اصفهان است. شهری که به عنوان نمادی از فرهنگ ایرانی همواره در ویترین ما بوده و آن را به همۀ خارجی‌هایی که به اینجا می‌آیند نشان می‌دهیم. اما مطابق تحقیق وزارت کشور، وضعیت سرمایه اجتماعی در اصفهان بد‌تر از تمامی شهرهای ایران است. بیشترین سرانۀ دارویی متعلق به اصفهان است و این شهر اخیراً درگیر یک سونامی سرطان شده است، رودخانۀ زاینده‌رود هم که همگی دیدیم چه بلایی به سرش آمد و سایر ارکان محیط زیستش نیز به تبع آن در حال تخریب است. اصفهان که در طول تاریخ همواره شهر پایداری بوده به شدت دچار ناپایداری شده است. این به خاطر همان تفکر قومی، قبیله‌ای و پیشامدرنی است که در مدیران شهری ما وجود دارد. تفکری که تصورش این بود اگر صنعت فولاد مبارکه، ذوب‌آهن یا پالایشگاه را به اصفهان ببرند به سود این شهر است، درحالی که اتفاقا نه‌تنها به نفع اصفهان نشده بلکه دارد شهر را خفه می‌کند. همۀ این‌ها نشان‌دهندۀ آن است که فقدان تفکر استراتژیک در کشور ما، همه‌جا اثر سوء خودش را گذاشته است. شهری مثل مشهد نیز امروز یک سوم اسکان غیررسمی دارد. قم و مشهد بیشترین عدم انسجام و آسیب‌های اجماعی را دارند.
اطهاری: وضعیت این شهرها موید همان سخن است که توسعۀ حمل‌ونقل نمی‌تواند مانع از پیشروی تفکرات ویرانگر مدیریتی باشد. اگر «توسعه» یک بستۀ کامل نباشد، می‌تواند آثار مخربی برجای بگذارد، پس باید آن را به صورت یک مجموعۀ واحد دید. در لزوم توسعۀ حمل‌ونقل عمومی تردیدی نیست اما در شهری که مولد نیست، شهری که میزبانِ کانون‌های رانت است، شهری که شهرسازیِ تبعیض‌آمیز دارد، حمل‌ونقل عمومی ارزان، سریع و ایمن هم به سختی شکل می‌گیرد و به یک حق عمومی تبدیل می‌شود. حتی این حمل‌ونقل عمومی هم در صورتی که شهر مولد نباشد، گرهی را باز نمی‌کند. تحقیقی که روی سرقت‌های استان تهران در فاصلۀ سالهای ۸۹ تا ۹۲ انجام شده نشان می‌دهد که در این سال‌ها که بیکاری و تورم تشدید شده بود، سرقت‌ها در کمتر از سه سال، پنج برابر شده و از صدهزار فقره به پانصدهزار فقره رسیده بود. تا تجریش مترو کشیده شده، و حالا کسبۀ تجریش می‌گویند که اینجا کیف‌قاپی بیشتر شده. وقتی کارخانه‌های محلی را تبدیل به «مال» می‌کنند، فردی که شغل ندارد، اگر دزدی نکند چه کند؟ این تلۀ فضایی صرفا با حمل‌ونقل قابل حل نیست.
معیدفر: مدتی پیش گزارشی می‌خواندم که چون مترو باعث شده است عده‌ای سریع‌تر از مناطق پایین شهر به تجریش برسند، خود این مسئله باعث درهم‌ریختگی و مشکلات خاص اجتماعی شده است. مثلا دخترانی که از مناطق پایین شهر به این منطقه می‌آیند و شرایط اجتماعی را می‌بینند، وقتی به خانه‌ای برمی‌گردند که هنوز در تفکر منجمد و بسته گذشته گرفتار است، فرار از خانه پیش می‌آید و خیلی مسائل دیگر. بنابراین ما باید پروژۀ توسعۀ راه، و بهبود حمل‌ونقل را با یک رویکرد نوین به جامعه اجرایی کنیم. وقتی تحولاتی را در حوزه راه ایجاد می‌کنیم، باید پیش‌بینی کنیم که این اقدام چه آثاری بر جامعۀ محلی ایجاد می‌کند و به سرعت رفع نیازهای آنها را در برنامه‌های آن محله ببینیم. ما درحال حاضر معمولا به سرعت راه‌های جدید را احداث می‌کنیم، بدون اینکه توجه کنیم در اثر این راهسازی چه اتفاقاتی پیش می‌آید. ما باید با افزایش سهم مطالعات فرهنگی اجتماعی پیش از اجرای پروژه‌های عمرانی، قدرت پیش‌بینی تبعات توسعه را بالا ببریم. به هر حال احداث هر راهی یک پروژه عمرانی است. این پروژه عمرانی اگر فاقد مطالعات فرهنگی و اجتماعی باشد و نتواند به پایداری اجتماعی کمک کند، برعکس، می‌تواند به ناپایداری اجتماعی کمک کند. به عنوان یک جامعه‌شناس، مسئولان کشور را از افتادن به دام برنامه‌ریزی‌های جذابِ بخشی پرهیز می‌دهم. تفکر توسعۀ حمل‌ونقل ریلی تفکر بسیار خوبی است، اما در کشوری که زمینۀ رانت در آن وجود دارد، زمینۀ جامعه گریزی قوی‌تر است، این ایده می‌تواند فرصتی برای یک عده سوءاستفاده‌گر شود تا منافعی را برگیرند. تا وقتی شکافی مشابه شکاف میان شهر و روستا وجود داشته باشد، هرچه که دسترسی شهر و روستا را به یکدیگر سریع‌تر و بهتر بکنید، اتفاقا مهاجرت شدت می‌گیرد. در آغاز انقلاب تصور این بود که اگر ما امکانات را به روستاها ببریم، جاده بکشیم، برق بکشیم، روستاهای ما تثبیت می‌شوند و مهاجرت اتفاق نمی‌افتد. این کار‌ها را کردیم اما میزان مهاجرت عظیم‌تر و وسیع‌تر شد. چرا؟ چون اساسا ما مسئله را همه‌جانبه ندیده بودیم. به عبارتی فکر می‌کردیم که اگر یک راه بزنیم، یا برقی بکشیم، مشکل حل می‌شود، ولی نه. آنقدر فاصله بین این دو اجتماع انسانی بالاست، و آنقدر ناپایداری و تبعیض وجود دارد، که وقتی شما برق می‌کشید و جامعۀ روستایی به تلویزیون و اطلاعات جدید دسترسی پیدا می‌کند، دائم می‌بیند که چه اتفاقاتی در شهر می‌افتد و بعد فاصلۀ خودش را بیشتر درک می‌کند. یا وقتی راه را می‌کشید و او سریع‌تر می‌رود و می‌آید این باعث می‌شود فردی که قبلا در بی‌خبری به سر می‌برد و با محرومیت‌های خود ساخته بود، توقعش بالا برود. پس باید دقیق‌تر تامل کنیم که اگر ایستگاه مترو به منطقه‌ای محروم برسد چه تاثیری در تحولات آنجا خواهد داشت. اجرای سیاست‌های شهری و ازجمله برنامه‌ریزی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی به یک تفکر استراتژیک احتیاج دارد. ما باید حمل‌ونقل را در کنار بقیه امور، و ذیلِ تغییر نگاه‌مان به جامعه و اقتضائات دنیای مدرن ببینیم. به عنوان یک جامعه‌شناس اعتقاد دارم تا زمانی که پس از برخورد شدید با گرفتاری‌ها و مشکلات احساس نکنیم که باید نحوۀ رویکردمان را نسبت به مردم و جامعه عوض کنیم، اقدامات ما بخشی، بی‌فایده و شاید مُضر باشند.