توسعه زیرساختهای حملونقل در حال حاضر صرفاً یک ضرورت عمرانی نیست؛ بلکه یکی از پیشنیازهای اصلی رشد اقتصادی، افزایش بهرهوری، تقویت زنجیره تولید و تجارت و ارتقای تابآوری اقتصاد ملی به شمار میرود. با توجه به محدودیت منابع عمومی و گستردگی پروژههای زیربنایی کشور، استفاده از ظرفیت سرمایهگذاری بخش خصوصی و ابزارهای نوین تأمین مالی، امروز به ضرورتی اجتنابناپذیر برای شتاببخشی به اجرای طرحهای حملونقلی تبدیل شده است؛ رویکردی که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در سالهای اخیر با جدیت دنبال کرده و توانسته است ظرفیت قابل توجهی از منابع بانکی و غیردولتی را به سمت پروژههای زیرساختی هدایت کند.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی و به نقل از روابط عمومی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، سید جلال افتخاریان، مدیرکل مشارکت و جذب سرمایه این شرکت، در این گفتوگو با اشاره به تجربه شرکت ساخت و توسعه در استفاده از ظرفیتهای قانونی ماده ۵۶، از تعریف حدود ۹ همت پروژه و اخذ بیش از ۸ همت تسهیلات در قالب ۳۸ طرح و ۴۷ پروژه خبر میدهد؛ تجربهای که به گفته وی، نشاندهنده ظرفیت بالای این ابزار برای تأمین مالی پروژههای راهسازی کشور است. افتخاریان با تأکید بر اینکه نمیتوان برای همه پروژههای زیرساختی نسخه واحدی در تأمین مالی پیچید، بر ضرورت حرکت به سمت «تأمین مالی ترکیبی» و استفاده هوشمندانه از ظرفیتهایی همچون ماده ۵۶، مشارکت عمومی ـ خصوصی، BOT، منابع عمومی و سرمایه بخش خصوصی متناسب با ویژگیهای هر پروژه تأکید کرد که در ادامه این گفتوگو به تشریح آن میپردازد.
نقش شرکت ساخت و توسعه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در تکمیل و توسعه زیرساختهای حملونقل چیست؟
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور از سال ۱۳۸۳ با هدف ایجاد تمرکز و تخصص در حوزه ساخت و توسعه زیرساختهای حملونقل تشکیل شد و مأموریت اصلی آن، برنامهریزی، احداث و توسعه زیرساختهای اساسی در حوزههای راه، آزادراه و راهآهن است.
اهمیت این مأموریت زمانی بیشتر آشکار میشود که بدانیم حملونقل صرفاً یک بخش از اقتصاد کشور نیست، بلکه یکی از پایههای اصلی توسعه اقتصادی، اجتماعی و منطقهای محسوب میشود. هر کیلومتر آزادراه، بزرگراه یا خط ریلی که به بهرهبرداری میرسد، در واقع ظرفیت جدیدی برای جابهجایی کالا و مسافر، توسعه تجارت، رونق تولید، اشتغال و اتصال مناطق مختلف کشور ایجاد میکند. از این منظر، سرمایهگذاری در زیرساختهای حملونقل را نباید صرفاً هزینه عمرانی تلقی کرد؛ بلکه این سرمایهگذاری، سرمایهگذاری برای رشد اقتصادی و آینده کشور است.
با توجه به محدودیت منابع بودجه عمومی، مهمترین چالش امروز پروژههای زیرساختی چیست؟
طبیعتاً یکی از مهمترین چالشهای پروژههای زیربنایی، تأمین منابع مالی پایدار است. حجم پروژههای مورد نیاز کشور بسیار بیشتر از ظرفیت منابع عمومی دولت است و از سوی دیگر، افزایش هزینههای ساخت، قیمت مصالح، تجهیزات و سایر نهادههای پروژه موجب شده است که فاصله میان منابع مورد نیاز و اعتبارات بودجهای بیشتر شود.
“بنابراین ادامه مسیر توسعه زیرساختهای کشور بدون استفاده حداکثری از ظرفیتهای قانونی برای جذب منابع غیربودجهای امکانپذیر نیست”.
به اعتقاد بنده، امروز موضوع تأمین مالی باید همتراز با موضوع طراحی و اجرای پروژه مورد توجه قرار گیرد. پروژهای که منابع مالی مشخص و پایدار نداشته باشد، حتی اگر از نظر فنی و اقتصادی توجیهپذیر باشد، با تأخیر مواجه خواهد شد و تأخیر نیز در نهایت هزینه بیشتری را به کشور تحمیل میکند.
در این میان دفتر مشارکت و جذب سرمایهگذاری چه نقشی دارد؟
دفتر مشارکت و جذب سرمایهگذاری تلاش میکندتا ضمن بررسی نحوه استفاده از ظرفیتهای مختلف قانونی، بانکی و سرمایهگذاری را برای تأمین مالی پروژههای شرکت ساخت فعال کند.
هدف این است که در کنار اعتبارات عمومی، از ظرفیت بانکها، بخش خصوصی، سرمایهگذاران و روشهای نوین تأمین مالی استفاده شود تا پروژهها با سرعت بیشتری به مرحله اجرا و بهرهبرداری برسند. در واقع رویکرد ما این است که برای هر پروژه، متناسب با ویژگیهای فنی، اقتصادی، درآمدی و اهمیت ملی آن، مدل مناسب تأمین مالی تعریف شود.
یکی از روشهایی که در سالهای اخیر مورد توجه قرار گرفته، استفاده از تسهیلات ماده ۵۶ است. این ماده چه ظرفیتی ایجاد میکند؟
ماده ۵۶ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت یکی از ابزارهای مهم برای تأمین مالی پروژههای زیربنایی است. فلسفه اصلی این روش آن است که به جای اینکه اجرای پروژه صرفاً منتظر تخصیص کامل اعتبارات عمومی باشد، از ظرفیت نظام بانکی برای تأمین مالی پروژه استفاده شود و بازپرداخت اصل و سود تسهیلات در چارچوب تعهدات و مجوزهای قانونی دولت انجام گیرد. این روش میتواند فاصله زمانی میان شروع پروژه و تأمین کامل منابع را کاهش دهد و به پروژه اجازه دهد با سرعت بیشتری وارد مرحله اجرا شود.
عملکرد شرکت ساخت در استفاده از ماده ۵۶ چگونه بوده است؟
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور از سال ۱۳۹۷ برنامهریزی اولیه برای استفاده از ظرفیت ماده ۵۶ را در دستور کار قرار داد. عملکرد منتهی به ابتدای سال ۱۴۰۱ حدود ۱.۲ همت بود و از سال ۱۴۰۱ با توجه به ظرفیت ایجادشده در قوانین بودجه سنواتی، هدفگذاری برای استفاده از این ابزار افزایش یافت. در نهایت حدود ۹ همت پروژه تعریف شد و بیش از ۸ همت تسهیلات در قالب ۳۸ طرح و ۴۷ پروژه اخذ شد که به اعتقاد بنده در میان دستگاهها و شرکتهای دولتی، عملکرد قابل توجهی محسوب میشود. این موضوع با حمایت مدیرعامل، اعضای هیئتمدیره و مجموعه همکاران شرکت محقق شده است.
این منابع چه تأثیری بر پیشرفت پروژههای مهم کشور داشته است؟
مهمترین نتیجه استفاده از منابع مالی جدید این است که پروژه از حالت انتظار برای تأمین اعتبار خارج شده و امکان تداوم عملیات اجرایی پیدا میکند. در همین چارچوب، تعدادی از پروژههای مهم ملی از جمله منطقه دو آزادراه تهران ـ شمال، آزادراه منجیل ـ رودبار، راهآهن میانه ـ اردبیل و تعدادی از پروژههای بزرگراهی توانستند به مراحل نهایی رسیده و به بهرهبرداری برسند. اهمیت موضوع صرفاً در اتمام یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه بهرهبرداری از این پروژهها آثار مستقیم اقتصادی، اجتماعی و منطقهای برای مردم دارد.
آیا نگاه شرکت ساخت صرفاً به احداث راه، راهآهن و آزادراه است؟
خیر. نگاه ما باید فراتر از ساخت یک مسیر باشد. یک زیرساخت حملونقلی زمانی ارزش واقعی خود را نشان میدهد که بتواند شبکه حملونقل کشور را تکمیل کند و ارتباط میان مراکز تولید، بنادر، مرزها، مراکز جمعیتی و کریدورهای بینالمللی را ارتقا دهد.
بهخصوص برای ایران، موضوع ترانزیت اهمیت بسیار بالایی دارد. موقعیت جغرافیایی کشور این امکان را فراهم کرده که ایران به یکی از مسیرهای مهم عبور کالا میان شمال و جنوب و شرق و غرب تبدیل شود. تحقق این ظرفیت نیازمند زیرساخت ریلی، جادهای و آزادراهی مناسب و البته پیوستگی شبکه است. "بنابراین هر پروژه حملونقلی را باید بخشی از یک شبکه بزرگتر دید، نه یک پروژه منفرد. "
توسعه زیرساختهای حملونقل چه تأثیری بر اقتصاد کشور دارد؟
حملونقل را میتوان موتور محرک بسیاری از بخشهای اقتصاد دانست. وقتی مسیر مناسب برای جابهجایی کالا وجود داشته باشد، هزینه و زمان حمل کاهش پیدا میکند، بازارهای جدید در دسترس تولیدکنندگان قرار میگیرد و امکان توسعه فعالیتهای اقتصادی در مناطق مختلف افزایش مییابد. از سوی دیگر، توسعه زیرساختها موجب اشتغال مستقیم و غیرمستقیم، افزایش بهرهوری، توسعه گردشگری، رونق مناطق کمتر برخوردار و افزایش ارزش اقتصادی اراضی و فعالیتهای پیرامون مسیرها میشود. در حوزه ترانزیت نیز هرچه شبکه حملونقل کشور سریعتر، ایمنتر و پیوستهتر شود، امکان جذب بار عبوری و افزایش درآمدهای حاصل از ترانزیت افزایش پیدا میکند.
آیا استفاده از منابع غیربودجهای فقط به دلیل کمبود منابع دولت است؟
خیر؛ این موضوع تنها یک راهکار برای جبران کسری بودجه نیست حتی اگر منابع عمومی دولت افزایش پیدا کند، باز هم استفاده از ظرفیت بخش خصوصی و منابع بانکی و سرمایهای برای پروژههای زیرساختی ضروری است. دلیل این است که سرمایهگذاری غیربودجهای میتواند سرعت اجرای پروژهها را افزایش دهد و ریسک تأخیر ناشی از تخصیصهای سالانه را کاهش دهد. در شرایط تورمی، زمان اجرای پروژه اهمیت بسیار زیادی دارد. هرچه پروژه دیرتر به بهرهبرداری برسد، هزینه ساخت آن افزایش پیدا میکند و منابع بیشتری برای تکمیل آن مورد نیاز خواهد بود.
مشارکت بخش خصوصی در پروژههای حملونقل چه جایگاهی دارد؟
مشارکت بخش خصوصی یکی از محورهای جدی تأمین مالی زیرساختهای کشور است در پروژههایی که دارای ظرفیت درآمدی و بازگشت سرمایه هستند، میتوان از روشهایی مانند BOT و سایر مدلهای مشارکت استفاده کرد. در این روشها، بخش خصوصی در تأمین منابع و اجرای پروژه مشارکت میکند و در مقابل، از منافع اقتصادی پروژه در چارچوب قرارداد بهرهمند میشود که در بخش دیگری در زمینه آن توضیح میدهم. البته برای موفقیت این مدلها باید مطالعات اقتصادی پروژه دقیق باشد و ریسکهای سرمایهگذاری، نحوه بازگشت سرمایه، تضمینهای قانونی و چارچوب حقوقی قرارداد بهصورت شفاف تعریف شود.
برای جذب سرمایهگذار، چه اقداماتی باید انجام شود؟
سرمایهگذار قبل از هر چیز به دنبال امنیت سرمایهگذاری، پیشبینیپذیری درآمد و شفافیت قرارداد است؛ بنابراین ما باید پروژهها را از نظر فنی، اقتصادی، حقوقی و مالی بهگونهای آماده کنیم که سرمایهگذار بتواند با اطلاعات روشن درباره ورود به پروژه تصمیم بگیرد. به عبارت دیگر، پروژه نباید صرفاً یک عنوان عمرانی باشد؛ بلکه باید به یک بسته سرمایهگذاری قابل ارائه تبدیل شود. در این مسیر، مطالعات امکانسنجی، تعیین مدل مالی، شناسایی ریسکها، تعیین سهم دولت و سرمایهگذار و طراحی مشوقهای مناسب اهمیت زیادی دارد.
آیا همه پروژهها باید از طریق ماده ۵۶ یا مشارکت بخش خصوصی تأمین مالی شوند؟
خیر. یکی از نکات مهم، انتخاب مدل مناسب تأمین مالی برای هر پروژه است.
پروژههای مختلف از نظر درآمدزایی، اهمیت ملی، میزان ریسک، حجم سرمایهگذاری و دوره بازگشت سرمایه با یکدیگر متفاوت هستند؛ بنابراین ممکن است برای یک پروژه ماده ۵۶ مناسبترین گزینه باشد، برای پروژه دیگری مشارکت عمومی ـ خصوصی یا BOT و برای پروژهای که آثار اجتماعی و ملی بیشتری دارد، استفاده از منابع عمومی یا ترکیبی از منابع مناسبتر باشد. رویکرد مطلوب، حرکت به سمت «تأمین مالی ترکیبی» و استفاده هوشمندانه از ظرفیتهای مختلف است.
در شرایط فعلی، اولویت شرکت ساخت در حوزه سرمایهگذاری چیست؟
اولویت اصلی ما این است که پروژههای دارای اهمیت ملی و اقتصادی، بهخصوص پروژههایی که نقش مهمی در تکمیل کریدورهای حملونقلی، توسعه ترانزیت، اتصال مراکز تولید و مصرف و افزایش ایمنی دارند، با سرعت بیشتری تعیین تکلیف مالی شوند. در کنار آن، باید پروژههایی که با تکمیل آنها بخش قابل توجهی از یک کریدور یا شبکه حملونقل تکمیل میشود، در اولویت قرار گیرند. گاهی یک پروژه با حجم سرمایهگذاری محدود، اگر حلقه مفقوده یک کریدور باشد، ارزش اقتصادی بسیار بیشتری از یک پروژه بزرگ، اما منفرد ایجاد میکند.
تأخیر در اجرای پروژههای حملونقل چه هزینهای برای کشور دارد؟
هزینه تأخیر فقط هزینههای مستقیم پروژه نیست. وقتی یک آزادراه، بزرگراه یا خط ریلی دیرتر به بهرهبرداری میرسد، منافع اقتصادی ناشی از آن نیز به تأخیر میافتد. در یک پروژه حملونقلی، تأخیر میتواند به معنای ادامه مصرف سوخت بیشتر، افزایش زمان سفر، استمرار تصادفات و هزینههای ناشی از آن، افزایش استهلاک خودروها، کاهش بهرهوری ناوگان و از دست رفتن فرصتهای ترانزیتی باشد. از سوی دیگر، تورم باعث افزایش قیمت مصالح، تجهیزات، ماشینآلات و هزینههای اجرایی میشود و در نتیجه پروژهای که امروز با یک رقم مشخص قابل تکمیل است، ممکن است در چند سال آینده منابع بسیار بیشتری نیاز داشته باشد.
اگر بخواهید یک پیام اصلی درباره آینده تأمین مالی زیرساختهای حملونقل داشته باشید، چیست؟
پیام اصلی این است که توسعه زیرساختهای حملونقل دیگر نمیتواند صرفاً متکی به اعتبارات سالانه دولت باشد. کشور برای دستیابی به رشد اقتصادی، توسعه ترانزیت، افزایش بهرهوری و ارتقای جایگاه خود در منطقه، نیازمند یک برنامه منسجم برای تأمین مالی زیرساختهاست.
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور نیز آمادگی دارد در کنار ظرفیت بودجه عمومی، از همه ابزارهای قانونی و اقتصادی از جمله تسهیلات بانکی، ماده ۵۶، مشارکت بخش خصوصی، BOT و مدلهای نوین تأمین مالی استفاده کند. هدف نهایی همه این اقدامات، یک موضوع است: تسریع در تکمیل شبکه زیرساختی کشور و تبدیل حملونقل به یکی از پیشرانهای اصلی رشد اقتصادی و توسعه ملی
و سخن پایانی؟
امروز سرمایهگذاری در حملونقل، سرمایهگذاری برای آینده ایران است. اگر میخواهیم تولید، تجارت، صادرات و ترانزیت توسعه پیدا کند، اگر میخواهیم مناطق مختلف کشور به یکدیگر و به بازارهای داخلی و خارجی متصل شوند و اگر میخواهیم هزینههای اقتصادی و اجتماعی ناشی از ضعف شبکه حملونقل کاهش یابد، باید توسعه زیرساختها را در اولویت قرار دهیم.
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در این مسیر وظیفهای مهم بر عهده دارد و در کنار اجرای پروژهها، تلاش میکند با توسعه مدلهای تأمین مالی و جذب سرمایه، مسیر جدیدی برای ورود منابع غیردولتی به پروژههای زیرساختی کشور ایجاد کند.
در نهایت، هر پروژهای که زودتر تکمیل و وارد مدار بهرهبرداری شود، فقط یک پروژه عمرانی به پایان رسیده نیست؛ بلکه یک ظرفیت جدید اقتصادی برای کشور ایجاد شده است.