امیر امینی در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به برنامههای این وزارتخانه برای ایجاد ظرفیتهای مالی اظهار کرد: تشکیل صندوق حملونقل تحت قانون دائمی و تبدیل بانک مسکن به یک بانک توسعهای در بخش ظرفیتهای مالی بسیار مهم هستند.
وی افزود: در آینده نزدیک اگر کمبود منابع مالی در بخش حملونقل رفع نگردد به پدیدهای تبدیل خواهد شد که موجب بحران در تمام بخشهای اقتصادی کشور میشود. زیرا حملونقل برای بخشهای صنعت، گردشگری و معادن، خدمات ارائه میکند و سرمایهگذار برای سرمایهگذاری بخشهای مختلف اقتصادی علاوه بر امور زیربنایی مانند آب و برق به حملونقل نیاز دارند.
معاون وزیر راه و شهرسازی بابیان اینکه «تمام مشوقهای سرمایهگذاری از جنس کاغذ و گارانتی نیستند» گفت: بخش اعظم این مشوق برای توجیهپذیر کردن پروژهها، مالی هستند.
معاون برنامهریزی و اقتصاد حملونقل با اشاره به ۴۹ هزار کیلومتر راه و راهآهن در پیوست یک قانون بودجه اظهار کرد: حدود ۱۱۸ هزار میلیارد تومان به قیمت سال ۹۳ برای تکمیل این پروژهها نیاز است و در جداول ۱۹ و ۲۰ مصوب مجلس نیز حدود ۵۲ هزار میلیارد تومان پروژه تعریفشده است.
امینی با توجه به هزینههای نگهداری همین پروژهها بیان داشت: در قانون دائمی یکی از چالشهای جدی وزارت راه و شهرسازی مسئله تأمین هزینه نگهداری راهها است.
وی با اشاره به برنامه ششم توسعه و تأکید رهبری بر توسعه حملونقل ریلی خاطرنشان کرد: بر اساس سیاستهای ابلاغی مقام معظم رهبری وزارت راه و شهرسازی یک برنامه برای بخش مسکن و توسعه سکونتگاهها و یک برنامه برای حملونقل بهویژه در بخش ریلی در نظر گرفتهشده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به پیشبینیهای انجامشده برای حملونقل ریلی یادآور شد: تأمین منابع مالی برای توسعه زیرساختها و بهبود ناوگان، افزایش سهم ریل به ۲۰ درصد در حملونقل عمومی حومهای، ایجاد ظرفیت و امتیازاتی برای حملونقل ریلی مانند محاسبه تسهیلات سرمایهگذاری همانند مناطق محروم، انتقال بخشی از درآمدهای حاصل از صرفهجویی سوخت به حملونقل ریلی، افزایش درآمدهای سازمان راهداری حملونقل جادهای و واریز بخشی از آن برای توسعه زیرساخت حملونقل ریلی است.
امینی تصریح کرد: مادامیکه حملونقل کشور یارانهای اداره شود، سرمایهگذاری بهصرفه نخواهد بود. ضمن اینکه پیمانکاران کشور نیز سنتی و وابسته به نفت هستند و روش کاری آنها بهگونهای است که پس از تحویل کار و تسویهحساب بهطور کامل از پروژه کنار میروند. درحالیکه پیمانکاران حرفهای در سراسر جهان از زمان سرمایهگذاری و مشارکت در ساخت تا بهرهبرداری و نگهداری پروژه ضمن انتفاع مالی، مسئولیتهای گوناگونی بر عهدهدارند.
معاون وزیر راه و شهرسازی تأکید کرد: ضروری است سرمایهگذاری در حملونقل ریلی مانند سرمایهگذاری در صنعت دیده شود تا زمان دریافت تسهیلات از صندوق توسعه ملی یا بانک عامل تسهیلاتی به ریل، امتیازاتی همچون کاهش نرخ سود و افزایش زمان بازگشت سرمایه در نظر گرفته شود. زیرا چنین اقدامی موجب تسریع روند توسعه حملونقل ریلی میشود.
معاون برنامهریزی و اقتصاد حملونقل با اشاره به تفاوت وزارت راه و شهرسازی با سایر وزارتخانهها گفت: این وزارتخانه مانند وزارتخانههای نفت، نیرو و ارتباطات درآمدزا نیست و فقط مسئولیت خدماترسانی به مردم را دارد. درحالیکه مردم در سایر کشورها با پرداخت عوارض سوخت، خودرو و تردد جادهها در ابتدای سال به نگهداری و توسعه زیرساختها کمک میکنند.
وی افزود: به دلیل اینکه در ایران عوارض مناسبی دریافت نمیشود و طبیعتاً خدمت در حد عالی نیز ارائه نمیشود، هر دو طرف ناراضی هستند. بهطور مثال استفاده کنندگان از آزادراه پل زال- خرمآباد به طول ۱۰۴ کیلومتر با پلها و تونلهای متعدد احساس رضایت نسبی از پرداخت عوارض ۱۲ هزارتومانی دارند اما در خارج از کشور ازجمله کشورهای CIS مردم با رضایت کامل ۲ یورو برای پل ۳۰۰ متری پرداخت میکنند.
چرا دولتها در بخش ریلی سرمایهگذاری میکنند؟
امینی با اشاره به مشکل نبود سرمایهگذاری در حملونقل ریلی و به لحاظ خاصیت حملونقل ریلی از نظر دیربازده بودن و زیانده بودن، دولت باید کمک کند. در حالی که ارزشافزوده ریل در ایمنی، کاهش آلودگی، صرفهجویی در مصرف سوخت و بهرهوری جابجایی کالا در سیستم حملونقل کشور مشخص میشود. به همین خاطر در صورت سرمایهگذاری از سوی بخش خصوصی، باید سود مورد نظر سرمایهگذار از سود موردنظر از سایر بخشهای اقتصادی تأمین شود.
به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، سرمایهگذاری بهصورت BOT در حملونقل ریلی با توجه به مرکزی بودن بخش OPRATION در راهآهن به غیر چند خط خاص با مشکلاتی روبرو است اما میتوان از روش BLT استفاده کرد؛ که در هر حال همه آنها بستگی به مشوقها دارد.
معاون برنامهریزی و اقتصاد حملونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به مهمترین مشکل سر راه توسعه کشور تصریح کرد: عدم ارتباط برنامهها با بودجه سنواتی، مهمترین مشکل سر راه توسعه کشور است. بهطوریکه احکام برنامه با ردیفهای بودجه سنواتی دو سیستم جداگانه از یکدیگر هستند و هیچیک همدیگر راه حمایت نمیکنند.
وی افزود: بهمنظور تحقق برنامه توسعه ایمنی چند طرح توسعه حملونقل ریلی، حذف نقاط حادثهخیز، توسعه آزادراهها تعریف میشود که علاوه بر مشخص شدن شاخصهای لازم برای کاهش حجم بار و مسافر از جاده و انتقال آن به ریل و هواپیما، میزان کمبود ناوگان دو شق موردنظر بهعلاوه زیرساختهای موردنیاز هر یک نیز معلوم میگردد. اما در صورت وجود برنامه کلان در برنامه ششم و عدم انطباق آن با بودجه سنواتی، اتفاق قابلتوجهی رخ نمیدهد و همواره توقع پیشرفت و توسعه آنچنانی طرحها وجود دارد.
امینی با اشاره به نبود انطباق بودجه سنواتی و طرحها خاطرنشان کرد: درحالیکه وزارت راه و شهرسازی به دنبال توسعه حملونقل ریلی است در مقابل تمام امتیازات در اختیار سرمایهگذاران بخش آزادراهی و جادهای قرار میگیرد. همچنین ردیفهای اعتباری برای برنامههای وزارتخانه در حوزه ایمنی راهها باهدف کاهش تلفات جاده از ۵۷ نفر به ازای ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به ۱۰ کشته در نظر گرفتهشده است در شبکه گسستهای قرارگرفته که بخش ایمنی و میزان هزینههای آن مشخص نیست.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: اینها مسائل حاکی از تفرق برنامه بلندمدت و کوتاه است و تا زمانی که این مشکلات برطرف نشود اگر نظام حملونقل عقب نرود درجا خواهد زد.
لجستیک پارکها و بنادر خشک؛ عوامل توسعه حملونقل ریلی
وی در ادامه با تأکید بر اینکه «برای توسعه حملونقل ریلی باید به فکر توسعه لجستیک پارکها و بنادر خشک بود» گفت: این دو درواقع حلقههای ارزشافزوده در حملونقل ریلی هستند و باید در نقاطی بارهای کمحجم و کم تناژ، ریل پسند شوند و پس از معرفی در دسترس عموم قرار گیرند. همچنین تمام مُدهای حملونقل در آن مناطق برای توزیع خرد و محل توزیع کلان باشد.
در کشور باید ۸ تا ۱۰ لجستیک پارک بزرگ داشته باشیم تا حملونقل ریلی از ارزشافزوده برخوردار شود و اقتصاد حملونقل را بهرهور کند.
این مقام مسئول در ادامه سخنان خود به هدفگذاری در حملونقل هوایی اشاره کرد و گفت در حملونقل هوایی باید به دنبال کاهش مسافت پروازها باشیم. بهطور متوسط ۸۵۰ کیلومتر متوسط پروازهای ایرلاینهای کشور است و اگر بتوان این میزان را در یک برنامه ۵ ساله ۲۰۰ کیلومتر کاهش داد شاهد رشد ۲۰ درصدی جابجایی مسافر در حملونقل هوایی خواهیم بود.
امینی بیان داشت: درصورتیکه از هواپیماهای کوتاه برد و میانبرد با سیستمهای hub and scope استفاده شود موجب فعال شدن ۶۰ فرودگاه scope و افزایش مسافر در ۱۵ فرودگاه hub خواهد شد. اما برای ایجاد این بهرهوری در حملونقل هوایی به ناوگان نیاز است.