به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، تهرانی كه درگذشته باغ‌شهر بود، انارستان، چنارستان و باغ پونه داشت حالا دیگر نه انار دارد نه باغ‌های پونه و به‌جای آن با ترافیك و انواع آلودگی‌ها دست‌به‌گریبان است. ظرفیت‌های زیستی و صنعتی تهران ٧٣٠ كیلومتری از خیلی وقت پیش پرشده است و جمعیت آن تقریباً ٣ میلیون نفر بیشتر از ظرفیت آب شرب و خدمات سكونتی آن است كه هنوز هم هشدارهایی فراتر از فاجعه پلاسكو را در پیش رو دارد؛ اما آیا این شهر جای زندگی كردن هست؟
بهترین باغ‌های تهران در مناطق ١،٢،٣ و ٤ در دهه گذشته به ساختمان‌های بلندمرتبه تبدیل شد و نقشه بزرگراهی آن را تكمیل كردند و شهر شد خودرو محور. حداکثر ظرفیت آب شرب و خدمات سکونتی پایتخت ۹میلیون و ١٠٠هزار نفر بود اما آخرین سرشماری سال ٩٥ نشان می‌دهد كه جمعیت ساكن در تهران به ١٣میلیون و ٢٦٠هزار نفر رسیده است. چگونه می‌توان از ادامه سرریز جمعیتی در این شهر جلوگیری كرد؟ چرا تاكنون راهكارهایی كه برای مهاجرت معكوس از تهران ابداع‌شده به نتیجه نرسیده است؟ در این شرایط مدیریت شهری یا شورای عالی شهرسازی چقدر تلاش كرده‌اند تا از ادامه روند تخریب در تهران جلوگیری كنند؟ این‌ها سؤالاتی است كه پیروز حناچی، دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی و معاون شهرسازی و معماری وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با «شهروند» به آن‌ها پاسخ داد.
او كه همین سِمَت را در دوره ریاست‌جمهوری خاتمی هم داشته است، حالا جلوگیری از ادامه تمركز در تهران را با راهكارهای تشویقی ممكن می‌داند به شرطی كه اجباری در كار نباشد. حناچی معتقد است شیوه مدیریت فعلی به مشكلات کلان‌شهر تهران دامن زده است: «غیرمتخصص‌ها تنها از دوره احمدی‌نژاد و قالیباف به شهرداری آمدند، درحالی‌که اگر قصد شهرسازی باشد بهترین آدم‌هایی را كه متناسب تخصص آن هستند، انتخاب می‌كنیم.»
او حرف‌های زیادی درباره اصلاح شیوه درآمدهای شهرداری دارد و درباره انتخابات شوراها هم می‌گوید: «یكی از معضلاتی كه در وزارت كشور هم هست ارزیابی درست تعیین صلاحیت كسانی است كه در شورا كاندیدا می‌شوند. تشخیص اینكه كسی می‌خواهد برای زمین‌بازی به شورا بیاید با كسی كه واقعاً برای خدمت قصد ورود به شورا را دارد، سخت است.»
به نظر شما شهر تهران در حال حاضر جایی برای زندگی كردن است؟
چرا نیست؟ هست، منتها نباید آن را خراب كنیم. تهران یكی از مكان‌های منحصربه‌فرد است. ما عادت كرده‌ایم كه همیشه جنبه‌های منفی آن را ببینیم اما ارتفاعات البرز و كوهپایه‌های آن و منابع آبی داریم؛ اصلاً تهران به علت داشتن همین قنات‌ها به وجود آمد. این‌ها فرصت‌هایی است كه ما آن‌ها را به تهدید تبدیل كرده‌ایم؛ مثلاً افزایش برداشت از منابع آب زیرزمینی باعث شده است تا زمین دهان باز كند. وقتی ما با طبیعت درست رفتار نمی‌كنیم، طبیعت هم كار خود را می‌كند چون طبیعتش همین است. از قدیم هم گفته‌اند آب مسیر خود را پیدا می‌كند بنابراین وقتی طبیعت مسیر خود را پیدا كرد به شكل فروریزش در خیابان‌ها و پیاده‌روهای منطقه بازار و قسمت‌های مختلف شهر خود را نشان می‌دهد. متأسفانه مشكل از طرف ما ایجاد می‌شود؛ طبیعت مشكلی ندارد بله اما منظور بیشتر وضعیت فیزیكی است كه ما در شهر تهران با آن مواجه هستیم؛ مثل آلودگی هوا و ترافیك‌های سرسام‌آور.
این‌طور كه شهر تهران را مدیریت می‌كنیم انتظاری جز این هم نباید داشته باشیم. این شیوه مدیریت به این مشكلات شهری دامن می‌زند حالا چه در مقیاس محلی و چه در مقیاس كلان. در مقیاس كلان بخش عمده‌ای از اقتصاد كشور را در تهران و اطراف آن متمركز كردیم. زمانی كه بخش عمده‌ای از استقرار جمعیت كشور را با یك فاصله زیاد به نسبت تعادل منطقه‌ای در منطقه عمومی تهران منتقل و مستقر می‌كنیم، انتظاری جز این نباید داشته باشیم. البته تقریباً تمام کلان‌شهرهای دنیا در یك دوره‌ای ازدحام، آلودگی هوا و ترافیك شدید را تجربه كرده‌اند اما بعد سعی كردند تا این معضلاتشان را حل كنند. مسئولان لندن در دهه ٦٠ میلادی یك روز به خود آمدند كه ٤هزار نفر در آلودگی هوا مرده‌اند. همین اتفاق باعث شد تا تصمیم به اداره درست امور بگیرند. این وضعیت به دلیل تمركزگرایی ایجادشده بود و اصلی‌ترین اقدام آنآن‌هم دامن نزدن به آن بود.
زدودن تمركز چطور شكل می‌گیرد؟
هر اقدامی كه منجر به افزایش تمركز در کلان‌شهرها می‌شود باید متوقف شود؛ افزایش بی‌رویه سطوح مسكونی، توسعه صنعت در حوزه نفوذ تهران كه كارگران را در رفت‌وآمد نگه دارد و سرمایه‌گذاری بیشتر از حد معقول در منطقه از اصلی‌ترین مصداق‌های آن است. ضمن اینكه برنامه‌ریزی‌ها باید بر اساس ظرفیت‌های زیست‌محیطی منطقه صورت گیرد. راه‌حل بعدی چیست؟ باید طوری برنامه‌ریزی كنیم تا كسانی كه در تهران هستند با انتخاب خودشان مكان دیگری را برای زندگی انتخاب كنند نه به زور. چطور؟ قدم نخست این است كه كارشان اینجا و محل سکونتشان جای دیگر باشد اما در كمترین زمان ممكن بتوانند این مسیرِ محل كار تا خانه را طی كنند. آیا جاده‌هایی كه داریم ظرفیت جابه‌جایی این جمعیت را دارد؟ البته از طریق جاده تهران -كرج، تهران - رودهن، تهران-بومهن و تهران–ورامین این جابه‌جایی تقریباً امكان‌پذیر است اما اگر بخواهید تا پرند زمینی بروید و خیلی هم شلوغ نباشد یك ساعت و نیم‌روزانه در راه هستید؛ بنابراین باید راه‌ها به شبكه حمل‌ونقل ریلی تجهیز شود یا راه‌ها را طوری تجهیز کنند كه ظرفیت ترافیكی بیشتری داشته باشد كه البته بازهم سهم شبكه ریلی باید بیشتر باشد و در همین‌جا قطار حومه معنا پیدا می‌كند؛ مجموعه‌ای كه قطار شهری و حومه باید باهم تلاقی داشته باشند.
مردم چرا باید به این ایده علاقه نشان دهند؟
در دنیا با راهكارهایی به این ایجاد علاقه دامن می‌زنند؛ مثلاً اگر در مركز شهر بتوانید با «آ» ریال زندگی كنید درجایی كه مدنظر برنامه‌ریزان است، می‌توانید با یك‌سوم هزینه‌های مركز شهر زندگی كنید كه با ابزارهای مالیاتی و تشویقی محقق می‌شود. قطعاً سرویس و خدماتی كه مردم در این مناطق می‌گیرند باید بهتر از سرویس و خدمات مركز شهر باشد؛ اینترنت پرسرعت، خدمات محلی، مراكز خرید و تحصیل فرزندان جزئی از این خدمات است. تنها به این صورت است كه می‌توان جمعیت را از مراكز شهر خارج كرد و در مرحله بعد شهرك‌های اقماری اطراف کلان‌شهر را با ریل به آنجا رساند. بعدازاین مرحله می‌توان برای اشتغال مردم در آنجا هم برنامه‌ریزی كرد تا استقرار جمعیت و فعالیت هر دو در همان‌جا محقق شود. تمام شهرهای دنیا كه به نقطه‌ای از تعادل رسیده‌اند از این روش استفاده كرده‌اند.
چرا ما نمی‌توانیم از این روش‌ها استفاده كنیم؟ چرا بارها راهكارهای این‌چنینی از سوی كارشناسان مطرح‌شده است اما فقط در حد یك راهكار باقی‌مانده است؟
ما نیاز به عقل فعال و نهادی داریم كه دائماً تولید فكر و مسئله كند و بعد برای حل مسئله تلاش كند، هم در مقیاس حریم و ٢٢ منطقه تهران، هم در مقیاس تهران بزرگ. سازمان‌هایی در کلان‌شهرهای دنیا ازجمله پاریس و لندن در مقیاس منطقه و کلان‌شهر وجود دارند كه كارشآن همین است و با طرح مسئله شروع می‌كنند. این سازمان‌ها از جنس بخش خصوصی هستند ولی به حاكمیت سرویس می‌دهند اما ما فاقد این هستیم. در دوره‌هایی تلاش شد این اتفاق صورت گیرد اما چون متفرق عمل می‌كنیم، هماهنگی بین آن‌ها سخت است. دوره قبل كه من در همین پست بودم، تهران ٢٢ شهر، ١١ فرمانداری و یك استان داشت اما حالا دو استان، ٥٢ شهر و ٢٢ فرمانداری دارد یعنی مدام هم بدتر و خردتر شده است.
شرایطی كه گفتید خیلی آرمانی است و نیاز به زمان زیادی دارد تا به این سطح برسیم. راه دیگری وجود ندارد. باید حتماً به این سمت برویم. برای اینکه به این سمت برویم باید حداكثر بهره‌وری را داشته باشیم و حداكثر بهره‌وری با بهترین نیروها ممكن است نه با نیروهای متوسط و نیروهای دست پایین یا كسانی كه تخصص این كار را ندارند و اصلاً این موضوع را نمی‌فهمند. باید تلاش كنیم حداكثر بهره‌وری را در مدیریت شهری تهران به وجود بیاوریم. البته گلایه‌ای كه می‌كنم شخصی نیست.
فقط در دوره احمدی‌نژاد و بعد از دوره احمدی‌نژاد بود كه پست‌های تخصصی شهرداری تهران در خدمت آدم‌های غیرتخصصی قرار گرفت. در معاونت حوزه شهرسازی و معماری شهرداری‌ها در کلان‌شهرها آدم‌های غیرمتخصص نداشتیم. وقتی این كار را می‌كنیم یعنی قصدمان چیز دیگری جز شهرسازی است درصورتی‌که اگر قصد شهرسازی باشد بهترین آدم‌هایی را كه متناسب تخصص آن هستند، انتخاب می‌كنیم. اگر افراد تخصصی باشند، دیگر لازم نیست دنبال شهردار و فرماندار باشیم چون دیگر نیروها خود می‌دانند كه چه‌کارهایی را باید و چه‌کارهایی را نباید انجام دهند. موانعی هم مثل عدم شفافیت و فساد اداری وجود دارد. ما شهرداری‌هایمان را به امان خدا رها می‌كنیم تا خودشان منابع كسب كنند. دنبال این نبودیم كه بدانیم بودجه بهینه اداره شهر چقدر است؟ نپرسیدیم چرا این‌قدر نیروی علاف در خود جمع كردید؟ درحالی‌که همه این نیروها حقوق می‌خواهند و مجبور می‌شوید برای پرداخت حقوق نیروها شهرفروشی كنید.
این اتفاق چرخه غلطی ایجاد می‌كند آن‌هم در شرایطی كه شرایط اقتصادی دولت هم خوب نیست؛ اما عقل حكم می‌كند كه نگذاریم وضعیتمان این‌طور بماند. چند سال قبل لندن هم از ترافیك رنج زیادی می‌برد اما باوجودی كه كمك از یك ملیت دیگر برای اداره امورشان سخت بود، مدیر حمل‌ونقل شهری نیویورك را استخدام كردند كه حقوقش از حقوق نخست‌وزیر انگلستان هم بالاتر بود فقط به این دلیل كه تجربه و دانش این كار را داشت بنابراین با اقدامات او وضعیت کاملاً متحول شد.
بارها از تحولات حرف زده‌شده و مسئولانی مثل قالیباف كه آمدند وعده‌های زیادی در مورد حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص در حوزه حل ترافیك و آلودگی هوا داده‌اند، اما عملاً نتیجه نداد. نافی زحماتی كه كشیده شده نیستم؛ اما معتقد هم نیستم كه عملكرد مدیریت شهری مبانی نظری روشنی را تعقیب می‌كند.
شهرداری در شرایط بد اقتصادی دولت و تحریم سرمایه‌گذاری سنگینی در حوزه حمل‌ونقل عمومی كرده است. بخش عمده‌ای از كمك دولت به شهرداری‌ها از محل فاینانس برای تجهیزات مترو است كه در زمان تحریم غیرممكن بوده است و بار این بخش را شهرداری به‌تنهایی بر دوش كشید اما متأسفانه در فعالیت‌ها انسجام نظری وجود ندارد؛ چون كسی كه تشخیص می‌دهد بهترین راه برای حل مشكل آلودگی و ترافیك تهران توسعه حمل‌ونقل عمومی است،
نباید پل صدر را دوطبقه كند؛ دوطبقه كردن صدر یعنی توسعه ٥ خط مترو. اگر مبانی نظری درست باشد، نباید از مسیر دیگری برویم یا هزینه‌هایی را به شهر تحمیل كنیم كه خلاف آن است. دوطبقه کردن صدر یعنی توسعه حمل‌ونقل خصوصی نه عمومی.نزدیك به یك میلیارد دلار معادل ٥هزار میلیارد تومان برای آن هزینه شد درحالی‌که می‌توانست بهتر از این هزینه شود. خیلی مواقع دانش این موضوع را نداریم شاید در بخش‌هایی خوب عمل كنیم اما در مورد مترو شاید ١٠ متخصص مؤثر وجود داشته باشد.
شهرداری این اشتباهات را در همه حوزه‌های شهرسازی و عمرانی انجام داده است؛ اما شورای عالی معماری و شهرسازی به‌عنوان مرجع نظارت بر طرح جامع و تفصیلی چرا از این بازار آشفته جلوگیری نكرده است؟
اعتقاد دارم در این زمینه كارهای زیادی شده است به‌عنوان‌مثال تعداد برج‌های تهران در سال‌های اخیر به ٢٥٠ مورد كاهش یافت كه حاصل تغییر رویكرد دولت بود. حالا شهرداری هم مجاب شده است كه اگر قصد ادامه همان مسیر گذشته را دارد، دولت از آن جلوگیری می‌كند. ما در شورای عالی معماری و شهرسازی در مقابل تصمیمات غلط شهرداری در كمیسیون ماده ٥ ایستادیم و تا حدود زیادی طرح جامع و طرح تفصیلی را اصلاح كردیم؛ اگرچه هنوز نمی‌توانیم ادعا كنیم كه همه ایرادات آن رفع شده است.
به‌طور واضح چند پرونده از تخلفات و كج‌روی‌های شهرداری به شورای عالی معماری و شهرسازی آمد و از آن جلوگیری شد؟
در آخرین گزارش عملكرد شورای عالی شهرسازی تمام این موارد عنوان شده است؛ پرونده شهركی در منطقه حفاظت‌شده جنوب شرق تهران، بررسی عملكرد كمیسیون ماده ٥ استان‌ها، پیشنهاد گردش كار جدید به كمیسیون‌های ماده ٥ در كل كشور، ارائه گزارش وضعیت حریم پایتخت، وضعیت احداث شهركی در منطقه حفاظت‌شده برای استادان دانشگاه علم و صنعت، بررسی مجدد احداث شهرك تماشا، احداث‌های شمال غرب میدان ونك و لزوم بازنگری طرح مجموعه شهری تهران در مقیاس متروپولیس كه فراتر از حدود شهرداری تهران است از مواردی بود كه ما به آن ورود كردیم.
پرونده بوستان مادر را كه فضای سبز به مجموعه تجاری–اداری تبدیل شده بود به رئیس قوه قضائیه گزارش كردیم كه در نهایت به بازپرسی ارجاع داده شد. مغایرت‌های اساسی طرح تفصیلی تهران نسبت به طرح جامع تهران كه از كارهای اساسی بود و در چندین جلسه احصاء شد.منظورم عملكرد نظارتی شورای عالی شهرسازی بود. ما در شورای عالی شهرسازی تلاش كردیم كیفیت كارمان علمی و استاندارد شود و با سفر به مناطق مختلف سعی كردیم تا از نزدیك با چالش‌ها آشنا شویم.
نتیجه این سفرها چه بود؟
نتایج بررسی‌ها در كمیته فنی شورا بررسی و در شورا تبدیل به طرح و در نهایت ابلاغ می‌شود؛ اما واقعیت این است كه ما در شهرهایمان با چالش جدی شهرفروشی مواجهیم و باید حتماً این معادله را كه «شهر می‌فروشیم تا آن را اداره كنیم» متوقف كنیم چون چرخه غلطی است.
این چرخه چطور متوقف می‌شود؟
با تأمین منابع مالی برای اداره امور شهر یعنی حداقل منابع لازم برای اداره امور شهر را باید به شكل سالم تأمین كنیم.
تأمین منابع مالی اداره امور شهرها وظیفه كجاست؟
چند بخش در دولت ازجمله وزارت كشور، كمیسیون زیربنایی و كمیسیون کلان‌شهرها این وظیفه را بر عهده دارند تا لایحه آن را تهیه كنند. بخشی از مالیات‌های محلی برای اداره امور شهر باید به شهرداری‌ها داده شود.این یك وجه قضیه است و از طرف دیگر هزینه‌های جاری شهرداری‌ها باید كاهش پیدا كند. شهردار تهران می‌گوید كه شهر را با ٥هزار میلیارد اداره می‌كند اما بودجه امسال شهرداری ١٨هزار و ٥٠٠ میلیارد است كه فاصله زیادی با رقم اعلامی دارد. ممكن است بگویند كه من این كار را می‌كنم اما طرح‌های عمرانی دیگر اجرا نمی‌كنم درحالی‌که می‌توان طرح‌های عمرانی اجرا و از هزینه‌های زائد جلوگیری كرد. در هیچ جای دنیا همه هزینه‌های اداره امور شهر از جیب مدیریت شهری نیست و هر كس به میزانی كه از شهر بهره می‌برد، هزینه پرداخت می‌كند؛ این راهی است كه باید به سمت آن برویم. ضمن اینكه باید كیفیت شوراهای شهر و شهرداری‌ها به لحاظ تخصصی افزایش یابد تا از تصمیمات غلطی كه در شهر گرفته می‌شود، جلوگیری كرد.
از قدرت شوراها و شهرداری حرف می‌زنید درحالی‌که شورای عالی شهرداری هم به تخلفات حوزه شهرسازی ورود جدی نداشته است، آن‌هم در شرایطی كه شاید قدرت شورای عالی شهرسازی در این زمینه از قدرت شورای شهر بیشتر است. چرا تا همین حالا به تخلفات شهرسازی ورود جدی نداشتید؟
ورود كردیم اما ما هم مشكلاتی داریم. فرض كنید ما به شهرداری ابلاغ می‌كنیم كه از ادامه فعالیت در هرمزان جلوگیری كند، چون طبق بررسی‌های ما اگر آتش‌سوزی صورت بگیرد خودروهای آتش‌نشانی نمی‌توانند به برج‌ها نزدیك شوند یا اینكه ساخت‌وساز خارج از طرح‌های مصوب بوده است اما وقتی شهرداری به این موضوع تمكین نكند، از ما هم كاری برنمی‌آید چون پلیس نداریم كه ابلاغ را اجرا كنیم.
شما هم می‌توانید شكایت كنید و موضوع را قضائی كنید.
ضمانت اجرایی قوانین در شورای عالی شهرسازی بسیار كم است؛ البته در حال پیش‌بینی لوایحی برای ضمانت جدی‌تر هستیم درحالی‌که در حوزه زمین‌های كشاورزی وزارت جهاد كشاورزی اگر تشخیص دهد كه ساخت‌وساز غیرقانونی صورت گرفته است با حضور دادستان می‌تواند تخریب كند، بعد مالك هم اگر شكایت داشت می‌تواند به مراجع قضائی مراجعه كند. قانون در این حوزه بسیار محكم است اما در مورد شورای عالی شهرسازی این‌گونه نیست آن‌هم در شرایطی كه ما مستقیماً با ایمنی و سلامت بلندمدت شهروندان سر و كار داریم. فرض بر این بوده كه همه قانون را رعایت می‌كنند درحالی‌که این‌طور نیست به‌طوری‌که گاهی قانون‌گذار هم قوانین را رعایت نمی‌كند و ما در همین زمینه با دیوان عدالت اداری چالش داریم.
چرا؟
مالكان در برابر حكم‌ها دستور توقف می‌گیرند درحالی‌که این دستور چارچوب خاصی دارد و برای زمانی است كه زیان آنی به مالك یا شاكی وارد می‌شود. گرفتن دستور توقف خیلی هم سخت نیست اما لغو کردن آن سخت است. برای ایمنی شهروندان همگی باید تلاش كنیم. نمی‌شود كه عده‌ای تلاش كنند و عده‌ای هم بر علیه آن. شورای عالی شهرسازی در حوزه ساخت‌وساز نفع بخشی ندارد اما نظام مدیریت شهری به‌واسطه پروانه‌ای كه صادر می‌كند و عوارضی كه می‌گیرد، نفع‌بخشی دارد.
یعنی مدیریت شهری به دلیل نفعی كه از این ماجرا می‌برد، جلوی این تخلفات را نمی‌گیرد و شورای عالی شهرسازی به دلیل نبود ضمانت اجرایی؟
ضمانت اجرایی دارد اما ضمانت اجرایی آن مثل قانون امور اراضی محكم نیست، به‌عنوان ضابط قضائی تلقی نمی‌شود و ابزار آن را هم ندارد. می‌توانید از دادگاه حكم بگیرید. ضمانت اجرایی قانون می‌خواهد و حالا هم در حال تهیه پیش‌نویس آن هستیم ضمن اینكه تخلف در حوزه شهرسازی باید جرم شناخته شود. تخلفات شهرسازی در كشور ما جرم شناخته نمی‌شود و حداكثر مجازات انفصال‌ازخدمت و یك جریمه مختصر است اما عدول از ضوابط شهرسازی جرم است و باید مثل مجرم با كننده آن برخورد شود.
وقتی تخلفی در حوزه شهرسازی صورت می‌گیرد و مجری قانون در جلوگیری از آن عاجز است، می‌گویند دست‌هایی پشت پرده است؛ واقعاً این دست‌های پشت پرده كجا هستند؟
این دست‌ها خیلی هم پشت پرده نیست و کاملاً روشن است كه این نهادها كجا هستند. نظام مدیریت شهری به یك عارضه‌ای دچار شده است، ازیک‌طرف مسئول را كنترل می‌كنیم و از طرف دیگر می‌گوییم برو درآمد كسب كن و شهر را اداره كن؛ این دو موضوع مقابل همدیگرند. كسب درآمد شهرداری‌ها را از كاركرد ذاتی خود كه كنترل شهر برای بهبود شرایط زندگی است در دراز‌مدت دور می‌كند. راه‌حل آن‌هم لایحه منابع مالی پایدار است كه در کمیسیون‌های دولت در آخرین مراحل است. متأسفانه به شرایط بد اقتصادی دولت خورده‌ایم اما راهی هم جز این نداریم باید به سمت آن برویم
.
به‌عنوان دبیر شورای عالی شهرسازی آیا گزارشی از عملكرد ٢٠ ساله شهرداری‌ها دارید؟
به‌طورقطع آمدن شوراها تحولی در شهرداری‌ها و شوراهای شهر بود. در شهرهای كوچك و یا مناطقی كه به جهت بضاعت مالی ضعیف‌تر بودند، خیلی مثبت نبود اما در کلان‌شهرها در‌مجموع مثبت تلقی می‌شود اما با چالش‌های جدی مواجه است. ازجمله اینكه در دنیا شوراهای شهر خارج از چرخه انتقال قدرت نیست به‌طوری‌که نهادهای مدنی و احزاب برای كسب كرسی‌های بیشتر باهم رقابت می‌كنند یا اینكه رقابت می‌كنند تا شورا را بگیرند به این معنا كه هر چه قدر دولت با نظام مدیریت شهری هماهنگ‌تر باشد، نتایج خیلی بهتر است از طرف دیگر كسانی كه رأی نمی‌آورند برای نقد کردن به رسمیت شناخته می‌شوند.
یكی از معضلاتی كه حالا در وزارت كشور هم است، ارزیابی درست تعیین صلاحیت كسانی است كه در شورا كاندیدا می‌شوند، یعنی تشخیص اینكه كسی می‌خواهد برای زمین بازی به شورا بیاید با كسی كه واقعاً برای خدمت می‌آید، كار سختی است چون مراجع كنترلی هم ساده‌تر و راحت‌تر است.
شایعاتی هم هست در مورد اختلافاتی بین شما و شهرداری كه گفته می‌شود اختلافاتی در مورد كارهای ساخت‌وساز داشتید كه باعث شده نسبت به اقدامات مدیریت شهری موضع بگیرید.
من كه ساخت‌وساز نمی‌كنم. چه ساخت‌و‌سازی؟ هركس ادعا می‌كند سند آن را رو كند. صحبت‌های من را از سال ٧٦ به این طرف كه مسئولیت داشتم، ببینید تغییر كرده یا نه. من زمان ملك مدنی، احمدی‌نژاد، الویری و كرباسچی این حرف‌ها را زده‌ام و تا حالا هم هیچ‌کدام از حرف‌های من تغییر نكرده است؛ ممكن است حرف‌ها و دیدگاهم كامل‌تر شده باشد اما تغییری نكرده است.