شناسهٔ خبر: 38090 - سرویس ریلی

موفیقت چشمگیر دولت یازدهم در تحرک بخشی به حمل ونقل ریلی کشور

بازدید وزیر راه و شهرسازی از کارگاه ریل‌گذاری در مسیر راه‌آهن تهران- همدان و ایستگاه پیشنهادی راه‌آهن داخل شهر مجید بابایی*: هر چند طی برنامه‌های گذشته توسعه همواره بر اهمیت و جایگاه حمل و نقل ریلی تاکید شده است, اما آنچه که در عمل با آن مواجه بوده‌ایم ناظر بر روندی کند و بعضا بدون برنامه‌های منسجم و واقع گرایانه بوده است.

علی‌رغم تعیین سهم ۳۰ درصدی در بخش باری و ۱۸ درصدی در بخش مسافری ریلی که در متن "قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت" در سال ۸۶ به تصویب مجلس رسیده است, لکن در عمل بدلیل عمدتا ضعف در نظامات مدیریت و برنامه‌ریزی, سهم بخش ریلی که در پایان سال ۸۴ به میزان ۱۴.۱ درصد از کل حمل ونقل بوده است در پایان سال ۹۲ تا میزان ۱۰.۵ درصد کاهش داشته است.

خوشبختانه اقداماتی از جنس قانون‌گذاری, سرمایه‌گذاری و تامین منابع و تا حدودی نیز ارتقای بهره‌وری موجب شد تا سهم بخش بار ریلی از مجموع حمل و نقل کشور طی سه سال منتهی به پایان سال ۹۵ تا میزان ۱۱.۸ درصد افزایش داشته باشد. در ادامه خلاصه‌ای از دستاوردهای مثبت بخش ریلی کشور که حاصل تلاش و تسهیل‌گری دولت و البته همکاری و حضور فعالانه بخش خصوصی ریلی بوده است ارائه شده است.

اول) ارتقای کمی و کیفی حمل ونقل

  1. جابجایی بار: طی هشت سال ۸۴ تا ۹۲ تناژ بار جابجا شده بین ۳۰ تا ۳۳ میلیون تن ثبت شده است. یعنی متوسط رشد سالیانه در این دوره ۱.۱% بوده است. این در حالی است که طی سه سال ۹۳ تا ۹۵ تناژ بارجابجا شده به رشد چشمگیر متوسط سالیانه ۷ درصدی و به عدد حدود ۴۰.۴ میلیون تن بالغ شده است. کسب این مهم به معنی وجود پتانسیل قابل توجه در حمل بار ریلی کشور و امکان بالفعل شدن آن است.
  2. جابجایی مسافر: فراز ونشیب بخش مسافری در دهه اخیر به مراتب بیش از بخش باری بوده است. در این بخش ابتدا عامل عمر بالای ناوگان مسافری که کاهش کیفیت خدمات به مسافرین را در پی داشت سبب شد تا نسبت به خروج بخشی از ناوگان با عمر بالا از سرویس حمل ونقل اقدام شود بطوریکه روند افزایشی جابجایی مسافر در شبکه ریلی که تا سال ۸۹ ادامه یافته بود متوقف شد. از سوی دیگر افزایش بیش از ۳.۵ برابری نرخ ارزهای خارجی در مقابل ریال نیز موجبات افزایش چشمگیر قیمت تمام شده تامین ناوگان مسافری را بدنبال داشت بطوریکه بخش خصوصی حتی متناسب با خروج ناوگان قدیمی خود نیز نتوانست نسبت به جایگزینی واگن جدید اقدام نماید. از سوی دیگر تمایل مردم به استفاده از خودروی شخصی خود به عاملی جدید برای کاهش مسافرین حمل ونقل عمومی و بخش ریلی بدل گردید. به این ترتیب روند نسبتا کاهشی و یا ثابت جابجایی مسافر تا پایان سال ۹۵ ادامه داشته است. از اینرو بخش مسافری و شرکت های حمل ونقل مسافر ریلی در برنامه ششم توسعه نیازمند توجه بیشتری از سوی دولت هستند.
  3. ترانزیت ریلی: ترانزیت ریلی کالا بدلیل کسب درآمد حداقل ۲.۵ برابری نسبت به بار داخلی ریلی  برای کشور بسیار حائز اهمیت است. اما بدلیل بی توجهی و نبود برنامه‌های تعاملی و منسجم با نهادهای ذیربط و سیاست‌های تعرفه‌ای نامناسب, روند کاهشی ترانزیت ریلی از سال ۸۸ آغاز گردید بنحوی که در پایان سال ۹۲ به پائین ترین حد خود به میزان ۵۰۰ هزار تن بالغ شد. اما خوشبختانه بدلیل اقدامات مجدانه بخش ریلی و همکاری دولت و شرکت‌های حمل ونقل ریلی طی سه سال ۹۳ تا ۹۵ مجددا میزان ترانزیت کالا را به ۱.۴ میلیون تن در سال ۹۴ و ۱.۱ میلیون تن در سال ۹۵ رسانده است. استفاده از ظرفیت‌های استراتژیک کشور در بخش ترانزیت مستلزم عمق بخشیدن به برنامه‌های پیش روی ترانزیت از جمله توجه بیشتر به توان بخش خصوصی و ایجاد پنجره واحد و مدیریت یکپارچه بین ذینفعان است. 

دوم) بهبود فضای کسب و کار و رقابت پذیری

  1. ارتقای بهره‌وری و سرعت بازرگانی: هر چند یکی از چالش‌های اساسی در بخش ریلی پائین بودن بهره‌وری استفاده از دارایی‌های فیزیکی نظیر ناوگان و خط بوده و در صورت تنظیم برنامه منسجم و رفع برخی موانع و گلوگاه‌های درون شبکه‌ای پتانسیل بسیار خوبی برای آزاد شدن وجود دارد, اما به هر جهت اقدامات مفیدی که در سه سال ۹۳ تا ۹۵ در این خصوص توسط راه‌آهن و شرکت‌های حمل ونقل ریلی صورت گرفت منجر به افزایش ۱۶.۵ درصدی سرعت بازرگانی و بهره‌وری واگن‌های باری, افزایش ۱۲.۳ درصدی بهره‌وری لکوموتیو باری و افزایش ۶ درصدی بهره وری خط شده است. موضوع ارتقای بهره‌وری و سرعت بازرگانی رابطه مستقیم با بهبود کسب و کار بخش خصوصی ریلی و ارتقاء کیفیت خدمات داشته و نکته مهمتر اینکه دستیابی به سرعت بازرگانی بالاترعمدتا به اقداماتی از جنس سیستمی و فرایندهای بهبنه مدیریتی وابسته است و نه منابع هنگفت مالی و سرمایه گذاری.
  2. روند کاهشی حق دسترسی: موضوع میزان تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی نه از حیث مشروعیت آن که مشابه اکثر کشورها دریافت حق دسترسی اقدامی پذیرفته شده و معمول می باشد, بلکه بدلیل عدم توازن و نامتعارف بودن با تعرفه دسترسی به شبکه جاده‌ای, همواره مورد انتقاد بخش خصوصی ریلی بوده است. دریافت حق دسترسی بالا نه تنها بخشی از درآمد شرکت‌های خصوصی را هدف می گیرد بلکه افزایش قیمت تمام شده حمل بار ریلی را نیز در مقایسه با بخش جاده‌ای موجب می‌گردد. خوشبختانه این انتظار بخش خصوصی در دولت یازدهم به مراتب بیشتر از قبل مورد توجه قرار گرفته است بنحوی که طی سالهای ۹۳ تا ۹۵ جمعا به میزان ۳۱.۲ درصد از تعرفه دسترسی توسط شرکت راه آهن کاسته شد. البته همچنان تعرفه دسترسی در بخش ریلی بیش از شش برابر بخش جاده‌ای می باشد و انتظار می‌رود دولت محترم همچنان در مسیر کاهش آن و توازن با بخش جاده‌ای حرکت نماید.
  3. حرکت جدی به سمت آزادسازی و سازوکارهای بازار: یکی از موضوعات مهم بویژه در بخش مسافری حرکت در راستای اتکاء بخش ریلی به سازوکارهای بازار و دورشدن از سیاست‌های قیمت گذاری دستوری و تکلیفی است. به این ترتیب از انجماد تکلیفی قیمت و حذف اهرم‌های قیمت گذاری از سبد سیاست‌های بازرگانی شرکت‌ها جلوگیری می‌گردد. از این جهت طی سه سال اخیر با اعمال برخی مدل‌های قیمت گذاری شناور در بخش مسافری قدم های اولیه در نزدیک شدن به فضای بازار و اهمیت دادن به جایگاه مدل‌های عرضه و تقاضا برداشته شده است و این موضوع نوید شکل گیری بازاری رقابتی و مبتنی بر علم اقتصاد را در آینده نزدیک می‌دهد. 

سوم) هدفمند شدن ظرفیت های قانونی

از اقدامات شاخص دولت یازدهم در بخش ریلی توجه ویژه به شکل گیری بسترهای قانونی با منابع قابل اتکاء به نحوی که در بازه‌های زمانی کوتاه مدت و میان مدت توان مالی و سرمایه‌گذاری بخش را ارتقا داده و رقابت‌پذیری بخش ریلی را در مقایسه با سایر شیوه‌های حمل و نقل در پی داشته باشد. در این خصوص البته لازم است به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت های قانونی ایجاد شده اقدامات جدی‌تری در برنامه‌های پیش روی بخش ریلی صورت گیرد. برخی از این ظرفیت‌های قانونی عبارتند از:

  • جزء (۱) از بند (ق) تبصره (۲) قانون بودجه سال ۱۳۹۳
  • دستورالعمل تعیین نرخ حق دسترسی واگن های باری نو مصوب ۱۳۹۳
  • قانون برنامه ششم توسعه, ماده ۵۲ (الف- سرمایه گذاری در بخش ریلی مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته خواهد بود. ب- مالیات بر ارزش افزوده خدمات حمل و نقل ریلی با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.  پ- توسعه حمل و نقل حومه‌ای ریلی با ایجاد شرکت حمل و نقل ریلی حومه‌ای در زیرمجموعه شرکت راه آهن)
  • قانون برنامه ششم توسعه, ماده ۵۷ (الف- اختصاص ۱% منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی بابت اجراء طرح‌های حمل و نقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته. ب- تعیین سهم حمل و نقل ریلی بار حداقل ۳۰% و سهم حمل و نقل ریلی مسافر حداقل ۲۰%)
  • آئین نامه تاسیس و بهره برداری از بنادر خشک مصوب ۱۳۹۳

در مجموع علی رغم وجود چالش های اساسی در مسیر توسعه بخش ریلی و وجود برخی موانع پیش روی فعالین بخش خصوصی, خوشبختانه حرکتی که در طی چهار سال اخیر در راستای توسعه بخش ریلی آغاز شده است نوید روزهای بهتر برای این بخش کلیدی اقتصاد کشور را می دهد. امروز که در آستانه انتخاب رئیس دولت دوازدهم هستیم, بخش ریلی کشور و بویژه فعالین خصوصی حمل ونقل ریلی انتظار دارند تا دولت آینده توجه ویژه ای در جهت رفع موانع و چالش های پیش رو داشته باشد. امید می رود مدیریت کلان حمل ونقل کشور و مسولین بخش ریلی با بهره‌گیری از تمامی ظرفیت‌های در اختیار و تعامل و همکاری موثر با بخش خصوصی فعال ریلی, اولا ضمن توجه ویژه به تجدید ساختار و بازنگری در شیوه‌ها و سیاست‌های نادرست گذشته, موضوع ارتقاء بهره وری را بعنوان مهمترین سرفصل برنامه های عملیاتی خود قرار دهند. و اینکه برنامه ششم توسعه که در ابتدای اجرای آن می باشیم می تواند نقطه عطف بهره گیری از عقلانیت و تدبیر در توسعه حمل ونقل ریلی کشور باشد.

*دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته