به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی پروفسور فرد وگمان در کارگاه آموزشی شاخص‌های عملکردی ایمنی راهها که در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی برگزار شد اظهار داشت: چهار نکته که در جهان برای ایمنی راهها اجرا می شوند و امروز در مورد آن بحث و گفتگو صورت می‌گیرند به ترتیب شامل فکر و تفکر در یک سیستم امن، مدیریت ایمنی راهها، اهداف و شاخص‌های عملکردی ایمنی هستند.
وی افزود: طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۰۴ یک برنامه عملیاتی برای دهه ایمنی راهها (۲۰۱۰ تا ۲۰۲۰) در ۵ ستون معرفی شد که این ستون ها عبارتند از: مدیریت ایمنی راه، جاده‌های ایمن تر و موبیلیتی، خودروهای ایمن تر، کاربران ایمن تر و پیشبینی حوادث آینده. البته باید توجه داشت برای ارتقا ایمنی راهها باید تمام شاخص‌ها کنارهم قرار گیرند زیرا ایمنی راهها با روش‌های سنتی میسر نمی‌شود.
وگمان در ادامه به بحث مداخلات اثربخش سنتی بروز حادثه یعنی عامل انسانی، جاده و خودرو اشاره کرد و گفت: عوامل سنتی ناشی از رفتار انسان مبنی بر سرعت غیرمجاز، مصرف الکل، نبستن کمربند ایمنی و نداشتن کلاه ایمنی می‌تواند با بالا بردن سطح سواد رانندگی، آموزش و کمپین‌ها و رسانه‌های جمعی بهبود یابد. در بخش زیرساخت راهها نیز می‌توان با برنامه ریزی، مشخص کردن نقاط حادثه‌خیز، طراحی‌های ایمن به ایمن سازی راهها توجه کرد و در خصوص خودرو هم باید خودروهای ایمن تر به کار گرفته شوند و تولید آنها مورد بازرسی قرار گیرد همچنین به کامیون، اتوبوس و موتورسیکلت‌ها توجه ویژه شود.
وی تاکید داشت: علاوه بر توجه به عوامل تاثیرگذار معمول در حوادث رانندگی، باید به عوامل مدرن مانند استفاده از تلفن همراه و مواد مخدر جدید و پدیده سالخوردگی در جوامع نیز توجه داشت.
این کارشناس برجسته ایمنی راه با بیان اینکه «باید جایی که ماهی هست، ماهی‌گیری کرد» بیان داشت: باید به دنبال ریسک‌ها، مقادیر و نسبت‌های بالا گشت. به طور مثال رانندگان تازه کار، کاربران مسن جاده‌ها، وقت گذران‌های حرفه‌ای، نقاط دارای ریسک بالای وقوع حادثه جزو این دسته محسوب می‌شود و همانطور که می‌دانید، جایی حادثه رخ می دهد این‌ها نیز حضور دارند. از این رو سوخت اصلی افزایش سرعت پیشرفت در جهان، دانش اندوخته شده و ترمز آن نداشتن تخیل و ابتکار است.
وگمان با ذکر مثالی در این باره گفت: ایرلند توانست با سرعت بخشیدن به اقدامات خود و با تکمیل کردن و پیروی از برنامه‌ها در عرض ۱۰ سال نتایج ۳۰ ساله را برجای بگذارد. این مساله در رابطه با استرالیا نیز صدق می کند.
وی در ادامه با اشاره به مشکلات اساسی ایمنی راهها افزود: امروزه ترافیک راهها ذاتا نا امن است، زیرا سیستم جاده‌ای همانند سیستم حمل‌ونقل هوایی و ریلی بر مبنای ایمنی طراحی نشده است. به طوری که ما همواره به دنبال خطای انسانی یا نقص فنی هستیم. یکی از راهکارها کاهش انرژی جنبشی و پایین آوردن آن در حد قابلیت کنترل آن و گام بعدی دستیابی به یک سیستم ایمن است.
وگمان داشتن چشم انداز در زمینه ایمنی راهها را مهم توصیف کرد و گفت: در واقع داشتن چشم انداز در ایمنی راه، محصولی تحت ارزش‌های اجتماعی است. به طور مثال در «چشم انداز صفر» که کشور سوئد آن را مطرح کرده است، نباید کسی در تصادفات رانندگی جان خود را از دست بدهد یا دچار آسیبدیدگی جدی شود و باید از کاربران آسیب‌پذیر مانند کودکان حمایت و بر اساس برنامه‌های عملیاتی برای سایر کاربران محدودیت ایجاد کرد. همچنین در کنار تمام این محدودیت‌های، موبیلیتی باید در بالاترین حد اجرا شود.
این محقق و کارشناس بین المللی ایمنی راه در ادامه تغییر انگاره را موجب به وجود آمدن یک سیستم ایمن دانست و گفت: تغییر انگاره در واقع جایگزین کردن موفقیت آمیز انگاره جدید به وسیله انقلاب و یک الگوی تکاملی عادی از علمی آزموده است. در این راه اقدامات متعددی با نام‌های گوناگون انجام شده و عناوینی مانند چشم انداز صفر، در راه صفر، ایمنی پایدار نام های مختلف این سیاست است.
وی تاکید داشت: ایران نباید در تعریف چشم انداز از کشورهای دیگر مانند سوئد و هلند الگو بردارای کند بلکه با توجه به کارشناسان خبره و ظرفیت‌های داخلی باید چشم انداز ایمنی کشور خود را تعریف کند.
وگمان افزود: در گزارش اخیر فوروم حمل‌ونقل بین المللی سال ۲۰۱۶ مطرح شد که داشتن چشم انداز صفر در تلفات و مجروحان رانندگی، تغییر انگاره را برای دستیابی به یک سیستم ایمن هدایت می کند.
وگمان به چهار اصل اساسی در ایمنی راهها اشاره کرد و گفت: بدن انسان از نظر توانایی برای تحمل فشارهای قبل از آسیب دیدگی در محدودیت است. همچنین یک مسئولیت تقسیم شده‌‌ای بین طراحان، سازندگان، مدیران، کاربران و خودروها وجود دارد که موجب اهمیت دادن به سوانح رانندگی گذشته و پیشبینی حوادث آینده می شود. در واقع تمام بخش‌های یک سیستم باید درکنار یکدیگر و همگام با یکدیگر باشند تا اگر یکی از بخش ها نتوانست ادامه دهد، کاربر نهایی در امان باشد.
وی با بیان اینکه «برای تغییر انگاره به رهبری نیاز است» ابراز داشت: زیرا کمبود آگاهی عمومی، ادراک پایین نسبت به خطرها و ریسک‌های انفرادی، نبود حمایت از ابتکارات ناشی از آزادی های فردی و نبود فهم وجود راهکارهای موجود نیاز به این رهبری را مشخص می سازد.
این کارشناس حوزه ایمنی راهها در ادامه به مساله ایمنی راه در ایران با اشاره چگونگی انتخاب چشم انداز ایمنی راهها برای ایران اظهار داشت: آیا در ایران برای دستیابی به سیستم‌های ایمن حمایت می‌شود؟ چگونه باید برای ایران یک سیستم ایمن تعریف کرد؟ چگونه یک حامی برای سیستم ایمن در ایران فراهم کنیم؟
وگمان یادآورد شد: در اکشن پلن ایران ۱۱ پروژه تحت ۴ پروژه تعریف شده است. در پروژه اول ۶ پروژه شامل جاده‌ها، قوانین، کمپین‌ها، پیشبینی حوادث، آموزش و ایمنی خودروهای ناوگان عمومی تعریف شده است. در پروژه دوم ۲ پروژه در ارتباط با رانندگان و خودرو و تحت پروژه سوم یک پروژه درباره مدیریت ایمنی راهها و در پروژه چهارم دو پروژه مانیتورینگ و ارزشیابی و داده‌های اطلاعاتی تصادفات تعریف شده است.
وی با تاکید بر اینکه «چشم انداز ایران را نباید از کشورهای دیگر قرض کرد» گفت: بلکه باید نسخه خود را طراحی کند و در ضمن از سطوح بالادستی مورد حمایت قرار گیرد؛ زیرا نرخ مرگ و میر حوادث رانندگی در ایران بالاست و باید برای تعریف چشم انداز کشور ایران را با چند کشور دیگر با شرایط یکسان مقایسه کرد.
این استاد برجسته ایمنی راه‌های اروپا افزود: به طور مثال چندین کشور در اروپا به پیشرفت‌های بزرگی دست یافتند. البته انتظارات زمانی برآورده می شود که سرمایه گذاری هم در این زمینه صورت بگیرد و در این راستا باید از از سیستم ایمنی و دانش خود به صورت سیستماتیک استفاده کنید.
فرد وگمان در ادامه اظهار داشت: باید در نظر داشته باشید که کامیون ها نیز می توانند با سرعت بالا در کنار خودروها عبور کنند و اتفاقی رخ ندهد. در صورتی که مساله اولیوت بندی در تردد را مدنظر قرار دهید به طوریکه اولویت تردد در بین وسایل نقلیه همواره با دوچرخه است و اگر مدیریت سرعت ترافیک اعمال نشود با سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت هم می توان شاهد حوادث نا گواری بود.
وی در ادامه به نقش مدیریت محلی در مسئله ایمنی راهها و تلفات رانندگی اشاره کرد و گفت: درزمینهٔ ارتقا ایمنی ایران به رهبری محلی نیاز دارد و در این بین شهرداران افراد مهمی هستند. به‌ویژه شهرداران کلان‌شهرها که نقش بسزایی در کاهش تلفات و ارتقا ایمنی راهها دارند؛ اما سؤال اینجاست که چرا با توجه به تعداد تلفات رانندگی درون‌شهری، شهردار تهران به ائتلاف شهرداران شهرهای ایمن جهان ملحق نشده است.
این کارشناس ایمنی راه اروپا خاطرنشان کرد: در نظر داشته باشید که نمی‌توان در ایمنی حمل‌ونقل به‌صورت فردی و بخشی کارکرد بلکه باید بخش‌های مختلف در کنار یکدیگر و با رهبری واحد در راستای تحقق اهداف و برنامه‌ها گام بردارند.
وگمان در پایان با اشاره به مسئله روز اروپا درزمینهٔ ایمنی حمل‌ونقل خطاب به حضار جلسه گفت: امسال در اروپا برنامه ریزی شده تا تقاطع‌ها و محل تلاقی راه و راه‌آهن ایمن‌سازی شود که هزینه بالایی دارد. از این‌رو ایران که تاکنون قطارهای سریع‌السیر و پرسرعت راه اندازی نکرده است می تواند برای جلوگیری از هزینه های ایمن سازی در آینده، هم اکنون و در زمان طراحی قطارهای پرسرعت و برقی این سرمایه گذاری را انجام دهد. یکی از این مسائل ایجاد تقاطع های غیر همسطح است که بهتر است امروز برای آن فکر شود.