همواره سخن از احیای جاده ابریشم به‌عنوان مسیری برای اتصال چین به اروپا بسیار به میان آمده و با ابتکار جدید چین در احیای زیرساخت‌های این مسیر در قالب یک کمربند یک راه به نظر می‌رسد بیش از هر زمان دیگری احیای این مسیر مورد توجه قرار گرفته است. از دیرباز مسیر جاده ابریشم از سه بخش شمالی و مرکزی و میانی به‌منظور اتصال آسیا به اروپا مطرح بوده است.
کریدور شمالی جاده ابریشم که به خط ترنس سیبری نیز موسوم است اتصال چین به اروپا را از طریق روسیه و عمدتاً با بهره‌گیری از زیرساخت‌های مشترک ریلی این مسیر رقم می‌زند. این مسیر می‌تواند زمان سیر ۴۵ تا ۶۰ روزه اتصال دریایی بین چین و اروپا را به ۱۶ روز تقلیل دهد ولی از سوی دیگر هزینه‌های نگهداری زیرساخت ریلی و همچنین موضوعات سیاسی عبور از خاک روسیه و نیز مشکلات آب و هوایی و زمستان‌های سخت می‌تواند تهدیدی جدی برای رشد و رونق این مسیر محسوب گردد.
کریدور جنوبی جاده ابریشم که از چین آغاز می‌گردد و با گذر از قرقیزستان و ازبکستان و ترکمنستان به ایران رسیده و از طریق بندرعباس به آب‌های آزاد دسترسی پیدا می‌کند و یا بااتصال به ترکیه نهایتاً به اروپا خواهد رسید. کمبود زیرساخت‌های ریلی و مشکلات سیاسی که مانع ارتباط آزاد و مشارکت ایران در تجارت جهانی می‌گردد از عمده‌ترین تهدیدهای رونق این مسر خواهد بود.
کریدور میانی جاده ابریشم که در احیای جاده ابریشم نوین نیز بسیار موردتوجه قرارگرفته است از غرب چین تا اقیانوس آرام امتداد خواهد یافت و از کشورهای قزاقستان و آذربایجان و ترانزیت از دریای خزر و گرجستان و ترکیه و نهایتاً اتصال به مرزهای اتحادیه اروپا تشکیل‌شده است. گرجستان با سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در بنادر پوتی و باتومی و نیز آناکلیا به دنبال توسعه مسیر ترانزیت از طریق دریای سیاه است و این موضوع می‌تواند چالشی جدی برای ترکیه محسوب شود، چراکه در صورت اقتصادی شدن مسیر ترانزیت دریای سیاه عملاً کشور ترکیه از بخش عمده‌ای از مبادلات جاده ابریشم میانی حذف خواهد شد.
در سالهای اخیر به لطف توسعه ناوگان ترانزیت جاده‌ای ترکیه و ظهور بخش خصوصی فعال و البته قدرتمند در این بخش؛ کشور ترکیه توانسته با ایجاد مزیت‌های رقابتی سهم مناسبی از بازار حمل‌ونقل جاده‌ای با کشورهای منطقه را به دست آورد.
مطابق آمار منتشرشده اداره کل حمل‌ونقل جاده‌ای وزارت ترابری کشور ترکیه سهم ناوگان جاده‌ای ترکیه‌ای در تعاملات با گرجستان در سال ۲۰۱۴ در روندی کاهشی به حدود ۶۷ درصد رسیده است که البته تنوع‌بخشی تجارت گرجستان و نیز کاهش تجارت بین دو کشور نیز در این روند نقش بسزایی داشته‌اند. ۸۸ درصد از این ناوگان پس از رسیدن به مرز گرجستان به‌سوی کشور آذربایجان و ۵ درصد به سمت ترکمنستان و ۴ درصد به‌سوی قزاقستان می‌روند.
در بررسی تعاملات کشور ترکیه و آذربایجان به‌وضوح برتری ترکیه در تعاملات جاده‌ای دو طرف مشهود است و علیرغم کاهشی اندک ولی همچنان بیش از ۹۰ درصد حمل‌ونقل جاده‌ای بین دو کشور در سیطره ناوگان ترکیه‌ای قرار دارد.
در تعاملات بین کشور ترکمنستان و ترکیه نکته بسیار حائز اهمیتی وجود دارد. علیرغم کاهش تجارت منطقه‌ای و اثر آن بر کاهش حمل‌ونقل در سالهای اخیر؛ تعاملات جاده‌ای بین ترکیه و ترکمنستان روند افزایشی را نشان می‌دهد و از ۳۸ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۲ به ۵۴ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۴ رسیده است و دراین‌بین بیش از ۸۰ درصد حمل‌ونقل بین دو کشور سهم ناوگان کشور ترکیه است.
در ارتباط با ایران به دلایل متعددی برتری ناوگان ترکیه‌ای در حمل‌ونقل دو کشور ایجاد نشده است و بر اساس آمار منتشره سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ایران در سال ۱۳۹۴ با احتساب مجموع واردات و صادرات و ترانزیت؛ سهم ناوگان ترکیه‌ای ۴۲ درصد است و این در حالی است که در بخش ترانزیت در مرزهای جاده‌ای بین دو کشور سهم ناوگان ترکیه‌ای ۴۷ درصد و سهم ناوگان ایرانی ۴۰ درصد بوده است. اگرچه سهم ناوگان ترکیه‌ای افزایشی بوده است ولی ترکیه در بازار حمل‌ونقل ایران سهم قالب را در دست ندارد. در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد ترانزیت ترکیه با ایران و آسیای میانه از مرز بازرگان-گوربلاغ انجام‌شده و مابقی از مرز سرو- اسندره انجام می‌پذیرد.
با توجه به اهمیت و تمرکز حمل‌ونقل ترکیه بر حمل‌ونقل جاده‌ای و تلاش این کشور به‌منظور به دست گرفتن سهم بازار حمل‌ونقل جاده‌ای کشورهای همسایه به نظر می‌رسد در صورت عملیاتی شدن کریدور میانی جاده ابریشم و سهم عمده حمل‌ونقل ریلی در این کریدور؛ کشور ترکیه جهت نقش‌آفرینی در این کریدور با مشکل جدی مواجه خواهد شد.
در سالیان متمادی کشور ترکیه توجهی به اتصال ریلی به کشورهای همسایه نداشته و از دیرباز اگرچه اتصال ریلی بین ایران و ترکیه برقرار بوده است ولی عدم اتصال ریل در محدوده دریاچه وان و نبود سرویس‌های فری مقرون‌به‌صرفه بر روی این دریاچه عملاً تعاملات باری ریلی بین دو کشور در مقیاس تجاری محقق نشده است. وجود ناامنی‌های اخیر در مناطق شرقی ترکیه نیز بر کاهش تعاملات ریلی بین دو کشور در بخش مسافر و بار نیز بی‌تأثیر نبوده است. آمار منتشرشده توسط وزارت ترابری ترکیه نشان می‌دهد که سهم حمل‌ونقل ریلی در تجارت خارجی کشور ترکیه در سال ۲۰۱۳ صرفاً یک‌صدم درصد بوده که در سال ۲۰۱۴ این عدد به دوصدم درصد افزایش‌یافته است.
به‌این‌ترتیب به نظر می‌رسد ترکیه علیرغم مخالفت بخش خصوصی جاده‌ای قدرتمند این کشور؛ نیازمند بازتعریف نقش حمل‌ونقل ریلی در تعاملات خود به‌خصوص در اتصال به کریدور میانی جاده ابریشم است. با توجه به زیرساخت‌های ریلی مناسب گرجستان و آذربایجان؛ ترکیه برای حذف نشدن از این مسیر ناگزیر است تا با توسعه شبکه ریلی خود به تکمیل مسیر ریلی آسیا به اروپا بپیوندد. از این منظر پروژه باکو تفلیس کارس برای ترکیه اهمیت بسیار زیادی خواهد داشت. این پروژه که در افق آن حمل‌ونقل ۱۷ میلیون تن بار پیش‌بینی‌شده می‌تواند در منزوی کردن ارمنستان نقش بسزایی داشته باشد و ازاین‌رو آذربایجان حاضر به پرداخت وام ۲۲۰ میلیون یورویی با بازپرداخت ۲۵ ساله و بهره ۱ درصد به گرجستان برای تکمیل این پروژه شده است. اگرچه هدف اصلی این پروژه افزایش همکاری‌های منطقه‌ای بین سه کشور عنوان‌شده است ولی با تکمیل این مسیر؛ اتصال ریلی شرق به غرب بدون نقش محوری ایران کلید خواهد خورد.
این در حالی است که در بیست سال گذشته در ایران اتصال ریلی سرخس به ترکمنستان ایجادشده و منطقاً در این مدت ایران فرصت تعریف کریدوری ریلی از سرخس به رازی را داشته است ولی متأسفانه به دلایل متعددی هیچ‌گاه این مسیر به‌صورت عملیاتی و جدی مورداستفاده قرار نگرفته است.
کشورهای ترکمنستان و آذربایجان و گرجستان و ترکیه به فکر سرمایه‌گذاری در توسعه بندرها و زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای خود هستند و علیرغم وجود مشکلات متعدد و هزینه‌های ترنشیپمنت حمل بار در دریای خزر؛ همچنان با تمرکز بر کاهش هزینه‌های کل حمل‌ونقل و ارائه خدمات ارزش‌افزوده به مشتریان به دنبال ایفای نقش جدی در جذب بار کریدور میانی راه ابریشم می‌باشند.
این در حالی است که ایران با داشتن زیرساخت‌های حمل‌ونقل مناسب با کاهش تنش‌های منطقه‌ای با کشورهای همسایه و توجه جدی به بازاریابی بین‌المللی و توجه به کاهش هزینه و زمان حمل‌ونقل می‌تواند نقش باستانی خود در اتصال شرق به غرب را ایفا نماید. در غیر این صورت همچنان با توسعه مسیرهای رقیب و حذف ایران از چرخه تعاملات حمل‌ونقلی چیزی جز افسوس از فرصت‌های طلایی ازدست‌رفته برای صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی ایران باقی نخواهد ماند.
*مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی*