به گزارش پايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي، دکتر عباس آخوندی در مصاحبه‌ای با روزنامه اعتماد درباره حوزه ایمنی راه‌ها و شهروندان در ایام سفرهای نوروزی، ورود بخش خصوصی به حوزه راهسازی، عوامل رشد در حوزه توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل، توجه به ایمنی و معماری راه در اجرای آزادراه حرم تا حرم و ارتقای سطح مشارکت شهروندان با مجموعه مدیریت راه‌ها گفتگو کرد.
يكي از مواردي كه هر ساله با نزديك شدن به نوروز مورد توجه خاص قرار مي‌گيرد موضوع افزايش سفرهاي شهري و تامين امنيت شهروندي است، با توجه به اينكه سفرهاي بين شهري (سفرهاي جاده‌اي) سهم قابل توجهي از سفرها را به خود تخصيص مي‌دهد براي افزايش ايمني شهروندان چه اقداماتي انجام شده است؟
از ابتداي مسووليتم به عنوان وزير راه و شهرسازي تاكنون اهداف متعددي مورد پيگيري قرار گرفته است كه يكي از مهم‌ترين آنها توجه به حقوق شهروندان بوده است. در حوزه حمل و نقل بايد شهروندان خود را مسوول بدانند و از طرفي فعاليت ما نيز به گونه‌اي باشد كه در راستاي حقوق شهروندي عمل كنيم، به خصوص توجه به امنيت. بايد بدانيم كه تامين امنيت در حوزه حمل و نقل با مشاركت اجتماعي محقق مي‌شود و نمي‌توان انتظار داشت كه يك نهاد دولتي نظير پليس به تنهايي ايمني جاده‌ها و راه‌ها را تامين كند و بايد مردم نيز همراه با مسوولان در راستاي ارتقاي امنيت جاده‌ها فعاليت كنند.
در برخي اظهارنظرهاي قبلي‌تان در خصوص ورود بخش خصوصي به حوزه راهسازي صحبت كرده بوديد، با توجه به عدم تمايل سرمايه‌گذاران براي ورود به اين حوزه، هنوز هم اولويت‌تان ورود بخش خصوصي به اين حوزه است؟
يكي ديگر از اهدافي كه در وزارت راه و شهرسازي به دنبال پيگيري و تحقق آن بوده و هستم، ورود بخش خصوصي به عرصه راهسازي است. در شرايط اقتصادي كشور و با اين حجم عقب‌ماندگي در سرمايه‌گذاري، در حالي كه بودجه كل عمراني كشور تنها ۳۵ هزار ميليارد تومان است، قاعدتا همه اين بودجه صرف امور حمل و نقل و راهسازي نمي‌شود. به همين منظور براي ايجاد يك شرايط حداقلي نياز به ۱۴۰ هزار ميليارد تومان سرمايه است. با توجه به اينكه ۱۴۰ هزار ميليارد تومان اعتبار فقط در حوزه راه‌ها مورد نياز است، اگر بخواهيم ساير بخش‌هاي حمل و نقل را به اين رقم اضافه كنيم، عدد قابل توجهي خواهد شد. بخش اعظمي از جذب سرمايه ما مي‌تواند سرمايه‌هاي خارجي باشد كه اميدواريم با نتايج موفقيت‌آميز مذاكرات ١+٥ اين مهم نيز محقق شده و اعتبارات حوزه‌هاي گوناگون حمل و نقل در كشور تامين شود. علاوه بر اين در راستاي توسعه مشاركت بخش خصوصي نياز به بازنگري در رابطه دولت و بازار داريم و بايد به اين باور برسيم كه بخش عمده نيازهاي سرمايه ما در بازار بوده كه براي خودكفايي صنعت حمل و نقل بايد هزينه‌هاي آن نيز تامين شود. اگر همه مسووليت‌ها بر دوش دولت باشد نتيجه‌اي جز شكست نخواهيم ديد، لذا بايد به صورت شفاف و واضح به مردم اين را بگوييم كه اگر يك صنعت حمل و نقل به روز و كامل مي‌خواهيم بايد بخش خصوصي را وارد عرصه كنيم و اين تصور غلط كه دولت بايد به تنهايي همه مسائل كشور را حل كند، از جامعه حذف شود. زيرا بالا رفتن حجم تعهدات دولت در اين شرايط اقتصادي موجب كند شدن روند توسعه خواهد شد.
در اين وضعيتي كه تشريح كرديد بايد چه اقداماتي در حوزه توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل صورت بگيرد تا مسير رشد در اين حوزه متوقف نشود؟
پيش از پاسخ به سوال شما ذكر آماري در رابطه با افزايش تعداد خودرو‌ها در سال‌هاي گذشته ضروري است. در سال ۱۳۸۳ ميزان خودروهايي كه در جاده‌هاي كشور تردد مي‌كردند ٦/٦ ميليون خودرو بود، در حالي كه اين رقم در سال ۱۳۹۲ به١٦/٥ ميليون خودرو رسيده است. در همين سال ٣/٨ ميليون موتوسيكلت در كشور تردد مي‌كردند كه در سال ۱۳۹۳ اين عدد به ۱۰ ميليون و ۳۰۰ هزار رسيده است. در نتيجه ظرفيت جاده‌ها و كيفيت خدمات‌رساني در آنها اهميت بسزايي پيدا مي‌كند. همچنين در سال ۱۳۹۱، ۸۷ هزار خودرو در روز در آزادراه تهران- كرج تردد مي‌كردند كه اين عدد ظرف مدت يك‌سال به ۱۰۸ هزار خودرو در روز رسيد و اكنون اين عدد بالغ بر ۱۱۴ هزار خودرو در روز است. اگر بخواهم آمار ديگري بدهم بايد بگويم در سال ۱۳۹۱ در آزادراه تهران- قم ۳۰ هزار خودرو تردد مي‌كردند كه در سال ۱۳۹۳ به ۴۶ هزار و سال ۹۳ به ۵۲ هزار تردد رسيده است. همچنين در سال ۱۳۹۱ در آزادراه كرج- قزوين ۴۲ هزار و در سال ۱۳۹۳ اين ميزان ۵۳ هزار تردد بوده است. اين آمار‌ها حاكي از آن است كه جاده‌هاي ما بلافاصله به حد اشباع نزديك مي‌شود.
با اين اوصافي كه شما فرموديد پس بهتر است بپرسيم با اين شرايط موجود چه بايد كرد؟
يكي از مهم‌ترين اقدامات اين است كه ميزان اتكاي‌مان به جاده‌ها كاهش پيدا كند. يكي از دلايلي كه ما را به سمت توسعه حمل و نقل ريلي كشانده همين مساله است. درحال حاضر تنها پنج درصد از ترافيك كشور به وسيله حمل و نقل ريلي انجام مي‌شود. بنابراين ما نياز به حجم بالايي از سرمايه‌گذاري در حوزه حمل و نقل ريلي داريم. چرا كه هر چه در جاده‌ها سرمايه‌گذاري كنيم با اين ميزان رشد توليد خودرو، اين حجم سرمايه‌گذاري نمي‌تواند نيازهاي حمل و نقل را پاسخگو باشد، در نتيجه يكي از اقدامات ما توسعه حمل و نقل ريلي است. در عين حال دومين نكته‌اي كه بايد مورد بازنگري قرار گيرد، حمل و نقل شهري است. بايد در اين مسير حمل و نقل عمومي را به قدري جذاب كنيم كه شهروندان تنها براي نيازهاي ثانويه و اضطراري خود به سراغ خودرو شخصي بروند. ارقامي كه در بالا ذكر شد حاكي از آن است كه استفاده از حمل و نقل عمومي در كشور در سطح پاييني قرار دارد. براي كنترل ترافيك جاده‌ها در مرحله اول بايد حمل و نقل ريلي را توسعه داده و در مرحله دوم حمل و نقل عمومي را به سطح مطلوب برسانيم و صرفا نمي‌توان انتظار داشت با توسعه جاده‌ها مشكل ترافيك رفع شود. توسعه جاده‌ها در آخرين مرحله كار قرار دارد، با اين حال بايد تمامي اين راهكار‌ها همراه با هم انجام شود.
به نظر مي‌رسد شما كمي در رويكردتان به حوزه زيرساخت‌هاي راهي با وزراي راه پيشين تفاوت ديدگاه داريد. به گونه‌اي كه در نگاه شما به زيرساخت‌هاي راهي پيوند‌هاي ميان مسائل اجتماعي با نگاه مهندسي ديده مي‌شود خالي از لطف نيست كه كمي بيشتر در خصوص اين نوع نگاه‌تان توضيح دهيد.
به اعتقاد من، راه يك موجوديت پويا دارد و صرفا ساختن جاده و به اصطلاح سياه كردن يك مسير و تردد خودرو روي اين كف سياه مفهوم جاده را نمي‌رساند. آزادراه بايد با بهره‌برداران خود رابطه‌اي ديناميك برقرار كند. در نتيجه بايد از دو منظر به آزادراه نگاه كرد؛ يكي از منظر بهره‌بردار و ديگري مديريت راه. از منظر بهره‌بردار بايد براي استراحت و توقف بهره‌بردار فضايي در آزادراه ديده شود. جاده بايد چشم نواز باشد؛ يك جاده زشت، عبوث و با حاشيه‌اي ناخوشايند بهره‌بردار را ناراضي خواهد كرد. راه بايد علاوه بر يك آسفالت خوب، دلپذير و دلپسند نيز باشد. در جاده بايد بنا بر نياز بهره‌بردار خدمات رفاهي، امدادي و سخت افزاري وجود داشته باشد. راه سيستمي است كه بايد بتواند آرامش لازم را براي بهره‌بردار ايجاد كند. به طور مثال در جاده‌هاي قديمي، كاروانسرا‌ها نظير مجتمع‌هاي خدماتي رفاهي عمل مي‌كردند و اين حاكي از آن است كه فرهنگ راهداري از گذشته، بر اساس توجه به بهره‌بردار بنا گذاشته شده است. مدرنيزه شدن زندگي موجب شد تا اين بخش از فرهنگ جاده به فراموشي سپرده شود. از سوي ديگر بحث كنترل و مديريت جاده نيز اهميت دارد. زماني كه يك جاده احداث مي‌شود، بايد بتوانيم مقرراتي براي سرعت تردد و... را در جاده پياده كنيم. همچنين بايد امكان ارايه خدمات امدادي با فوريت وجود داشته باشد. بايد سرعت رسيدگي به حادثه به حداقل برسد. مديريت راه يك مديريت چند وجهي است و بايد همه نكات جاده در مديريت راه مورد توجه قرار بگيرد. هدف ما در حال حاضر اجراي تمامي استانداردهاي آزادراهي است و صرفا با آماده‌سازي آسفالت جاده نبايد مورد بهره‌برداري قرار بگيرد. بايد مطمئن باشيم كه تمام سيستم‌هاي كنترل سرعت در جاده تعبيه شده است، حداقل خدمات رفاهي آماده ارايه به بهره‌برداران است و تمام علايم و تابلوهاي راهنمايي و رانندگي در جاده نصب شده باشد و همچنين كف سازي جاده به صورت مطلوب انجام شده باشد.
شما به تازگي آزادراه حرم تا حرم را افتتاح كرده‌ايد اين مواردي كه ذكر كرديد تا چه حد در اين آزادراه نمود بيروني يافته است؟
در پروژه حرم تا حرم براي اولين بار موضوع معماري جاده را اجرا كرديم. زيبايي، آسايش جاده، دلپذير بودن جاده در كنار كف هموار براي ما اهميت داشت. هرچند اين جاده كاملا مطلوب نيست ولي با اين حال از مشاوره معماران بزرگ كشور در كنار راهسازان استفاده كرديم. سرمايه‌گذار را موظف به اجراي طرح‌هاي زيبايي منظر كرديم تا مطمئن نشديم كه دوربين‌هاي كنترل سرعت اجرا شده، اجازه بهره‌برداري نداديم و ملزم كرديم تا حداقل خدمات جاده‌اي در اين مسير تعبيه شود.
با اين اوصافي كه شما مي‌فرماييد در راستاي ارتقاي سطح مشاركت شهروندان با مجموعه مديريت راه هم در احداث و هم در نگهداري چه اقداماتي انجام شده است؟
اولين سوالي كه سياستگذار بايد پاسخ دهد و مردم بپذيرند اين است كه سطح خدمات را در جاده‌ها كاهش دهيم و هيچ حق دسترسي را از مردم دريافت نكنيم يا اينكه خدمات را افزايش بدهيم و حق دسترسي دريافت كنيم؟ كل بودجه وزارت راه در حوزه راهسازي چهار هزار ميليارد تومان است، براي داشتن جاده‌هايي با كيفيت و ميزان ارايه خدمات حداقلي نياز به ۱۴۰ هزار ميليارد تومان اعتبار است كه اين دو رقم اصلا باهم همخواني ندارد، اگر اين روند ادامه پيدا كند و بياييم شعار‌هاي مردم‌پسند دهيم و بگوييم پولي دريافت نمي‌كنيم، اين باعث ايجاد نگاهي بدبينانه خواهد شد. دولت در ازاي ارايه خدمات رايگان به دنبال افزايش هزينه‌هاي ديگر است. از آنجايي كه ما يك نظام مردمسالار هستيم و اگر اين ايده پذيرفته شود كه نياز به توسعه سرمايه‌گذار داريم و در همه حوزه بايد توسعه اتفاق افتاد و بهره‌بردار موظف به پرداخت هزينه آن است، شاهد بروز نارضايتي از پرداخت عوارض نخواهيم بود. زماني كه حق دسترسي را با خدمات متناسب كنيم، در آن صورت هزينه‌ها نيز متناسب شده و در نتيجه ايمني، سلامتي، آرامش و رفاه ارزش بيشتري پيدا مي‌كند و در واقع به ازاي هزينه‌هايي كه پرداخت و خدماتي كه دريافت مي‌كنند، نسبت به استفاده درست از جاده‌ها اقدام مي‌كنند. توسعه جاده‌ها بايد در دستور كار قرار گيرد و بايد از دو هزار كيلومتر آزادراه موجود به ۱۰ هزار كيلومتر برسيم و در نتيجه نياز به اعتبارات بيشتري در اين حوزه داريم و دريافت عوارض يكي از اين راه‌هاي دسترسي به سرمايه‌هاي لازم در توسعه آزادراه‌هاي كشور است. هرچند نبايد اين عوارض به صورت خاص و پراكنده دريافت شود چرا كه پرداخت مكرر خرد عوارضي هم بهره‌بردار را ناراضي كرده و هم درآمدي كه كسب مي‌شود، امكان انجام امور كار‌شناسي وجود ندارد. در اين راستا مي‌توان با ايجاد صندوقي به عنوان حلقه واسط ميان سرمايه‌گذاران و بهره‌برداران، سيستمي يكپارچه ايجاد كرد، اين صندوق مي‌تواند براي سرمايه‌گذار اعتماد لازم را ايجاد كرده و بازگشت سرمايه را تا حدي سرعت ببخشد. از طرفي نيز عوارض دريافتي در جاده‌هاي كشور نرخي بين ۹۶ تا ۱۱۲۶ ريال دارد كه بايد به عدد پايه برسيم تا بتوانيم هزينه را متناسب با آنچه از سوي بهره‌برداران پرداخت مي‌شود، مديريت كنيم./