به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی مهدی صفری مقدم در پنجمین کارگروه لجستیک با اشاره به طرح مکان‌یابی هاب‌های لجستیک کشور اظهار داشت: با مدل ریاضی به‌دست‌آمده به مشکلات و چالش‌های موجود در مسیر توسعه مراکز لجستیک کشور پاسخ داده خواهد شد.
وی در ابتدا با اشاره به مشکلات اساسی حوزه لجستیک کشور گفت: دو مشکل اصلی؛ اول هزینه بالای حمل‌ونقل و لجستیک در قیمت تمام‌شده کالا به دليل سهم پايين ريلي، حمل یکسرخالی و مشکلات حمل ترکیبی بار و مشکل دوم روان نبودن انجام فرایندها به خاطر به‌روز نبودن فنّاوری‌ها و عدم يكپارچگي فرآيندها و اسناد در لجستيك كشور است.
صفری مقدم افزود: درحالی‌که بر اساس مقیاس اقتصادی باید بارهای حجم در مسافت‌های طولانی از طریق حمل‌ونقل دریایی و ریلی حمل شود اما ۹۰ درصد بارهای کشور از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند که ناشی از بیماری‌های مزمن یارانه در اقتصاد کشور است.
مدیرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل در ادامه به استراتژی‌های حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت: برای اولین بار، استراتژی‌های حمل‌ونقل کشور فراتر از وزارت راه و شهرسازی و شامل سایر دستگاه‌های ذی‌ربط تدوین و در شورای عالی ترابری به تصویب رسیده است.
به گفته این مقام مسئول استراتژی‌ها شامل هوشمند سازی حمل‌ونقل، ارتقای سطح کیفی خدمات حمل‌ونقل همگانی، افزایش سهم حمل ریلی بار، توسعه شبکه قطارهای پرسرعت، اصلاح ساختار حاکمیت و مدیریت بخش حمل‌ونقل، اصلاح الگوی مالی مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور و توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور می‌شود و اهداف استراتژیک بخش حمل‌ونقل نیز افزایش سهم حمل‌ونقل همگانی نسبت به خودرو شخصی، ارتقا ایمنی حمل‌ونقل، ایفای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت بین‌المللی، افزایش چابکی و کارآمدی حاکمیت در بخش حمل‌ونقل، کاهش اثرات مخرب زیست‌محیطی و ایجاد حمل‌ونقل سبز و افزایش کاریابی سیستم حمل‌ونقل هستند.
صفری مقدم با بیان اینکه «اقدامات استراتژیک جهت افزايش بهره‌وری و کارایی بخش لجستیک و حمل بار در کشور از طريق افزايش سهم ريلي حمل بار از اهمیت برجسته‌ای برخوردار است» گفت: بر اساس مشکلاتی که پیش‌تر اعلام شد، مدلی برای افزایش بهره‌وری بخش لجستیک و کاهش قیمت تمام‌شده کالا تهیه و دو راهکار ارائه‌شده است که در اولین مورد اتصال ریل به مراکز تولید بار مانند معادن صنعتی از سوی شرکت راه‌آهن در سال گذشته مورد پیگیری قرار گرفت.
وی افزود: راهکار دوم اتصال ریل به مراکز بارهای عمده (general cargo) مانند شهرک‌های صنعتی، بنادر خشک و فعالیت‌های تجاری بین انبار‌ها است که البته در دنیا فرایند جابجایی کالا بین این مراکز بار از طریق حمل‌ونقل ترکیبی انجام می‌شود که پنج اقدام به‌عنوان ستون‌های اصلی باید به‌صورت همگام مورد اقدام قرار گیرند که به شرح زیر است:
- ايجاد مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار
- به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل ترکیبی
- تسهيل شكل‌گيري شركت‌هاي لجستيكي و حمل تركيبي
- يكپارچه‌سازي فرایندها، سيستم‌هاي اطلاعاتي و اسناد حمل بار
- هوشمند و مدرن سازي شبكه و زیرساخت‌ها
مدیرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل در ادامه به تشریح مدل مکان‌یابی مراکز لجستیک کشور پرداخت و گفت: مهم‌ترین اهداف ما از انجام این طرح کاهش قیمت تمام‌شده حمل بار، افزايش سهم حمل‌ونقل ريلي از طريق تجميع بار در مراكز لجستيك و اتصال آن‌ها به ريل، انتقال حمل بار در مسافت طولانی به ريل، فراهم‌سازي ايجاد قطار برنامه‌اي، افزايش كيفيت خدمات لجستيك از طريق تجميع آن‌ها در مراكز، کاهش زمان حمل‌ونقل ترکیبی، کاهش تلفات جاده‌ای و افزایش سایر منافع اجتماعی و کاهش ضایعات بار و هزینه‌های لجستیکی است.
مدیرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل بیان داشت: طبق مطالعات انجام‌شده از سوی UN ESCAP، يورو پلتفرم و برخي ديگر از مراجع بينالمللي، حمل بار در مسافتهاي کمتر از ۳۰۰ کیلومتر با حمل‌ونقل جاده‌ای از توجیه اقتصادی بالاتري برخوردار است اما در مسافتهاي بیش از ۳۰۰ کیلومتر استفاده از حمل‌ونقل ریلی و شيوه تركيبي واجد مزيت است.
وي افزود: اين موضوع ناشي از برهم‌کنش و اثر تعادلي اقتصاد مقياس و هزينه‌هاي ترانشيپمنت در حمل‌ونقل تركيبي است كه با قیمت‌های اقتصاد آزاد و بازار غير يارانه‌اي، حمل بار در مسافتهاي بالاي ۳۰۰ كيلومتر توسط سامانه‌های ريلي و شيوه تركيبي را از مزيت و جذابيت بيشتري برخوردار مي‌نمايد.
مدیرکل دفتر طرح جامع حمل‌ونقل با اشاره به پتانسيل‌هاي اسمي بهبود حاصل از اجراي طرح مکان‌یابی مراکز لجستیک کشور بیان داشت: در کل نتايج مدل طراحی‌شده پتانسیل افزايش سهم ريلي تن-كيلومتري از ۱۲ به ۶۳ درصد، افزايش سهم ريلي تناژي از ۸ به ۳۰ درصد، كاهش ۱۵ درصدی آلودگي محيط‌زيست ناشي از حمل‌ونقل، كاهش ۱۲ درصدی هزینه تلفات ناشي از تصادفات جاده‌ای و کاهش ۵۰ درصدی هزينه‌هاي ناشی از صرفه‌جویی سوخت، ترنشیپ و منفعت اجتماعی را نشان ميدهد.
صفری مقدم تصریح کرد: طبق نتایج به‌دست‌آمده از این مدل، اگر کشور به شرایط بهینه دست‌یابد به نتایج فوق نائل خواهیم شد. لذا برای دستیابی به حالت بهینه سیاست‌گذاری‌های اقتصادی پشتیبان حمل‌ونقل باید عملیاتی شوند و با توجه به تفاوت دیدگاه طراح و كاربر باید اقداماتی در راستای نزدیک شدن این دو دیدگاه برای دستیابی به نتایج بهینه انجام شود.
این مقام مسئول در خصوص جزئيات مدل بهینه‌سازی ریاضی مکان‌یابی مراکز لجستیک اظهار داشت: اين مدل پارامتر‌های هزینه ثابت احداث (بهسازی) خطوط جاده‌ای و ریلی، هزینه عملیاتی (کرایه) مسیر جاده‌ای و ریلی، هزینه منفعت اجتماعی مسیر ریلی و جاده‌ای، هزینه ترنشیپ مربوط به حمل ترکیبی و دوره استهلاک مسیر جاده و ریل در نظر گرفته‌شده است كه بر اين اساس تعداد مراکز لجستیک، تعیین مسیر بهینه حمل‌ونقل، موقعيت بهينه مراكز لجستيك، شبكه مواصلاتي مراكز لجستيك، نوعمسیر حمل (ریل/جاده)، تعیین درصد بار عبوری بین‌المللی و داخلی هر مرکز، تعیین درصد بار عبوری از هر مرکز به تفکیک گروه کالایی به‌دست‌آمده است.
وی با بیان اینکه «مدل ریاضی به‌صورت پارامتریک طراحی‌شده است» گفت: در شيوه انجام طرح تلاش شده است به‌جای حل یک‌باره مسئله و ارائه پاسخ با شرايط حاضر ابزاري توسعه داده شود كه به‌صورت ديناميكي و پويا بتواند همواره حالت بهينه را با تغيير شرايط ارائه نمايد. همچنين از آنجا که سرمايه‌گذاري و احداث هاب‌ها و مراكز لجستيك فرآيندي بلندمدت است و همه اين مراكز در يك مقطع زماني احداث نخواهد شد، اين مدل زين پس به‌عنوان يك ابزار پشتيبان تصميم‌گيري و سیاست‌گذاری در توسعه مراكز لجستيك بکار گرفته خواهد شد.