به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، خلاقیت یکی از الزامات کار است. هر کارمندی باید برای رفع گره‌های موجود در کار از خود خلاقیت نشان دهد. اما گاهی این خلاقیت از نیازها و وظایف شغلی پیشی می‌گیرد و به رفع یکی از مشکلات بزرگ صنعت منجر می‌شوند. گاهی خلاقیت باعث می‌شود که شخص نه به عنوان کارمند، که با هویت «محقق» در محیط کاری خود شناخته شود.
ابراهیم رهنما و مصطفی اسعدی از این دست افراد هستند. دو کارمند اداره الکترونیک فرودگاه بجنورد که اکنون با عنوان محققان برتر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران شناخته می‌شوند.
فعالیت فرودگاهی بسیار حساس است. تعداد زیادی از سامانه‌ها و تجهیزات فنی در کنار مسئولان فنی، ناوبری و ایمنی زمینی فرودگاه‌ها در کنار هم فعالیت می‌کنند تا هواپیما‌ها با امنیت به هوا بپرند یا فرود بیایند. اخلال در عملکرد هر یک از این اجزا ممکن است فاجعه آفرین باشد. از همین رو تمام سامانه‌های فنی و ناوبری باید در دوره های منظم وارسی شده و صلاحیت عملکردشان تایید شود. این کار بر عهده هواپیمای فلایت‌چک است، اما پرواز فلایت چک بسیار هزینه‌بر بوده و فشار و استرس زیادی را بر کروی پروازی و پرسنل زمینی فرودگاه تحمیل می‌کند. کاهش زمان پرواز مورد نیاز برای وارسی سامانه‌های فرودگاهی می‌تواند به صرفه‌جویی در صنعت هوایی و کاهش فشار کاری کارکنان این صنعت منجر شود، و این دقیقا کاری است که ابراهیم رهنما و مصطفی اسعدی انجام داده‌اند.
ابراهیم رهنما کارشناس ارشد الکترونیک و دانشجوی دکتری در همین رشته است و ۳ سالی می‌شود که در اداره الکترونیک هوانوردی فرودگاه بجنورد به کار مشغولیت دارد. مصطفی اسعدی نیز کارشناس الکترونیک هوانوردی و دانشجوی ارشد همین رشته است و سابقه کاری اش در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نزدیک به ۱۲ سال است. این دو محقق برای کاهش زمان انجام فلایت چک طرحی ارائه کرده اند که بر اساس آن یک پهپاد عمودپرواز پیش از انجام پرواز هواپیمای فلایت چک به وارسی، عیب‌یابی و تنظیم تجهیزات رادیویی و ناوبری فرودگاه می‌پردازد و بدین ترتیب هواپیمای فلایت‌چک در مدت زمان بسیار کمتری صلاحیت عملکرد این تجهیزات را تایید خواهد کرد.
رهنما در توضیح این ابتکار جدید می‌گوید: « بر اساس این طرح، قبل از وارسی تجهیزات توسط فلایت چک، با استفاده از ربات‌های عمود پرواز همه چک‌ها انجام شده و تنظیم و جابجایی آنتن انجام می‌شود. همه آنتن‌ها در رنج فرکانسی مورد نیاز هواپیما قرار می‌گیرد و بعد هواپیمای فلایت چک وارد شده و به عنوان مثال به جای دو ساعت پرواز، یک ساعت پرواز انجام می دهد.»
وی ادامه می‌دهد: «در کنار سیستم های کمک ناوبری الکترونیکی، سیستم‌های کمک ناوبری بصری هم وجود دارد: به عنوان مثال چراغ های پاپی که شیب فرود هواپیما را مشخص می‌کند. این چراغ ها باید برای عملیات در زاویه خاص قرار بگیرند. برای وارسی هر چراغ پاپی یک ساعت و نیم زمان لازم است و ۴ چراغ پاپی وجود دارد. با این طرح همه چراغ‌ها در زاویه مورد نظر قرار گرفته و ۶ ساعت پرواز تبدیل به نیم ساعت تا ۴۰ دقیقه پرواز می‌شود.»
پرداختن به چنین طرحی خارج از وظایف معمول کارکنان اداره الکترونیک است. اما چرا این دو محقق به دنبال ساخت چنین سامانه‌ای رفتند؟ اسعدی در توضیح می‌گوید: «فلایت‌چک عملیاتی وقت‌گیر و حساس است. ممکن است این کار چند بار تکرار شود تا نتیجه مطلوب به دست اید. به ذهنمان رسید که اگر از یک ربات عمودپرواز در این پروژه استفاده شده تصحیح‌ها تا حد قابل قبولی قبل از پرواز انجام شود، فشار و استرس هم به کروی هواپیمای فلایت‌چک و هم به پرسنل الکترونیک هوانوردی که بر زمین مستقر هستند، وارد نخواهد شد.»
آوازه طرح این دو محقق به خارج از شرکت فرودگاه‌ها و حتی مرزهای ایران نیز رسیده است. این طرح در قالب یک مقاله در کنفرانس بین الملی ICNF که در واشنگتن آمریکا برگزار می شد، شرکت داده و پذیرفته شد و از این دو محقق برای ارائه دعوت به عمل آمد. اما متاسفانه به دلایل سیاسی دولت آمریکا از ارائه ویزا به رهنما و اسعدی خودداری کرد. با این حال برای اولین بار در تاریخ این کنفرانس، مقاله به صورت ویدئوکنفرانس از محل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ارائه شد و مورد استقبال شرکت کنندگان قرار گرفت. شرکت کننده‌هایی نظیر FAA آمریکا، Euro Control اروپا، ناسا، بوئینگ و عناوین برتر صنعت هواپیمایی در این کنفرانس مقاله ارائه دادند و نام ایران نیز در بین این نام‌ها قرار گرفت.
در ایران نیز از طرح رهنما و اسعدی استقبال شده است: با همکاری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری ایران تا کنون یک آزمایش در فرودگاه ایلام انجام شده و اکنون این طرح در انتظار آزمایش دیگر قرار دارد. آزمایشی که باید در حضور هواپیمای فلایت چک انجام شود و بعد از آن می‌تواند به صورت عملیاتی در تمام فرودگاه‌های ایران استفاده شود.
اما چه شد که این دو محقق وارد صنعت هوانوردی شدند؟ رهنما در این باره می‌گوید:
«بعد از فارغ‌التحصیلی به دنبال کار بودم و در آزمون‌های استخدامی شرکت می‌کردم. نهایتا در آزمون ورودی فرودگاه بجنورد که شهر خودم نیز هست پذیرفته شده و در همین فرودگاه مشغول به کار شدم. گفتنی نیست، اما با وجود آنکه سهمیه ایثارگری داشتم اما از این سهمیه استفاده نکردم. چون دوست نداشتم با سهمیه وارد کار شوم.»
داستان اسعدی اما کمی متفاوت است. او که سابقه کار در دو فرودگاه کرمان و بجنورد را داشته و صاحب ریت ناوبری هم هست، از کودکی به پرواز و هوانوردی علاقه داشته است. او می‌گوید: « از کودکی هم به فرودگاه و هواپیما و هم به رشته الکترونیک علاقه داشتم. وقتی دیدم در رشته‌های دانشگاهی عنوانی به نام الکترونیک هواپیمایی وجود دارد، در انتخاب آن تردید نکردم. چراه دو علاقه من را یکجا داشت.»
این دو محقق اکنون از جایگاه شغلی خود رضایت دارند و امیدوارند بتوانند با حمایت شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، طرح خود را در فرودگاه‌های کشور عملیاتی کنند.