به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از روابط عمومی شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، اهمیت و حساسیت كار هواپیمای فلایت چك باعث شد تا درگفت و گو با كاپیتان باقریان از خلبانان هواپیمای فلایت چك، به بازخوانی روند كار این هواپیما و تشریح ویژگی های منحصر به فرد آن بپردازیم. علی باقریان با ۲۰ سال سابقه كار ، یكی از خلبانان "كینگ ایر ۳۵۰ آی" است.
ابتدا درباره سوابق كاری خود و ساعت های پروازی كه قبل از هواپیمای فلایت چك داشتید، توضیح دهید.
من ۲۰ سال سابقه كار در شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران دارم. ابتدا كارم را در فرودگاه اهواز به عنوان تكنسین الكترونیك هواپیمایی شروع كردم و با داشتن مدرك كارشناسی الكترونیك و با تخصص ناوبری در حوزه ناوبری كار كردم. همزمان با كار در اداره مهندسی، خلبانی را در شعبه اهواز مركز آموزش فنون هوایی آموختم و پرواز آموزشی من از سال ۸۲ شروع شد. سال ۸۵ مدرك خلبانی را دریافت كردم و به تهران (اداره ناوبری) منتقل شدم كه كارم پشتیبانی و نگهداری سیستم های ناوبری، راه اندازی و سایت یابی و فلایت چك های اولیه و دوره ای بود. پس از آن پروازهای خود را با هواپیمایی كیش ایر شروع کردم و بعد در قشم ایر ادامه دادم. همزمان با سانحه سقوط فلایت چك در سال ۹۲ كه قرار شد فلایت چك توسط شركت های خارجی انجام شود، به شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی آمدم و كارم هماهنگی زمینی و مسیریابی در همكاری با كروی پاكستان و قزاقستان بود.
با هواپیمای فلایت چك قبلی(فالكون ۲۰ ) هم پرواز داشتید؟
نه، چون تحت كنترل سازمان هواپیمایی كشوری بود. البته در سانحه تلخ سقوط فلایت چك، من عزیزترین همكاران خود را از دست دادم.
فالكون ۲۰ را چطور هواپیمایی دیدید؟
فالكون ۲۰ هواپیمای جت پرسرعت بود كه از قبل انقلاب اسلامی وارد ناوگان ایران شد. این هواپیما سرعت بالا و مشخصات فنی خاص خود را داشت و هزینه نگهداری آن بالا بود. صنعت هوانوردی در پی تحریم های ظالمانه و در خط مقدم تحریم ها، دچار ضربه های سختی شد ولی با تلاش متخصصان ایرانی بسیاری از تحریم ها بی اثر شدند.
از چه زمانی وارد قضیه "كینگ ایر ۳۵۰ آی" شدید و در كروی پرواز فلایت چك قرار گرفتید؟
جرقه انجام فلایت چك در اداره ناوبری زده شد و من به عنوان مهندس می دانستم اگر سیستم های ناوبری بازرسی نشوند، چه ضربه ای به امنیت پروازها وارد می شود و ما نمی توانیم دستگاهی را بدون فلایت چك استفاده كنیم. پس از سانحه سقوط فلایت چك، این نگرانی در اداره ناوبری ایجاد شد كه چگونه از سیستم های ناوبری نگهداری شود. در دو سال و نیمی هم كه وارسی پروازی با هواپیماهای پاكستانی و قزاقستانی انجام می شد، سازمان هواپیمایی كشوری به دنبال خرید هواپیمای فلایت چك بود كه شرایط مهیا نشد تا اینكه مسئولان شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران به دنبال خرید هواپیمای فلایت چك رفتند.
پس اول هواپیما تهیه شد و بعد كروی پرواز را انتخاب كردند؟
وزیر راه و شهرسازی مسئولیت خرید هواپیمای فلایت چك را به شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران داد. استارت كار زده شد و مجموعه های مختلف مدیریتی پیگیر این عملیات شدند. ر آن زمان دوره كار تعدادی از دستگاه ها منقضی شده بود و در اداره ناوبری برای نگهداری سیستم ها نگرانی وجود داشت. از سوی دیگر، زیرساخت های وارسی پرواز در مركز آموزش فنون وجود داشت كه بخشی از مسئولیت را بپذیرد. هنوز معلوم نبود چه هواپیما و چه سیستمی وارد می شود و باید صبر می كردیم ببینیم چه هواپیمایی می آید و آیا تایپ آن در ایران وجود دارد و خلبانان آشنا با آن را داریم یا نه. انتخاب فلایت چك بر اساس تجربه كار با كروی پاكستان و قزاقستان بود. تجهیزات آن از نظر امنیت، پایین بودن هزینه و اجرای عملیات، بهترین گزینه بود و بر اساس شرایط آب و هوایی ایران كه هم اقلیم گرمسیر و هم سردسیر دارد، به درستی انتخاب شد.
وقتی هواپیمای فلایت چك آمد، آیا خلبانانی داشتیم كه تجربه پرواز با تایپ آن را داشته باشند؟
تایپ جدید كه وارد یك كشور می شود، باید نیروی انسانی شامل مهندسان پرواز و متخصصان نگهداری آموزش دیده آن فراهم شود. هواپیمای فلایت چكی كه انتخاب شد، توسط یكی از شركت های قدرتمند فعال در دنیا ساخته شده است و در بسیاری از كشورها از همین هواپیما برای فلایت چك استفاده می شود. در ایران این هواپیما و خلبان آن را نداشتیم و وقتی هواپیما به ایران آمد، قرار بود بحث عملیات را به یكی از شركت های هواپیمایی داخلی كه در جت ملخدار تجربه داشت، بسپاریم ولی قرارداد مورد پذیرش مسئولان شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران نبود و هزینه های عملیاتی بالایی را به دنبال داشت. از سوی دیگر، زیرساخت های لازم در مركز آموزش فنون وجود داشت. به دلیل حساسیت پرواز هواپیمای فلایت چك، نیازمند خلبانان مجرب بودیم چون هواپیمای فلایت چك مشكل ترین عملیات های پروازی را انجام می دهد و هواپیما در مكان هایی كه پرنده ای نمی پرد، پرواز می كند. در واقع، این هواپیما وظیفه یافتن امن ترین مسیرهای هوایی را برعهده دارد و مسیرها را با راهنمایی اطلاعات ناوبری از حیث برخورد نكردن با موانع و امكان دریافت سیگنال ها چك می كند. هواپیمای فلایت چك در ارتباط مستمر دو طرفه با برج مراقبت و واحد كنترل ترافیك هوایی است. تا وقتی یك مسیر توسط فلایت چك تایید نشود، امكان پرواز هواپیماهای مسافری در آن وجود ندارد و باید بازطراحی و اصلاح شود.
معلم خارجی چه زمانی به ایران آمد؟
چون تایپ این هواپیما در ایران وجود نداشت، بررسی شد كه مدارس آموزش آن در كدام كشورها وجود دارد و در نهایت، كشور آفریقای جنوبی به دلیل كیفیت آموزشی و داشتن شبیه ساز انتخاب شد. كروی پرواز انتخاب شده نیز همه دارای سابقه كار در كشور بودند.
شما چگونه به كروی پرواز فلایت چك پیوستید؟
از آنجا كه دارای تجربه مهندسی در اداره ناوبری اداره كل ارتباطات و ناوبری هوایی بودم، مباحث مربوط به وارسی پرواز را پیگیری می كردم. در آن زمان اعتبار و مدت زمان استاندارد كار بسیاری از سیستم ها در حال انقضا بود و به دستور وزیر راه و شهرسازی سازمان هواپیمایی كشوری مسئولیت خرید هواپیمای فلایت چك را به شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران تفویض كرد. من نیز كه در اداره ناوبری كار می كردم و با سیستم های هواپیماهای فلایت چك آشنایی داشتم و در ضمن دارای تجربه پرواز بودم. به همین دلیل وارد كروی پرواز فلایت چك شدم.
چه افراد دیگری غیر از شما وارد كروی پرواز فلایت چك شدند؟
شش خلبان شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران كه تعدادی از آنها وارد كار در شركت های هواپیمایی شده بودند، برای كمك به ما وارد كروی پرواز فلایت چك شدند. همچنین دو خلبان سازمان هواپیمایی كشوری به ما پیوستند و در مجموع هشت خلبان به آفریقای جنوبی رفتیم.
چه مدتی در آفریقای جنوبی بودید؟
دوره آموزشی ما با تعطیلات عید مصادف بود و قبل از عید برای دوره اولیه تایپ كه ۲۵ روز طول كشید، اعزام شدیم و دوره كلاس های زمینی تایپ و نیز شبیه سازی هواپیما را سپری كردیم.
وقتی به تهران آمدید، چه شد؟
پس از آموزش تایپ اولیه باید دوره پرواز عملی را با معلم خلبان سپری می كردیم و یكی از بهترین خلبانان آفریقای جنوبی به نام كاپیتان مایك به ما آموزش عملی داد. آموزش اولیه پس از تایپ بود و سه ماه طول كشید تا خلبانان با هواپیما آشنا شوند.
اولین بار كه در هواپیمای فلایت چك نشستید، چه حسی پیدا كردید؟
اولین نكته ای كه در پرواز با این هواپیما جلب توجه می كند، قدرتمندی زیاد آن است كه نیرویش بر وزن آن غلبه دارد و این قدرت، خلبان را متعجب می كند. از سوی دیگر، این هواپیما دارای پیشرفته ترین سیستم هاست و مدل ۲۰۱۳ با كلاس كاری جت اختصاصی است كه تا ۳۵ هزار پا پرواز می كند و قادر به پرواز در تمام شرایط آب و هوایی است. این هواپیما كم جاست و برای ایرلاین های مسافربری مناسب نیست و برای پرواز در مسافت های كوتاه طراحی شده است. در عین حال، دارای پیشرفته ترین سیستم هاست.
آیا آموزش سیستم FIS را دیدید؟
در فلایت چك علاوه بر بحث پرواز، یك بحث تخصصی و جدا نیز وجود دارد. معلمی كه در آفریقای جنوبی به ما آموزش می داد، از ماهرترین معلمان بود كه با تایپ های مختلف آشنایی داشت ولی فلایت چك را نمی شناخت. كروی پرواز هم آموزش تایپ و هم آموزش های مربوط به FIS را می دید. مهندسان و خلبانان آلمانی آمدند و به ما از نگاه وارسی پرواز، آموزش های لازم را ارائه دادند. پس دو بخش آموزش مجزا داشتیم كه یكی توسط خلبان آفریقایی و دیگری توسط خلبان آلمانی انجام شد.
شما هر دو آموزش را پشت سر گذاشتید؟
برنامه به گونه ای بود كه خلبان آلمانی معلم خلبان آفریقای جنوبی را در یك كلاس آموزش داد و ما دوره تخصصی روش پرواز حین عملیات را یاد گرفتیم و آموزش عملی را توسط خلبان آفریقایی دریافت كردیم.
درباره ریسك بالای پرواز با هواپیمای پرقدرت فلایت چك صحبت كنید.
خلبانی كاری پرخطر با ریسك بالاست و در هواپیمای فلایت چك درجه ریسك و خطر پذیری بسیار بالاتر است و دشوارترین خلبانی غیرنظامی را شامل می شود. مسیرهای پروازی هواپیمای فلایت چك را خلبان دیگری نمی رود زیرا باید در پایین ترین ارتفاع ها مشخصات سیستم ها را دریافت كند.
سرعت هواپیمای فلایت چك چقدر است؟
بر اساس عملیات پرواز و وارسی، این هواپیما تا ۲۶۰ مایل می تواند سرعت بگیرد و سرعت تقرب آن مانند جت مسافری است. مسئولیت های ایمنی هواپیما بین كروی پرواز و خلبان تقسیم می شود و خلبان باید تمام توجه خود را معطوف به مسیر، فلایت چك و كمیت های پروازی مانند موتور، سرعت، ارتباط و محیط هواپیما كند. مغز خلبان فلایت چك ثانیه به ثانیه درگیر است. وقتی هواپیمای فلایت چك در ارتفاع پایین پرواز می كند، در بیشتر مواقع سیستم های هشدار دهنده فعال هستند كه مائنیز ناگزیریم به آن بی توجه می شویم و حتی صدایش را قطع می كنیم. شنیدن صدای هشدار استرس زاست ولی به دلیل ساختار نوع پرواز مجبوریم سیگنال های ناوبری را تا نزدیك تریم موانع نیز چك كنیم.
در این زمان چقدر با زمین فاصله دارید؟
گاهی اوقات فاصله ما فقط چند متر می شود كه گاهی همكاران آن قدر احساس اصطكاك با زمین را پیدا می كنند كه پایشان را ناخودآگاه بلند می كنند كه به زمین نخورد و گاهی تا بالای ۵۰ هزار پا نیز می رود! علاوه بر كروی پرواز مهندسان فنی ناوبری (FIS) هستند كه در عملیات ما را پشتیبانی می كنند. در هر پرواز دو نفر هدایت هواپیما را بر عهده دارند؛ یكی پشت پنل می نشیند و دیگری كمك خلبان است. دو مهندس FIS و یك یا دو نفر مهندس فنی نیز هستند كه در عملیات شركت دارند.
یک خاطره جالب از پرواز با هواپیمای فلایت چک برایمان تعریف کنید.
زمانی که اولین پراز هواپیمای فلایت چك كه روی باند مهرآباد انجام شد، من احساس غرور كردم كه به خودكفایی رسیده ایم و این هواپیما گام بلندی به سوی ایمنی پروازهاست. هیچ وقت پیش نیامده بود كه تهران را از بالا و نیز ارتفاع پایین نزدیك اتوبان ها ببینم. عملیات فلات چك مستلزم انسجام ارگانی است و بدون كمك و تلاش همكاران انجام وارسی پروازی كه گامی به سوی ایمنی صنعت هوانوردی كشور است، غیرممكن می شود. كشورهای بزرگی در اطراف ایران هستند كه ادعای دست داشتن در صنعت هوانوردی دارند ولی هیچ یك هواپیمای فلایت چك و متخصصان آن را ندارند و خدمات وارسی پرواز را از كشورهای دیگر می گیرند. ما در عملیات فلایت چك با مهندسان ناوبری اداره كل ارتباطات و ناوبری هوایی و مهندسان تجهیزات و سامانه های فرودگاهی نیز در ارتباط هستیم.