در سیاست ذکر شده، با توسعه خطوط آنتنی و رساندن شبکه ریلی به معادن و مراکز صنعتی کلان، مطلوبیت شیوه ریلی برای این گروه کالاها افزایش می‌یابد. به گفته معاون امور فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن با احداث ۱۱۱ کیلومتر شبکه، می‌توان ۵۳ مرکز بار را به شبکه متصل کرد و در حدود ۲۰ میلیون تن بار را به شبکه ریلی جذب کرد. این خطوط آنتنی از ۱ تا ۳۰ کیلومتر طول دارند.
در سیاست دوم، توسعه شبکه بر اساس پیش‌بینی تقاضای بار و با جهت‌گیری افزایش سهم ریلی صورت می‌گیرد. در حقیقت راهکارها و استراتژی‌های عملیاتی بر پایه توسعه بهینه شبکه صورت می‌پذیرد.با اتخاذ این دو سیاست کلان، زیرساخت مناسب برای افزایش سهم ریلی شکل می‌گیرد.شکل ۲ ۲به صورت شماتیک، برنامه‌ها و راهکارهای وزارت راه و شهرسازی برای بهبود وضعیت لجستیك ایران را نشان می‌دهد.
با توجه به شکل بالا و با اتخاذ دو سیاست کلان حوزه توسعه شبکه ریلی، زیرساخت مناسب برای افزایش سهم ریلی شکل می‌گیرد.
استراتژی‌های توسعه مراكز لجستیك
با توجه به شکل بالا با اتخاذ پنج استراتژی مشخص و سیاست‌های مناسب مالی تشویق‌کننده حملونقل ریلی می‌توان در جهت افزایش بهره‌وری و كارایی بخش لجستیك گام برداشت كه اجرای هر یك منوط به اجرای صحیح استراتژی‌های دیگر است. به معنای دیگر، ایجاد مراكز لجستیك و پایانه‌های تركیبی حمل بار بدون اجرای چهار استراتژی دیگر قابل تحقیق صددرصدی نیست. ذیلاً این استراتژی‌ها به ترتیب تشریح شده‌اند:
• هوشمندسازی حملونقل بار (زیرساخت،ناوگان وفرآیندها)
• یکپارچه‌سازی فرآیندها،سیستم‌های اطلاعاتی واسنادحمل بار
• تسهیل شکل‌گیری شرکت‌های لجستیک وحمل ترکیبی بار
• به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل ترکیبی
• ایجادمراکزلجستیک وپایانه‌های ترکیبی حمل بار
هوشمندسازی حملونقل بار به خصوص در حمل ریلی موجب می‌شود بسیاری از مشکل‌های شناسایی‌شده برطرف شود. با هوشمندسازی و بهینه‌سازی فرآیندها در مدیریت بهره‌برداری و عملیات، سرعت سیر افزایش می‌یابد و با استفاده از سامانه‌های مرتبط، قابلیت اطمینان زمانی این شیوه نیز بهبود می‌یابد. همچنین استفاده از روش‌های نگهداری شبکه و ناوگان مبتنی بر فناوری اطلاعات موجب می‌شود خرابی‌های کمتری در سیستم به وجود آید و تاخیرها به طرز قابل توجهی کاهش یابد.
سامانه‌های کنترل چراغ‌های ترافیک ریلی، مدیریت خطوط راه‌آهن، مدیریت جابه‌جایی مسافر و کالا، مدیریت تصادف و سوانح، پرداخت الکترونیکی کرایه، مدیریت موارد اضطراری و اورژانس و کنترل تقاطع‌های هم‌سطح ریلی-جاده‌اینمونه‌ای از سامانه‌های مورد استفاده در حملونقل ریلی است.
به طور کلی هوشمندسازی حملونقل به عنوان استراتژی برگزیده سند استراتژی‌های بخش حملونقل مصوب شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور، راهکار اصلی بهبود بهره‌وری در این بخش شناخته شده است و در حمل ریلی بار نیز به طور خاص باید به این استراتژی توجه کرد.
یكپارچه سازی فرآیندها، سیستم‌های اطلاعاتی و اسناد حمل بار:یکی از مشکلات حملونقل ترکیبی، عدم تبادل اطلاعات بین دو شیوه ریلی و جاده‌ای است. در حال حاضر اسناد حمل و اطلاعات بارنامه حمل ریلی و جاده‌ای بار جداگانه تهیه می‌شود و در نتیجه حملونقل یکپارچه به شکل ترکیبی شکل نمی‌گیرد. در دنیا استانداردهایی برای حمل ترکیبی مانند بارنامه سراسری وجود دارد که مبدا اولیه و مقصد نهایی کالا را مشخص می‌کند و مهم نیست که از چند شیوه حملونقلی در رسیدن بار به مقصد نهایی استفاده شده است.
فدراسیون بین‌المللى اتحادیه‌هاى کارگزاران فیاتا در خصوص متحدالشکل و یکنواخت کردن اسناد حمل مورد استفاده متصدیان حملونقل اقدام نموده است. یکى از مهم‌ترین این اسناد بارنامه حمل مرکب فیاتا است که سند حمل سراسرى جهت شرکت‌هاى حمل‌کننده است. این بارنامه که توسط کارگزاران صادر مى‌شود در حمل با کامیون، کشتی، قطار و هواپیما استفاده شده و مورد قبول بانک‌ها مى‌باشد.
در حال حاضر در ایران زیرساخت‌های اطلاعاتی و حقوقی مناسب برای بارنامه سراسری وجود ندارد و همین امر یکی از موانع اصلی شکل‌گیری حمل ترکیبی بوده است. برای استفاده از مراکز لجستیک، یکی از پیش‌نیازهای اساسی وجود یک سامانه یکپارچه برای تبادل اطلاعات و مسئولیت‌های حقوقی حمل است که چارچوب قوانین بین‌المللی و فیاتا روش عملیاتی کردن این گام‌ها را نشان داده است.
تسهیل شكل‌گیری شركت‌های لجستیك و حمل تركیبی بار: شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیک، یکی از ارکان اصلی صنعت لجستیک پیشرو و کارآمد است. این شرکت‌ها با ارائه خدماتی یکپارچه، مبتنی بر فناوری اطلاعات و بهینه‌سازی شده برای مشتریان خود (صنایع و کسب‌وکارها) نقشی اساسی در کاهش هزینه‌های تمام‌شده کالا و افزایش رقابت‌پذیری صنعت و تجارت در عرصه بین‌المللی دارند.
اگرچه بیش از چهار دهه از ظهور این شرکت‌ها و گسترش خدماتشان در کشورهای توسعه‌یافته می‌گذرد، هنوز شرکت‌های لجستیک منطبق با استانداردهای بین‌المللی در ایران تشکیل نشده و خدمات لجستیک هنوز به صورت جزیره‌ای و منفصل توسط شرکت‌ها و افراد متفاوتی ارائه می‌گردد. همچنین به دلیل تعدد و تنوع خدمات لجستیک، این شرکت‌ها از تعدد نهادهای مسئول از سوی حاکمیت رنج می‌برند. یکی از پیش‌نیازهای حمل ترکیبی و لجستیک کارآمد، وجود شرکت‌هایی است که بتوانند خدمات لجستیک را به طور یکپارچه ارائه دهند و تمامی زنجیره تامین کالا را مدیریت و بهینه‌سازی نمایند. شرکت‌های لجستیک در واقع کاربران اصلی مراکز لجستیک هستند و با مدیریت فرآیند حمل بین شیوههای مختلف و ارائه خدمات ارزش افزوده لجستیک در مراکز، بهره‌وری این بخش را افزایش می‌دهند. در کشورهای توسعه‌یافته، شرکت‌های لجستیک بنا بر نیاز خود مراکز لجستیک را توسعه داده‌اند و بهره‌برداری از آن را نیز خود بر عهده دارند.
به‌كارگیری ابزارهای نوین حمل تركیبی: یکی دیگر از الزامات حمل ترکیبی استفاده از ابزار و تجهیزات مناسب برای تسهیل تبادل کالا بین شیوههای مختلف حملونقلی است. بدون شک یکی از عوامل توسعه حملونقل و افزایش سرعت آن در دنیای امروز به وجود آمدن حملونقل کانتینری است. جایگاه حملونقل کانتینری در صنعت حملونقل جایگاهی تثبیت‌شده و رو به توسعه است. حملونقل کانتینری پس از جنگ جهانی دوم رشد قابل ملاحظه‌ای داشت و یکی از دلایل اصلی کاهش هزینه‌های حملونقل در ابعاد بین‌المللی بود.
کانتینر این امکان را فراهم می‌کند که بار به آسانی بین دریا، ریل و جاده جابه‌جا شود تا به مقصد نهایی رسد. کانتینر عملیات تخلیه و بارگیری کشتی و قطار را نیز آسان می‌کند. از مزایای دیگر حمل کانتینری می‌توان به کاهش هزینه‌های تخلیه و بارگیری، کاهش نیاز به نیروی انسانی در بنادر و مراکز لجستیک، کاهش ترافیک در بنادر و کاهش هزینه‌های ناشی از آسیب دادن بار اشاره کرد. کانتینر تنها شیوه حمل ترکیبی نیست. هم اکنون در کشورهای توسعه‌یافته شیوههای متعدد و گوناگونی در حملونقل، توسعه‌یافته تا انتقال بار بین شیوههای مختلف را تسهیل کند.
به عنوان مثال در کشتی‌های رو-رو این امکان وجود دارد که بار با واگن داخل کشتی شود و موقع تخلیه نیز به همین شیوه خارج شود و با یک لوکوموتیو دیگر به مسیر خود ادامه دهد. همچنین در سال‌های اخیر کانتینرهای مخصوصی برای حمل کالاهای خاص مانند مواد نفتی طراحی شده است تا انواع گروه کالاها با استفاده از کانتینر بتوانند از مزایای حملونقل ترکیبی بهره‌مند شوند.
یکی از مشکلات استفاده از حمل کانتینری، مسئله مدیریت کانتینر است. ازآنجا که عموما خطوط کشتی‌رانی مالکیت کانتینرها را بر عهده دارند، کانتینرها باید پس از پایان سفر به این شرکت‌ها در بنادر تحویل داده شوند که همین بازگشت کانتینر خالی هزینه مضاعفی برای شرکت فورواردر و در نهایت صاحب بار ایجاد می‌کند. یکی از راهکارهای کاهش این هزینه‌ها استفاده از سامانه‌های مدیریت کانتینر است. در این سامانه‌ها بازگشت کانتینر به بندر حتی‌الامکان با بار صورت می‌گیرد و از هزینه‌های اضافه جلوگیری می‌کند.
ایجاد مراكز لجستیك و پایانه‌های تركیبی حمل بار:پنجمین ستون در راستای رسیدن به سیستم لجستیک کارا، توسعه مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی است که در این سند به تفصیل در مورد آن صحبت شده است. مراکز لجستیک اسکلت‌بندی شبکه ملی لجستیک را تشکیل می‌دهند و زیرساخت‌های لازم برای حمل بار در مسافت‌های طولانی با ریل و توزیع منطقه‌ای با جاده را فراهم می‌کنند.
نکته مهم درباره این پنج راهکار همان‌گونه که پیشتر نیز اشاره شد وابستگی این راهکارها به یکدیگر برای نیل به لجستیک کارا است. در واقع مراکز لجستیک بدون شرکت‌های خدمات لجستیک، سامانه‌های اطلاعاتی، سیستم حمل کانتینری و تجهیزات هوشمند، یک زیرساخت بلااستفاده خواهد بود. بنابراین این سیاست‌ها باید بطور مداوم دنبال شوند تا در تعامل با یکدیگر به عملکرد مطلوب برسند.
همچنین این استراتژی‌ها باید همراه با سیاست‌های مالی مناسب برای افزایش سهم ریلی دنبال شود.بر اساس تحقیق جدیدی که در مجله وورد دولوپمنت منتشر شده است، مجموع یارانه پرداختی از سوی دولت ایران در بخش انرژی، ۳۶ میلیارد دلار گزارش شده که این رقم حدود ۲/۹درصدتولیدناخالصداخلیکشورراتشکیلمی‌دهد. با توجه به مصرف بیشتر سوخت در شیوه جاده‌ای، یارانه سوخت نوعی سیاست تشویقی برای استفاده از جاده به حساب می‌آید.
این استراتژی‌ها باید با سیاست کلان واقعی‌سازی قیمت سوخت همراه شود. در حال حاضر شیوه قیمت‌گذاری دولت این سیگنال را به بازار می‌دهد که استفاده از حمل ریلی صرفه اقتصادی ندارد. بنابراین در راستای درونی کردن هزینه‌های خارجی، باید با واقعی نمودن قیمت سوخت، کاربران سیستم را به استفاده از شیوههای حملونقل با هزینه خارجی کمتر ترغیب کرد.