غول‌های بزرگی در عرصه هوانوردی در خاورمیانه فعالند و بازار حمل و نقل هوایی را در انحصار خود درآورده‌اند. به عنوان مثال در بحث فرودگاهی ترکیه در فرودگاه جدید استانبول برای جابجایی ۲۰۰ میلیون مسافر در سال برنامه ریزی کرده است. امارات متحده عربی نیز برای ازتقای زیرساختهای فرودگاهی خود در سال ۲۰۱۹، ۲۷۰ میلیارد دلار هزینه می‌کند. بر اساس پیش‌بینی‌های ایرباس و یاتا در سال ۲۰۳۶، منطقه خاورمیانه ۵۲۱ میلیون مسافر هوایی جابجا خواهد کرد و ناگفته پیداست چه کشورهایی بیشترین سهم را در جابجایی این مسافران ایفا خواهند کرد.
غول هایی که در اطراف ایران قرار گرفته‌اند تقریبا رقابت را ناممکن می‌کنند. اکنون ظرفیت جابجایی مسافر بین‌المللی در فرودگاه اصلی بین‌المللی کشور، یعنی فرودگاه امام خمینی (ره) زیر ۱۰ میلیون مسافر در سال است و اگر تمام پیش‌بینی‌ها برای توسعه این فرودگاه محقق شود، در سال ۲۰۳۶ ظرفیت آن نهایتا به ۱۰۰ میلیون مسافر در سال خواهد رسید. این ارقام نشان می‌دهد که قدرت رقابت با فرودگاه‌های بزرگ منطقه وجود ندارد.
از سوی دیگر ناوگان هوایی ایران نیز در رقابت با ناوگان کشورهای همسایه حرفی برای گفتن ندارد. اکنون شرکت‌های هواپیمایی امارات و ترکیش، به عنوان دو مجموعه بزرگ، بازار منطقه را در دست دارند و بیشترین تعداد پرواز را به بیشترین مقاصد در دنیا برقرار می‌کنند.
هواپیمایی ترکیش اکنون بزرگترین ناوگان منطقه را در اختیار دارد و ناوگانش از کل ناوگان فعال در کشور ما بیشتر است. طبیعتا هزینه‌های این غول‌ها به مراتب نسبت به هزینه‌های حمل‌ونقل هوایی در ایران پایین‌تر است، چراکه از صرفه مقیاس استفاده می‌کنند و تولید خدمت برای این شرکت‌ها ارزان تر است. همچنین ارتباطات بین‌المللی این شرکت‌ها به لحاظ جریان پولی و مالی عملا هزینه‌ها را کاهش می‌دهد. این در حالی است که فرآیند دور زدن تحریم‌ها برای ما هزینه دارد.
در این شرایط ایران چگونه می‌تواند سهم خود را از بازار حمل‌ونقل هوایی پیدا کند؟ به نظر می‌رسد برای این منظور کشور باید بر تنها مزیت خود اتکا کند: مزیت سرزمینی.
ایران در مسیر کریدور شرق به غرب قرار گرفته است، کریدوری که آسیای جنوب شرق را به اروپا متصل می‌کند. به شرطی که ایران بتواند طراحی فضایی درستی انجام دهد، همه پروازهای شرق به غرب باید از فضای سرزمینی ایران عبور کنند، و این یک مزیت فوق‌العاده است. یک مزیت خدادادی که اگر مدیریت درست تجاری صورت گیرد به بزرگترین مزیت رقابتی ما در بلوک تجاری منطقه تبدیل می شود و برنامه ریزی سریع و اقدام اساسی براساس این رویکرد می تواند، مزیت فضای آسمان ایران را به عامل توسعه و امنیت کشور تبدیل کند.
برای استفاده از این مزیت لازم است که خدمات ناوبری هوایی یا ANS به پروازهای عبوری ارائه شود، یعنی همان کاری که مجموعه ناوبری ما در آسمان ایران انجام می‌دهد. اما اکنون تورم در هرم تشکیلاتی شرکت فرودگاهها، عدم مدیریت تجاری فرودگاهها و وابستگی به درآمدهای هوانوردی و در نهایت ترجیح نگاه سیاسی به تجاری در سطح مدیریت شرکت فرودگاهها، مانع پرداختن به چنین فرصت و مزیت فوق العاده شده است.
شرکت فرودگاهها اکنون هم به مساله خدمات فرودگاهی و هم به ناوبری هوایی می‌پردازد. این به آن معنی است که فشار کاری بالایی به مدیران این شرکت وارد می‌شود و عملا اجازه نمی‌دهد زمان و انرژی کافی به مدیریت صنعت ناوبری اختصاص یابد. تورم تشکیلاتی عملا اجازه تمرکز به ناوبری هوایی نمی دهد. همچنین کمبود تجهیزات نیز مشکل دیگری است که گریبان صنعت ناوبری هوایی کشور را گرفته است.
به نظر می‌رسد راهکار رفع این مشکل، تاسیس شرکت خدمات ناوبری هوایی باشد.اگر شرکت عملیاتی ANS زیرمجموعه شرکت فرودگاهها تاسیس شود، می‌تواند مستقلا سیاست‌های مربوط به ناوبری هوایی را چه از لحاظ خرید تجهیزات و چه تربیت نیروی انسانی دنبال کند.
در واقع بهره‌برداری از مزیت سرزمینی ایران در حوزه ناوبری هوایی با تاسیس یک شرکت عملیاتی - تخصصی ANS، برای مدیریت تجاری تولید و فروش خدمات ناوبری با سرمایه گذاری سریع در ارتقای زیرساختهای تولید شامل، منابع انسانی، تجهیزات و طراحی فضای کشور با آینده نگری در بلوک منطقه ای، محقق خواهد شد.
*کنترلر فرودگاه مهرآباد