هنگامی که سیل کشور را در می‌نوردید، امداد به سیل‌زدگان و تامین اقلام ضروری برای آن‌ها به اولویت اول مدیریت بحران بدل شد و اینجا بود که فرودگاه‌ها و صنعت هوانوردی بیش از پیش اهمیت خود را آشکار ساختند. فرودگاه‌هایی که پیش از سیل همواره با برچسب غیراقتصادی مواجه بودند، یکباره تبدیل به پایگاه‌های امداد هوایی شدند و برخی از آن‌ها تنها در چند روز، بیش از آمار یک ماهه خود نشست و برخاست انواع هواگرد را تجربه کردند.

در کنار پرواز هلی‌کوپترهای امدادی، پروازهای باری و مسافری نیز به این فرودگاه‌ها چند برابر شد تا انتقال امدادگران، کنش‌گران، سیل زدگان و ملزومات امدادی تسهیل شود، و حتی در کنار پروازهای نظامی و دولتی، چند ایرلاین خصوصی نیز اقدام به برقراری پروازهای فوق‌العاده رایگان به مناطق سیل زده کردند. در واقع آنچه در جریان سیل رخ داد، مثال آشکاری بود برای اثبات این ادعا که هوانوردی می‌تواند در خدمت مصالح عمومی جامعه باشد، حتی اگر سود اقتصادی نداشته باشد. 

این اتفاق البته همواره رخ می‌دهد، حتی آن روزهایی که یک بلای طبیعی اهمیت هوانوردی را چند برابر نکرده باشد. اتصال هوایی نقاط مختلف کشور به یکدیگر، جدای از سود مستقیم، سود غیر مستقیم و القایی را نیز به همراه دارد. فرض کنید که یک نقطه گردشگری، با پروازی که سود مستقیم اقتصادی ندارد، به تهران متصل باشد. این پرواز از یک سو باعث کارآفرینی برای تمام عوامل درگیر در پرواز، اعم از خدمه پرواز، کارکنان فرودگاهی، نیروهای انتظامی، نیروهای خدماتی و ... می‌شود و از سوی دیگر برای آن نقطه گردشگری، سود القایی به همراه دارد. حضور گردشگران بی آنکه هزینه اجتماعی افزایش جمعیت را به همراه داشته باشد، سبب افزایش مصرف در آن نقطه گردشگری و نهایتا رونق تولید می‌شود. 

این مساله در مورد نقاط صنعتی و تجاری نیز صادق است: اتصال هوایی به معنای امکان جابجایی سریع، ایمن و کارای نیروی کار و محصول تولید شده برای قطب‌های صنعتی و تجاری به شمار می‌رود و نهایتا به کاهش هزینه تمام شده یک کالا یا خدمت منجر می‌شود. در واقع وجود پرواز، فارغ از سودآوری خود پرواز، به کاهش هزینه تولید در کشور و افزایش درآمد منجر می‌شود و منفعت اقتصادی را در کل کشور افزایش می‌دهد. از سوی دیگر کاهش زمان سفر، به معنای افزایش زمان مفید نیروی کار و در نهایت افزایش بهره‌وری در اقتصاد است. 

البته این سود تنها منحصر به حوزه اقتصاد و نقاط گردشگری، صنعتی و تجاری نیست. اتصال هوایی نقاط مختلف به یکدیگر، که مستلزم وجود فرودگاه، خط هوایی و پرواز است، سبب تسهیل رفت‌وآمد شهروندان و در ادامه افزایش خدمات اجتماعی نظیر آموزش و درمان می‌شود. در واقع اتصال هوایی نقاط مختلف کشور به یکدیگر، می‌تواند برای کل کشور آورده اقتصادی و اجتماعی داشته باشد، حتی اگر فرآیندی که به این اتصال هوایی منجر می‌شود، یعنی فعالیت فرودگاهی و پروازی سودآور نباشد. 

با این استدلال می‌توان نتیجه گرفت که سودآوری اقتصادی نباید دلیل احداث و بهره‌برداری از فرودگاه‌ها، توسعه ناوگان هواپیمایی و برقراری پرواز به نقاط مختلف کشور باشد. اکنون احتمالا این سوال پیش می‌آید که در صورت نبود سود اقتصادی، صاحبان سرمایه چرا باید برای حضور در بازار هوانوردی اقدام کنند؟ پاسخ به این پرسش، شاید در بازگشت به اصل 44 قانون اساسی مستتر باشد، آنجا که می‌گوید: نظام اقتصادی جمهوری اسلامی ایران بر پایه سه بخش دولتی، تعاونی و خصوصی با برنامه‌ریزی منظم و صحیح استوار است. بخش دولتی شامل کلیه صنایع بزرگ، صنایع مادر، بازرگانی خارجی، معادن بزرگ، بانک‌داری، بیمه، تأمین نیرو، سدها و شبکه‌های بزرگ آبرسانی، رادیو و تلویزیون، پست و تلگراف و تلفن، هواپیمایی، کشتیرانی، راه و راه‌آهن و مانند اینها است که به صورت مالکیت عمومی و در اختیار دولت است.

علی اسدی خمامی- خبرنگار حوزه هوایی