پس از روی کار آمدن دولت بایدن در ایالات متحده آمریکا، امیدها به بازگشت این کشور به برجام شدت گرفته و مذاکرات اخیر در وین نیز بر این امید افزوده است. وزیر راه و شهرسازی به تازگی از فرصت جدید برای شرکت‌های هواپیمایی سخن گفته و اخباری نیز درباره پیگیری حقوقی قرارداد با بویینگ از سوی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به گوش می‌رسد. اما سوال اینجاست که اگر فرصت جدید برای نوسازی ناوگان فراهم شد، راهبرد مطلوب برای خرید هواپیما چیست؟
طبیعتا اولین اقدامی که به ذهن می‌رسد، پیگیری قراردادهای پیشین خرید هواپیماست. پس از اجرایی شدن برجام، ایران‌ایر قراردادهایی برای خرید ۸۰ فروند هواپیما از بویینگ، ۱۰۰ فروند از ایرباس و ۲۰ فروند به همراه یک حق گزینش ۲۰ فروندی از ای‌تی‌آر امضا کرد و موفق شد مجوز اوفک یا دفتر کنترل سرمایه‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا را نیز برای خرید این هواپیماها اخذ کند. دو شرکت آسمان و قشم‌ایر نیز به ترتیب قراردادهایی برای خرید ۳۰ و ۱۰ فروند هواپیما با بویینگ به امضا رساندند. اما در نهایت و تا پیش از خروج آمریکا از برجام، ایران‌ایر موفق به دریافت ۳ فروند ایرباس و ۱۳ فروند ای‌تی‌آر شد.حال، اگر آمریکا به برجام بازگردد، پیگیری این قراردادها از جمله اولین اقدام‌های شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود و حتی ممکن است سفارش‌های جدیدی نیز برای خرید هواپیما از شرکت‌های فوق‌الذکر ارائه شود. اما نگارنده معتقد است که پیگیری این قراردادها و عقد قراردادهای جدید، بهترین راهبرد ممکن نیست.
قراردادهای خرید مستقیم هواپیما از شرکت‌های ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر با چندین مشکل مواجه هستند. اولین مشکل وابستگی چنین قراردادهایی به رفتار سیاسی دولت آمریکا است. همانطور که پیشتر مشاهده شد، تصمیم یکجانبه آمریکا برای تحمیل تحریم علیه ایران، که با توجه به تلاطم سیاسی موجود در آمریکا در آینده نیز محتمل است، می‌تواند این قراردادها را متوقف کند. زمانبر بودن قراردادها نیز به این امر کمک می‌کند، چراکه در زمان اتخاذ تصمیم احتمالی دولت آتی آمریکا، همچنان بخشی از هواپیماها به ایران تحویل داده نشده اند. از سوی دیگر، تجربه نشان داده حتی در صورت دریافت مجوز اوفک، تامین مالی خرید هواپیما از طریق منابع مالی خارجی کار چندان راحتی نیست، چراکه در تجربه پیشین سایر تحریم‌های آمریکا (به غیر از تحریم‌های هسته‌ای) و حتی ترس از اقدام آمریکا (با وجود آنکه این کشور صراحتا از لغو تحریم‌ها سخن گفته بود) سبب شد تا بانک‌های خارجی تمایلی به تامین مالی قراردادهای ایران نداشته باشند. از سوی دیگر، این شرکت‌ها نشان داده‌اند که در صورت بروز مشکل، به تعهدات خود برای خدمات پس از فروش و پشتیبانی فنی از هواپیماهای خود عمل نمی‌کنند.
زمانبر بودن تحویل هواپیما در چنین قراردادهایی، مشکل دوم است. ایرباس و بویینگ با ایجاد یک انحصار دوجانبه، بیش از ۹۰ درصد از بازار هوانوردی تجاری جهان را در دست دارند و حتی بخشی از سهام شرکت‌هایی نظیر امبرائر، بمباردیه و ای‌تی‌آر که به تولید هواپیماهای منطقه‌ای مشغولند نیز در اختیار این دو شرکت است. در چنین شرایطی، یعنی در شرایط انحصار، تولید نه در نقطه انطباق منحنی‌های عرضه و تقاضا، بلکه به میزانی انجام می‌شود که سود انحصارگر را حداکثر کند. این بدان معنی است که ظرفیت تولید دو شرکت ایرباس و بویینگ کمتر از میزان تقاضای جهانی است و این اتفاق به ایجاد صف برای خرید هواپیما منجر می‌شود. به طوری‌که تکمیل قراردادهای خرید هواپیما از بویینگ و ایرباس ممکن است تا ۱۰ سال طول بکشد. تحمل چنین شرایطی برای ایرلاین‌های ایرانی ساده نیست، چراکه ایران نسبت به کشورهای منطقه دچار عقب‌ماندگی در صنعت هوانوردی است و برای پاسخگویی سریع به تقاضای رو به رشد داخلی و بازپسگیری سهم از بازار منطقه‌ای نیاز به نوسازی سریع ناوگان دارد. آن‌طور که برخی مقامات در ایران گفته‌اند، کشور در یک بازه پنج ساله دستکم به ۵۰۰ هواپیما نیاز دارد.
طبیعتا قیمت بالا نیز به عنوان مشکل سوم هواپیما در یک بازار انحصاری شناخته می‌شود. حداکثر شدن سود انحصارگر به آن معنی است که خریدار نه با قیمت بهینه، که با قیمتی مواجه است که انحصارگر تعیین می‌کند. این سه مشکل، باعث می‌شود خرید مستقیم هواپیما از ایرباس و بویینگ، بهترین راهکار ممکن نباشد. حال سوال اینجاست که چه باید کرد؟
پس از همه‌گیری کرونا، شرکت‌های هواپیمایی زیادی در جهان بحران اقتصادی را تجربه کردند که این موضوع باعث زمینگیری تعداد زیادی هواپیما شد. به طوری که اکنون بیش از ۳۰ درصد از هواپیماهای جهان زمینگیر هستند. از سوی دیگر بحران اقتصادی، شرکت‌های هواپیمایی جهان را واداشت تا ناوگان خود را کوچک کرده و بخشی از هواپیماهای خود را برای فروش عرضه کنند. این اتفاق بیش از هر هواپیای دیگری، برای پهن‌پیکرها و چهار موتوره‌ها رخ داد. مانند ایرباس‌های A۳۴۰ و A۳۸۰ و بویینگ ۷۴۷، به دلیل مصرف بیشتر سوخت بیش از سایر پهن‌پیکرها زمینگیر و فروش را تجربه کردند. این بحران جهانی، می‌تواند برای ایران یک فرصت مناسب باشد. قیمت هواپیمای دست‌دوم با کارکرد کم و سایکل پایین، دستکم نصف قیمت و در برخی موارد حتی یک دهم یک هواپیمای نو است. از سوی دیگر چنین هواپیماهایی به سرعت به ناوگان داخلی منتقل می‌شوند و نیازی به صبر طولانی برای دریافت هواپیما نیست. تقریبا تمام راهکارهای تامین مالی هواپیمای نو نیز برای هواپیماهای دست دوم کاربرد دارند، بنابراین با خرید هواپیماهای دست دوم با سن تقویمی کم و سایکل پروازی پایین، می‌توان ناوگان ایران را سریع‌تر و ارزان‌تر نوسازی کرد و گسترش داد. حتی مساله‌ای مانند هزینه سوخت هواپیماهای چهارموتوره نیز نمی‌تواند مانع شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باشد، چراکه ایران تولیدکننده سوخت هواپیماست و قیمت سوخت هواپیما در ایران پایین‌تر از نرخ جهانی است. بنابراین به عنوان مثال ایرباس A۳۴۰ برای ایران که هم اکنون دومین کاربر بزرگ این نوع هواپیما در جهان است ( و از زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری از این هواپیما بهره‌مند است) می‌تواند گزینه‌ای مطلوبی باشد. هواپیمایی که می‌تواند ایران را به یک هاب جهانی برای اتصال اروپا به شرق دور تبدیل کند.
از سوی دیگر، برخی تولیدکنندگان هواپیما در جهان سعی دارند انحصار دوجانبه ایرباس و بویینگ را به چالش بکشند. به عنوان مثال شرکت هواپیماسازی متحد روسیه سعی دارد هواپیمای ایرکوت MC۲۱ را برای رقابت با ایرباس A۳۲۰ و A۳۲۱ و مدل‌های کشیده‌تر بویینگ ۷۳۷ وارد بازار کند. این هواپیما تا سال ۲۰۲۳ بدون استفاده از تجهیزات غربی نیز تولید خواهد شد و این بدان معناست که تحریم‌های احتمالی آتی نمی‌تواند بر خرید آن تاثیر بگذارد. بنابراین خرید هواپیما از چنین تولیدکنندگانی نیز هم از منظر قیمتی به صرفه است، هم نیازی به صبر در صف‌های طولانی ندارد و هم تحت تاثیر تحریم‌های احتمالی آمریکا قرار نمی‌گیرد. از سمت دیگر همکاری با چنین تولیدکنندگانی احتمال انتقال تکنولوژی به ایران را افزایش می‌دهد و ایران می‌تواند به عنوان مثال با تامین موتورهای جدید، مجددا از ایران ۱۴۰ استفاده تجاری کند و یا حتی قراردادهایی برای تولید مشترک این نوع هواپیماها، مانند قرارداد تولید ایلوئوشین ۱۱۴ در هند، منعقد کند.
البته آنچه گفته شد، به معنای توصیه برای فراموش کردن قراردادهای پیشین خرید هواپیما از بویینگ و ایرباس نیست، چراکه پیگیری این قراردادها حق قانونی شرکت‌های ایرانی است. اما خرید هواپیماهای دست دوم و خرید از سایر تولیدکنندگان، در کنار پیگیری این قراردادها، هم به نوسازی ناوگان ایران سرعت می‌بخشد، هم به صرفه‌جویی ارزی منجر می‌شود و هم وابستگی به غرب را، که اکنون یک ضعف استراتژیک است، کاهش می‌دهد.