به گزارش پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی، ایمنی در جابه‌جایی بار و مسافر، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و حفظ محیط زیست از مزیت‌های مهم توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور است.توسعه‌ای که در رشد اقتصاد ملی نیز تاثیر مثبتی دارد.
طی چند سال اخیر با تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه خطوط ریلی کشور، تکمیل شبکه ریلی با هدف تمرکز بر کریدورهای ترانزیتی و اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی جزو اولویت‌های شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بوده است.
عباس خطیبی، عضو هیأت مدیره و معاون ساخت وتوسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه‌ها ضمن نوید افتتاح ۵ خط ریلی در سال ۱۴۰۱ در خصوص اقدامات و دستاوردها در بخش توسعه زیرساخت‌های ریلی توضیح می‌دهد.
در حال وضعیت شبکه ریلی در کشور به چه صورت است؟
یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل در اغلب کشورها که نقش زیر بنایی و غیر قابل انکاری در توسعه پایدار و عرصه‌های گوناگون ایفا می‌کند، حمل و نقل ریلی است و این امر در ایران به ویژه در چند ساله اخیر یکی از اولویت‌های اصلی در این حوزه تعریف شده است. در حال حاضر طول شبکه ریلی در سطح کشور ۱۴ هزار و ۲۷۰ کیلومتر است و قریب به ۱۰ هزار کیلومتر طرح در مجموعه شرکت ساخت تعریف شده است که در پیوست شماره یک قانون بودجه وجود دارد. از این میزان ۳ هزار و ۳۰۰ کیلومتر پیمان سپاری شده است و عملیات اجرایی آن دنبال می‌شود.
سال ۱۴۰۰ را در عرصه ساخت خطوط ریلی چگونه ارزیابی می کنید؟
در سال ۱۴۰۰ چند پروژه ریلی به صورت هدفمند و متمرکز در وزارت راه و شهرسازی و با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه در دستور کار قرار گرفت و طبق اولویت بندی عملیات اجرایی آن دنبال شد. با توجه به حجم و گستردگی پروژه‌های ریلی نیاز به زمان بندی مشخص و تامین اعتبار به موقع است تا این مسیرها در مدت زمان معین به بهره‌برداری برسد.
در سال جاری راه آهن یزد- اقلید به عنوان یک مسیر میانبر برای اتصال استان‌های جنوب غربی کشور به شمال شرق و مشهد مقدس به بهره‌برداری رسید و با توجه به پیشرفت فیزیکی بالای بقیه مسیرها پیش‌بینی ما این است در سال آینده آماده بهره‌برداری شوند.
پیشرفت فیزیکی دیگر پروژه‌ها چگونه است؟
عملیات ریلگذاری دو خط آهن زاهدان- خاش با طول ۱۵۴ کیلومتر و راه آهن بستان آباد- تبریز به طول ۴۴ کیلومتر به اتمام رسید و هم اکنون در مرحله عملیات تکمیلی خط قرار دارد. عملیات ریلگذاری راه آهن همدان- سنندج به طول ۱۵۱ کیلومتر با هدف اتصال مرکز استان کردستان به شبکه ریلی و ریلگذاری بخش‌هایی از راه آهن رشت- کاسپین نیز در حال انجام است.
در سال آینده چند کیلومتر مسیر ریلی جدید به بهره برداری می‌رسد؟
برنامه توسعه شبکه ریلی دو ساله تعریف شده است که انشاالله با تامین منابع مالی مورد نیاز ۵ پروژه ریلی دیگر در سال آینده آماده بهره برداری می‌شود. بدین ترتیب زمان افتتاح راه آهن بستان آباد- تبریز تا پایان بهار، راه آهن زاهدان- خاش به طول ۱۵۴ کیلومتر در خرداد یا تیرماه، راه آهن رشت- کاسپین در شهریور ماه، راه آهن همدان- سنندج و میانه- اردبیل در ۶ ماهه دوم سال ۱۴۰۱ آماده بهره‌برداری می‌شود و بدین ترتیب بخشی از اهداف در توسعه عدالت محور و همه جانبه کشور محقق خواهد شد.
سیاست‌ها و رویکردهای توسعه شبکه ریلی بر چه مبنایی تعریف می‌شود؟
توسعه خطوط ریلی در کشور بر اساس اسناد بالادستی در بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه از سوی مقام معظم رهبری صورت می‌گیرد و ذیل همین سیاست‌ها ۳ رویکرد اصلی در توسعه شبکه ریلی کشور دنبال می‌شود. هدف اول تسهیل جا به جایی در کریدورهای ترانزیتی کشور است. همانطور که مستحضرید ایران در مرکز ارتباط شرق و غرب دنیا قراردارد و با تکمیل کریدورهای ترانزیتی کشور نقش ایران در جاده باستانی ابریشم احیا خواهد شد.
رویکرد دوم اتصال به مبادی ورودی و خروجی کشور و اتصال مراکز بار و جمعیت به شبکه ریلی کشور است. رویکرد سوم نیز اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی و تامین زیرساخت‌های مورد نیاز توسعه در هر استان است و به همین منظور تاکنون ۲۲ مرکز استان به شبکه ریلی متصل شده است و اتصال ۹ استان دیگر نیز در دستور کار قرار دارد.
این سه رویکرد منتقدانی دارد که معتقدند مسیرهای ریلی دیگری می‌بایست احداث شود که کارآمدتر باشند. در این خصوص نظر شما چیست؟
با تمام احترامی که برای کارشناسان حوزه قائل هستم این نظریه را غیراصولی می‌بینم. برای تکمیل کریدورهای ترانزیتی تقدم و تاخر احداث پروژه‌ها در نظر گرفته می‌شود و هیچ کدام از های ریلی بدون بررسی‌های اولیه احداث نمی‌شوند و پارامترهای توجیه ساخت هر کدام از پروژه مفهوم دارند .
برای تکمیل کریدور نیاز است تمام مسیرهای ریلی تکمیل شود که راه رسیدن به یک کریدور مطلوب است و این اولویت بندی‌ها متناظر با بار و مسافر همواره مدنظر قرار گرفته می‌شوند. در مورد مسیر راه آهن مراغه – ارومیه با توجه به مرز تمرچین و مرزهای اطراف این استان، استقبال برای جا به جایی بار و مسافر وجود دارد که در حال حاضر از طریق جاده منتقل می‌شود پس ضرورت این مسیر ریلی وجود دارد و اگر ما نتوانستیم این بار را به شبکه ریلی منتقل کنیم بحث دیگری است.
تمام طرح‌های ریلی که در پیوست قانون وارد می‌شود و ردیف می‌گیرد مطالعات توجیهی فنی و اقتصادی می‌شود که همه این موارد در آن بررسی می‌شود تا اهداف عالی توسعه ریلی کشور را محقق کنند.
در خصوص توسعه خطوط ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه تاکنون چه اقداماتی صورت گرفته است و برنامه بعدی در این زمینه چیست؟
بخشی از مرزها سالیان گذشته به شبکه ریلی متصل شده‌اند به ویژه در نواحی شرقی و شمالی کشور این امر محقق شده است. به عنوان مثال به ترکمنستان از دو نقطه اینچه برون و سرخس و از آذربایجان با یک بارانداز به راه آهن بین‌المللی متصل هستیم و راه آهن رشت- آستارا هم در همین راستا در حال احداث است. در سواحل جنوبی هم ساخت راه آهن چابهار- زاهدان در دستور کار قرار دارد. در غرب کشور یک ضرورت مهم برای تکمیل این حلقه و کریدور شرق به غرب، ارتباط ریلی به کشور عراق است که از دو مسیر ریلی کرمانشاه- خسروی و راه آهن شلمچه- بصره در حال پیگیری است.
راه آهن چابهار- زاهدان یکی از خطوط استراتژیک برای ایران و کشور هندوستان است اما طولانی شدن ساخت این مسیر ممکن است هندوستان را به استفاده از مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه متمایل کند، دیدگاه شما در این خصوص چیست؟
راه آهن چابهار- زاهدان یک ابر پروژه ریلی به طول ۶۲۸ کیلومتر است که بسیار عظیم است و به طور قطع هزینه های اجرای بالا و عملیات اجرایی بسیار عظیمی دارد که زمان بر است. این پروژه با پیشرفت ۵۷ درصدی در حال اجرا است، ۷۰ درصد زیرسازی مسیر انجام شده است و ۱۵۴ کیلومتر آن در چند ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد. گفتنی است کارشناسان کشور هندوستان طی بازدیدهایی که از این پروژه داشتند این محور ریلی را یک شاهکار مهندسی در زمینه ریل دانستند. هدف گذاری شده است تا پایان سال ۱۴۰۲ این ابر پروژه ریلی کشور تکمیل شود. در خصوص مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه نیز امنیت و شرایط مناسب ایران برای ترانزیت کالا جای هیچ نگرانی باقی نمی‌گذارد.
یکی دیگر از انتقادات کارشناسان، عدم اتمام کامل پروژه‌های ریل در زمان افتتاح است. در خصوص این انتقاد چه نظری دارید؟
با توجه به کمبود منابع اعتباری در کشور به صرفه نیست پروژه‌ای که امکان بهره‌برداری از آن با ایمنی مناسب وجود دارد به تعویق بیافتد. ما هم مشتاق هستیم تا منابع اعتباری کافی در اختیار داشته باشیم تا پروژه را ۱۰۰ درصد کامل شده افتتاح کنیم اما این اتفاق نمی‌افتد. مشکل اساسی این است که تامین منابع بعد از افتتاح و بهره‌برداری دچار مشکل می‌شود که نباید اینگونه باشد و باید تا تکمیل کل پروژه ادامه پیدا کند. اگر مشکلی بعد از افتتاح کماکان باقی می ماند مشکل از کمبود اعتبار است.
نقطه عطف ساخت ریل در کشور طی چند سال اخیر را در چه می‌بینید؟
صنعت ریلی کشور در اوایل انقلاب چه در زمینه مهندسی و چه تجهیزات به خارج از کشور وابسته بود و تنها راه حل برون رفت از این شرایط تلاش برای بومی سازی این روند در داخل کشور بود که طی ۴ دهه بعد از انقلاب اسلامی با تلاش و جدیت پیگیری شد.
در سه سال گذشته شرکت ساخت وتوسعه با بستر سازی در این حوزه بسیار پیشرو عمل کرده است و با ایجاد یک یک بازار مصرف مطمئن شرایط را برای تولید ریل ملی فراهم کرده است.
این قدرت و توانایی از گذشته وجود داشت اما بستر آن فراهم نبود. در حال حاضر ریل مورد نیاز پروژه ها در داخل کشور تولید می‌شود که اگر این رویداد محقق نمی‌شد با توجه به تحریم‌ها و شرایط ویژه اقتصادی صنعت ساخت راه آهن در کشور تعطیل بود.
تولید سوزن ریل نیز یکی دیگر از این عرصه‌ها در خودکفایی ساخت راه آهن کشور است. در حال حاضر در هیچ یک از پروژه‌های ریلی کشور با محدودیت برای سوزن مواجه نیستیم و حتی فراتر از نیاز تولیدات وجود دارد. همچنین در سیستم‌های ارتباطی راه آهن نیز با کمک به شرکت‌های دانش بنیان عرصه برای خودکفایی بخش‌های مختلف کشور از سوی شرکت ساخت وتوسعه فراهم شده است.
در واقع خودکفایی در عرصه ساخت و پشتیبانی دستاورد بزرگی است که در سه سال برای آن تلاش های فراوانی صورت گرفته است.