آرمان بیات در گفتگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به شرایط توسعه ناوگان هوایی کشور در شرایط پس از تحریم و لغو تحریم‌ها گفت: پس از توافق هسته‌ای و پیش بینی لغو تحریم‌ها و ورود به شرایط پسا تحریم، بحث‌های بسیاری پیرامون انتخاب و خرید هواپیماهای نو یا کم سن مطرح می‌شود اما در این برهه از زمان دستگاه‌های تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر نباید دچار یک نگاه احساسی و لحظه‌ای شوند که در این صورت در بلندمدت ضرر آن بیش از منافع آن برای کشور و به طور خاص صنعت هوانوردی کشور است.

وی با بیان اینکه بررسی و انتخاب ناوگان٬ بدون اصلاح بینش و درک مدیریت بهره‌بردار خود تهدیدی جدی می تواند باشد، افزود: بدون توجه به نیاز اساسی در اصلاح مجموعه مقررات حاکمیتی دولت و مشخصا هواپیمایی کشوری و عدم وجود زیرساخت فرودگاهی به خصوص عملیاتی و اهمیت آن در توسعه، باید از نگاه دیگری به موضوع بازسازی ناوگان هوایی در شرایط کنونی پرداخت. نگاهی که به نظر اگر بدان توجه نشود، رشد و توسعه پایدار انتظار نمی‌رود.

این فعال صنعت هوانوردی ادامه داد: یک شرکت هواپیمایی بخش خصوصی پیش از انتخاب کارشناسی نوع هواپیما برای بهره‌برداری، باید ماموریت و بینش خود را در قالب یک استراتژی بلند مدت و همراه با برنامه کوتاه و میان مدت برای تحقق اهداف تبیین و تدوین کند و باید بداند و به این درک برسد که از حمل و نقل هوایی نسبت به شرایط سیاسی و اجتماعی کشور چه می‌خواهد سپس باید با توجه به مولفه‌های متغیر در اقتصاد کشور و بعضا سیاست خارجی و ملی برنامه‌ریزی کند که بسیار سخت و غیر متعادل خواهد بود.

بیات ادامه داد: حال ایرلاین باید وارد فضای مطالعه و تحقیق شود و سازمان هواپیمایی نیز باید یک ایرلاین‌ را در کلیه بخش‌ها اعم از عملیات پرواز، مهندسی فنی، بازرگانی، عملیات و خدمات فرودگاهی، آموزشی، ستادی٬ ساختاری و پشتیبانی از منظر درون سازمانی و اجتماعی، جامعه شناسی، فرهنگی٬ اقتصادی، بازار سنجی داخلی و بین المللی، مدیریت حمل و نقل هوایی در دیگر کشورها، نظام رفتاری شرکت‌های هواپیمایی دیگر کشورها در حوزه درآمدی-هزینه‌ای، تامین مالی، خدمات به مشتری، بررسی ظرفیت‌های حقوقی و غیرخ مورد بررسی کارشناسی قرار دهد.

مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه نخستین اقدام در شرایط پسا تحریم توجه به تحقیق و توسعه (R&D) است، افزود: ایرلاین باید به این درک برسد که مطالعه و تحقیق، برنامه ریزی و مدیریت یک اصل در صنعت حمل و نقل هوایی است. حال شاکله مشخص می‌شود و ایرلاین آگاه است که از حمل و نقل هوایی چه می‌خواهد و به چه سمتی باید حرکت کند و نسبت به نیاز، سراغ انتخاب نوع هواپیما می‌رود که بر اساس آن نظام عملیاتی، آموزشی، مهندسی تعمیرات، آموزش، پشتیبانی فنی، نیروی انسانی و ... تبیین و تدوین کند.

متوسط زمان مسیرهای پروازی داخلی

بیات گفت: انتخاب نوع هواپیما در شرایط اقتصادی و سیاسی کشور در آزادی عمل از نگاه انتخاب و بهره‌برداری متعادل محدودیت هایی دارد و عمده ترین آن ضعف در اقتصاد ملی و شکاف با اقتصاد جهانی است. در نتیجه ایرلاین باید با پیش بینی آینده نسبت به تبیین یک تاکتیک نسبت به تکنیک مدیران خود بپردازد. از طرفی دستگاه حاکمیت هم نگاه خود را دارد و آزادی را محدودتر می‌کند بنابراین در این شرایط و با توجه به ۱ ساعت و ۲۷ دقیقه متوسط زمان پرواز مسیرهای کل کشور به صورت یکپارچه، قطعا نیاز به هواپیماهای کوتاه‌برد احساس می‌شود و با توجه به عدم تمرکز اقتصادی - توریستی یکپارچه در مقاصد داخلی که فقط حدود ۵ درصد مجموع فرودگاه‌ها را شامل می‌شود نیاز به هواپیمایی که همزمان قابلیت عملیاتی در مسیرهای کوتاه و متوسط را داشته باشند یعنی ناوگان تا ۱۰۰ و ۱۲۰ صندلی بیش از پیش است و شناسایی آن باید در دستور قرار گیرد.

گزینه‌های پیش روی بازار ایران از نوع جت‌های منطقه‌ای  

این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: در صورتی که فرکانس (تعداد) پرواز روزانه و هفتگی افزایش یابد و شرکت به جای جابه جایی با ناوگان ظرفیت بالا، با افزایش فرکانس به اهداف خود به خصوص در کل شبکه پرواز کشور و نه محدود به مقاصد خاص بپردازد. در این شرایط از نوع جت منطقه‌ای یا هواپیمایی که قابلیت عملیاتی شدن همزمان در مسیرهای کوتاه و متوسط را دارند استفاده می‌شود که چند نمونه بیشتر در دسترس مطالعه نیست که هر یک فرصت‌ها و چالش‌هایی دارد و شامل هواپیماهای خانواده Avro RJ، فوکر ۱۰۰ و ۷۰، خانواده ERJ، خانواده CRJ، بویینگ ۷۱۷، ایرباس ۳۱۸ و سوخو ۱۰۰ سوپر جت است که می‌تواند برای ورود به بازار ایران بررسی شود.

بیات افزود: در چنین شرایطی شرکت هواپیمایی باید نسبت به استراتژی اجرایی خود با نگاه بلند به انتخاب هواپیما بپردازد در این زمینه باید شاخص هزینه تمام شده عملیاتی، هزینه نگهداری و تعمیرات، عمر بازرسی، بازبینی و تعوض قطعات، منابع پشتیبانی یدکی - موتور و مستندات، مصرف سوخت، نوع موتور، منابع پشتیبانی فنی موتور، آموزش‌های تخصصی و مراکز پشتیبانی آموزشی، هزینه‌های عملیات فرودگاهی و نیازهای تجهیزاتی خدمات فرودگاهی، قیمت، نظام حقوقی قرارداد - ثبت و انتقال، بررسی فاینانس قرارداد خرید، ارتباط سیاسی با کشور فروشنده، بررسی نظام مدیریت عملیات و نگهداری و تعمیرات مالک یا مالک‌های قبلی هواپیما و کل صلاحیت‌های اخذ شده در صورت خرید هواپیماهای کارکرده و بررسی نگاه مشتری به این هواپیما در سوابق دیگر کشورها و بررسی متوسط ضریب اشغال دیگر بهره‌برداران از آن نوع، بررسی عملیاتی نسبت به شرایط جغرافیایی و دمای کشور، یونیفورم بودن تجهیزات بدنه، موتور، اویونیک و ... مورد توجه قرار گیرد و با بررسی این شاخص‌ها باید هواپیمای مناسب انتخاب شود.

وی افزود: البته موضوع فقط به انتخاب نوع هواپیما با هدف پوشش داخل کشور ختم نمی‌شود، بلکه شرکت نیازمند چشم انداز و نقشه راه تحقق این هدف است که نوع ناوگان، در این تحقق دارای اهمیت است. با نگاه بین‌المللی به مدیریت حمل و نقل هوایی به این نتیجه خواهیم رسید که باید برای بازار بین المللی، چه ترانزیت نقطه به نقطه و چه ترانزیت تقاطعی دارای برنامه بود که ایجاد ساختار و تجهیزات با رویکرد جهانی با هدف اخذ صلاحیت‌های لازم از نهادهای بین المللی مرتبط به اندازه نوع هواپیما دارای اهمیت است.

بیات یادآور شد: شرکت هواپیمایی باید با هدف تاثیرگذاری در بازار بین‌الملل و ایجاد جامعه هدف و تقاضا نسبت به خدمات، استراتژی بازرگانی از جمله شناسایی بازار، جذب بازار، حفظ بازار با تعریف رویه‌های نوین در فروش و خدمات، برنامه تدوین کند که این استراتژی در انتخاب نوع هواپیما تاثیر مستقیم دارد. این بدین معنی است که شرکت قبل از سرمایه‌گذاری جدی و ایجاد تعهد برای بالادستی و مجموعه، بازار را شناسایی و میزان توانمندی جذب بازار را تبیین کند تا ضریب اشغال صندلی را بیش از نقطه سر به سر رسانده و آن را حفظ کند و مجموع درآمدهای خود را با رویکرد مدیریت هزینه افزایش دهد بنابراین در چنین شرایطی شرکت هواپیمایی نیاز به ناوگان مکمل دارد.

ناوگان ارزان‌قیمت با ظرفیت بالا منجر به شکست ایرلاین می‌شود

مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه انتخاب نوع ناوگان مکمل با رویکرد پروازهای متوسط بین المللی از اصلی‌ترین نیازهای یک شرکت هواپیمایی در توسعه بازرگانی و اقتصاد ایرلاین است چرا که تمرکز ۱۰۰ درصدی بر ناوگان کوتاه برد یا منطقه ای، در شرایط اقتصادی کشور و شکاف ارزش ریالی و ارزی با درآمدهای ریالی و هزینه‌های ارزی، قابل توجیه برای شرکت‌های هواپیمایی نیست. در نتیجه برای کاهش این شکاف دو راهکار پیش روی شرکت‌های هواپیمایی است. نخست آنکه یا بازار بین الملل را با ناوگان و خدمات قابل رقابت جدی بگیرد یا کلا معادله را بر هم بریزد و سراغ ناوگان ارزان قیمت با ظرفیت بالا برود و نا متناسب شبکه داخلی و بین المللی با مقاصد خاص را پوشش دهد که این رویه ضمن افزایش سن ناوگان، در شرایط پس از اجرای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم با همان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما منجر به شکست خواهد بود.

وی افزود: در مقطع پس از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، بازار برای شرکت حمل کننده تعیین تکلیف می‌کند و عرضه مجبور به ارائه خدمات مطلوب از نظر قیمت‌گذاری، فروش، خدمات داخل پروازی و پس از آن است تا بازار را راضی نگه دارد و ضریب اشغال صندلی خود را افزایش دهد لذا انتخاب نوع هواپیما برای مسیرهای متوسط بین ۳ تا ۶ ساعت پرواز نیز با نگاه بین المللی اعم از اخذ صلاحیت‌ها و نیاز بازار مهم است.

بیات ادامه داد: در این‌باره پیش بینی سرمایه‌گذاری در نظام بازرگانی، عملیات شعب و شبکه فروش، آموزش، مهندسی و تعمیرات و مدیریت هزینه نسبت به درآمد در شبکه پرواز و هزینه و درآمد به ازای هر مایل پروازی در دو بخش «درآمد هر صندلی در هر کیلومتر (RASM) و هزینه هر صندلی در هر کیلومتر(CASM) باید در دستور باشد.

یکپارچگی در نوع ناوگان مدیریت هزینه ایرلاین را بهبود می‌بخشد

وی ادامه داد: برای انتخاب هواپیما فاکتورهایی همچون مقاصد پرواز، استراتژی بازرگانی، جغرافیای مقاصد و مسیر مطرح می‌شود. اکثر شرکت‌های هواپیمایی تاکید بر یکپارچه بودن ناوگان انتخابی مختص مسیر از نگاه تجهیزات، دانش فنی موتور و بدنه، آموزش کادرپرواز و ... دارند که این اصل تاثیر بسزایی در مدیریت هزینه یک ساعت پرواز داشته و هزینه‌های بالادستی را در سرمایه‌گذاری ثابت یا سرمایه‌گذاری در گردش کاهش می‌دهد و فرصت برای مدیریت بهتر در امور جاری و رقابتی ایجاد می‌کند.

این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: شناخت مدیریت از حمل و نقل هوایی و تبیین استراتژی و دیگر پارامترها و داشتن مهارت‌های ادراکی، مدیریتی و فنی با بینش بین المللی خود به خود هواپیمای مناسب را انتخاب می‌کند اما اگر در غیر اینصورت رفتار شود نگاه تامین نیاز با هر وسیله پرنده‌ای غالب خواهد شد که این به معنی حرکت بر روی تردمیل است.

وی در بخش دیگری از اظهاراتش به نحوه تامین مالی خرید هواپیما اشاره کرد و گفت: خریدهای اعتباری از طریق جذب فاینانس، جذب منابع مالی بانکی یا خریدهای لیزینگی، تبیین نظام تامین مالی با فروش اوراق بهادار یا سهام و دیگر روش‌های مالی و اعتباری با بازپرداخت طولانی و سود سالانه مشخص و معقول تنها راه توسعه شرکت از منظر ناوگان و مدیریت استهلاک سرمایه‌گذاری نسبت به اقتصاد متغیر است.

بیات ادامه داد: فرضا با سرمایه‌گذاری نقدی یک میلیارد دلاری در خرید و تجهیز ناوگان شرکت می‌توان با پیش پرداخت ۲۰ درصد ارزش یک هواپیمای ۱۰۰ میلیون دلاری ، ۵۰ فروند هواپیما به کمپانی سفارش داد یا تعدادی دیگر حق انتخاب داشت و نسبت به رشد ساختاری و بازرگانی و توسعه شبکه، برنامه ورود ناوگان به چرخه را در نظر داشت.

این مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری گفت: با توجه به موارد مذکور از روند خرید ناوگان برای یک شرکت هواپیمایی دارای درک و بینش مدیریت، قطعا انتخاب ناوگان غربی به ناوگان شرقی دارای برتری چشمگیری است./