به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، رحمت‌اله مه‌آبادی در نشست دست اندکاران صنعت هوانوردی کشور با وزیر راه و شهرسازی با اشاره به نبود فضای کافی در فرودگاهها برای پارک هواپیما، این مشکل را یکی از معضلات بزرگ دوران پساتحریم و از موانع اساسی توسعه حمل ونقل هوایی و پاسخگویی به افزایش تقاضا در این دوران برشمرد و گفت: محدودیت‌های عرصه برای توسعه زیرساخت‌ها و فقدان منابع لازم از مهمترین موانع توسعه زیرساخت های فرودگاهی است که می‌تواند این معضل را به گلوگاه توسعه صنعت و کشور و بهره‌برداری از فرصت‌های پساتحریم تبدیل کند به عنوان مثال در مهرآباد که پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور است و توسعه آن هم ضروری است هیچ فضایی برای توسعه پارکینگ و ترمینال در اختیارمان نیست و این درحالی است که بسیاری از فضاهایی که در این فرودگاه در اختیار سایر نهادها قرار دارد بلااستفاده مانده است. 

وی با اشاره به اینکه تنها ۱۱ درصد فرودگاه مهرآباد در اختیار شرکت فرودگاه‌های کشور قرار دارد افزود: درصد کمی از عرصه این فرودگاه را رمپ اختصاصی شرکت‌های هواپیمایی هما و آسمان اشغال کرده و مابقی فضا در اختیار سایر ارگان‌های نظامی و وزارت دفاع قرار دارد.

۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی در ۳ فرودگاه/ ۸۰ درصد پروازهای داخلی در ۸ فرودگاه

مه‌آبادی به بی توجهی ایرلاین‌ها در رعایت سهمیه پارکینگ هواپیما در فرودگاه‌های اصلی و پرترافیک اشاره کرد گفت: ۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی در ۳ فرودگاه و ۸۰ درصد پروازهای داخلی نیز در ۸ فرودگاه کشور نشست و برخاست می‌کنند که با این شرایط فضای فرودگاهای اصلی کشور بسیار محدود است و شرکت‌ها باید سهمیه پارکینگ و اسلات تایمی که توسط فرودگاه‌ها در این فرودگاهها به آنها تخصیص می‌یابد را دقیقا رعایت کنند.

مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور با تاکید بر اینکه محدودیت‌های فرودگاه‌ها یکی از مبانی تعیین مراکز استقرار اصلی یا همان Base  خطوط هوایی در زمان تاسیس بوده است ادامه داد: بر همین اساس مرکز استقرار اصلی بیشتر ایرلاین‌ها در تهران نیست اما متاسفاته خطوط هوایی بیشتر هواپیماهای خود را در فرودگاه‌هایی مستقر می‌کنند که به لحاظ فضای پارکینگ و اسلات تایم با مشکل مواجه هستند و کمترین تعداد هواپیماها را در مرکز اصلی اسقرار خود نگه می‌دارند که این امر بعضا موجب اختلال در خدمت رسانی بهینه به مسافران می‌شود.

افزایش بدهی ایرلاین ها از ۵۴۰ میلیارد تومان در سال گذشته به ۶۶۶ میلیارد تومان

وی با اشاره به وضعیت بدهی ایرلاین‌ها نیز گفت: سال گذشته میزان بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌ها ۵۴۰ میلیارد تومان بود که در حال حاضر این میزان بدهی به ۶۶۶ میلیارد تومان افزایش یافته و علیرغم آزادسازی قیمت‌ها همچنان در حال افزایش است. ضمن آنکه ۱۵۶ میلیارد تومان از کل بدهی ایرلاین‌ها بابت عوارضی است که در زمان فروش بلیت به ازای هر مسافر در پروازهای داخلی ۷ هزار تومان و در پروازهای خارجی ۳۵ هزار تومان و بصورت امانت از مسافران به صورت نقدی دریافت می‌کنند.

مه‌آبادی با بیان اینکه تا پایان امسال شرکت فرودگاهها برای انجام وظایف، تعهدات و هزینه‌های جاری خود باید ۷۲۶ میلیارد تومان نقدینگی در اختیار داشته باشد گفت: متاسفانه به دلیل عدم وصول مطالبات، تاکنون فقط ۲۰۰ میلیارد تومان آن تأمین شده است.

رشد ۴۲ درصدی هزینه برق فرودگاه‌ها نسبت به سال گذشته

وی با ذکر به برخی هزینه‌های سنگین فرودگاهی، به هزینه ۵۰ میلیارد تومان هزینه برق فرودگاه‌های کشور و رشد ۴۲ درصدی آن نسبت به سال قبل اشاره کرد و افزود: اعمال سنگین تعرفه برق به فرودگاه‌ها بدون هرگونه مبنا، از موارد مورد اعتراض ما است و خواستار بازنگری در آن هستیم.

ایرلاین‌ها به هیچ یک از توافقات خود برای پرداخت بدهی پایبند نبودند

مدیرعامل شرکت فرودگاههای کشور گفت: سال گذشته و سال جاری با هدف جلوگیری از رشد مطالبات شرکت از خطوط هوایی، توافقاتی با ایرلاین‌ها برای پرداخت مرتب هزینه‌های جاری و پرداخت تدریجی بدهی‌های معوق آنها در فضای دوستانه صورت گرفت اما آنها به هیچ یک از توافقات خود پایبند نبودند.

وی با بیان اینکه ایرلاین‌ها مبنای پرداختی برای بدهی‌های خود ندارند گفت: طی مذاکره با آقای عابدزاده رئیس سازمان هواپیمایی و با هدف کمک به اجرای طرح آزادسازی قیمت بلیت برای وصول مطالبات خود تأمل کردیم اما اکنون که آزادسازی نرخ بلیت برای جامعه پذیرفته شده و شرکت فرودگاه‌های کشور نیز برای تامین هزینه‌های خود با مشکل مواجه است، خطوط هوایی باید خود را برای اجرای دقیق تعهدات آماده کنند.

هزینه بی‌نظمی ایرلاین‌ها نباید توسط شرکت فرودگاه‌ها پرداخت شود

مه‌آبادی ادامه داد: هزینه بی‎نظمی خطوط هوایی نباید توسط شرکت فرودگاه‌های کشور پرداخت شود. وقتی مسافران به دلایل بازرگانی و مدیریتی با تأخیرات زیاد در سالن ترانزیت فرودگاه‌ها منتظر می‌شوند، قطعا هزینه‌های استفاده از خدمات اضافی فرودگاهی نباید بر دوش شرکت فرودگاه‌های کشور باشد.

مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور با اشاره به درآمد-هزینه بودن شرکت فرودگاه‌ها افزود: طبق دستور دکتر آخوندی فرودگاه‌های کشور باید به صورت شرکت محور اداره شوند به طوری که هزینه‌های خود را بتوانند تأمین کنند. این در شرایطی محقق می‌شود که بدهی شرکت‌های هواپیمایی که بخشی از درآمد فرودگاه‌ها است پرداخت شود.

هیچ فشاری برای وصول مطالبات خود به ایرلاین‌ها وارد نکردیم

وی درباره اظهارات برخی مدیران ایرلاین‌ها در این جلسه مبنی بر فشار شرکت فرودگاه‌ها برای وصول مطالبات خود از ایرلاین‌ها گفت: ما تاکنون سیاست تعامل را در دستور کار داشته و فشاری به شرکت‌ها نیاورده ایم. اما یک سوال مهم در مورد ادعای ناتوانی برخی خطوط هوایی در پرداخت مطالبات باید پاسخ داده شود که اگر فعالیت خطوط هوایی زیان‌ده است چرا به خرید ناوگان مبادرت می‌کنند و اگر وضعیت مالی آنها خوب است چرا بدهی خود را نمی‌پردازند؟

مه‌آبادی گفت: همینطور چرا ایرلاین‌ها در مقابل فشار سوختگیری که تنها یک سال مطالبات معوق دارد چنین خاضعانه عمل می‌کنند ولی در پرداخت مطالبات شرکت که به‌طور متوسط سه سال مطالبه دارد اصرار به ادامه رویه غلط خود دارند و انتظار ندارند که مشابه سوختگیری با آنها رفتار کنیم؟

وی گفت: وقتی شیوه دوستانه و توافقی ما جواب نمی‌دهد و خطوط هوایی به توافقات کتبی خود پایبند نیستند اما شیوه سختگیرانه سوختگیری که بدون دریافت نقدی بهای سوخت، از ارائه خدمت خودداری کرده به راحتی جواب می‌دهد، نتیجه می‌گیریم که تنها راه وصول مطالبات همین راه است و لذا اگر عدم پایبندی خطوط هوایی به تعهداتشان تداوم یابد، چاره ای جز استفاده از روش سوختگیری باقی نمی‌ماند اگرچه ما علاقمند به استفاده از این شیوه نیستیم.

برخی دلالان به نام چارترکننده رهبری زنجیره ارزش صنعت را در اختیار گرفتند

مه‌آبادی در بخش دیگر سخنان خود در تحلیل علل و عوامل معضلات خطوط هوایی، با بیان اینکه نباید هزینه ساختار غلط وسوء مدیریت خطوط هوایی را فرودگاه‌ها بپردازند، سوء مدیریت و عدم رفتار حرفه ای برخی ازخطوط هوایی را یکی از عوامل اصلی نارسایی های حمل ونقل هوایی عنوان و اشاره کرد: در تمام کشورها، خطوط هوایی رهبر زنجیره ارزش حمل و نقل هوایی هستند و با اینکه حداکثر بهره وری ممکن از ناوگان خود را داشته و ازتمام ابزارهای تکمیلی برای افزایش درآمد وکاهش هزینه های خود استفاده می‎کنند؛ حاشیه سود آنها پایین است اما در کشور ما جمعی دلال به نام چارترکننده رهبری زنجیره ارزش صنعت را طی سالیان متمادی دراختیار گرفته و غالب ثروت صنعت را نصیب خود کرده اند.

وی تاکید کرد: این مسئله و همچنین پایین بودن بهره‌وری ناوگان یا Utilization هواپیماها  نسبت به متوسط جهانی، خود نشان از این دارد که تجدیدنظر برخی از خطوط هوایی در نحوه مدیریت و فرایند بازرگانی خود خصوصا در دوران آزادسازی، یک امر ضروری است و لازم است رویکرد استفاده از یارانه های پنهان برای پوشش این ضعف ها به فراموشی سپرده شود./