امپراتوری هخامنشی و پس از آن ساسانیان، به دلیل راه‌های بی‌شمار و امنی که داشتند نه فقط توانستند سازمان اجتماعی خود را حفظ کنند بلکه به رشد فرهنگ‌های بیرونی از جمله فرهنگ یونانی و رومی به دلیل امکان حرکت‌های فرهنگی روی جاده‌ها یاری رساندند. از مهم‌ترین دستاور‌های امپراتوری روم، ایجاد راه‌های امن و سریع در اروپا بود که هم قدرتش را تضمین می‌کرد و هم نفوذ فرهنگی‌اش را بر سایر نقاط تمدنی؛ و هنوز شعار معروف و باستانی «همه راه‌ها به رم ختم می‌شود» در زبان‌های اروپایی باقی مانده است. در دوران پس از رنسانس و صنعتی‌شدن نیز، راه‌های دریایی و سپس ریلی، در دوران استعماری راه‌های دریایی و در ‌‌نهایت راه‌های هوایی و امروز راه‌های مجازی، شبکه‌های فیبر نوری و شاهراه‌های اینترنتی در کنار سایر راه‌ها، هم ضامنی برای انسجام و تقویت و حفظ قدرت‌های سیاسی و اقتصادی و فرهنگی هستند و هم مهم‌ترین ابزارهایی که می‌توانند به گسترش یک فرهنگ دامن‌زده و از تخریب آن به‌وسیله فرهنگ‌های دیگر جلوگیری کنند.

از این‌رو، نگاه به مفهوم «راه» را باید از مفهوم لزوماً فیزیکی آن خارج کرد (هر چند این امر در جایگاه خود بسیار اهمیت دارد) و آن را در چارچوب‌های مهم دیگری از جمله در پارادایم‌های جامعه – انسان‌شناختی، سیاسی و فرهنگی نیز قرار داد. در این رویکرد‌ها، مهم‌ترین مفهومی که در یک «راه» وجود دارد، تمایل به «مبادله» است: راه یعنی حرکت در معنی رفتن و بازگشتن. اگر راه به ما امکان رفت و برگشت بدهد، با ساختار تقویت‌کننده فرهنگ روبه‌رو هستیم که البته باید در آن امنیت و ایمنی و نبود خطرات طبیعی و کالبدی وجود داشته باشد. اما از لحاظ اجتماعی راه صرفاً این نیست. یکی از آسیب‌های قابل مطالعه در راه، به همین دلیل، نبود امکان یا نبود اعتدال و مفهوم مبادله در آن است. برای نمونه وقتی به مسیر‌های بدون بازگشت مثلاً راه‌های مهاجرت فکر می‌کنیم، می‌بینیم که از یک‌سو، راه به بازندگی دامن می‌زند و از سوی دیگر به برد و نابرابری. در این‌جا به مبادله‌ای غیر‌عادلانه می‌ماند که نتیجه آن دیر یا زود در یک بحران یا تنش خود را می‌نمایاند. برای نمونه همین تنشی که امروز از آن به عنوان بحران مهاجرت نام برده می‌شود.

اگر این مفهوم را از سطح بین‌المللی به سطح درونی یک پهنه فرهنگی – سیاسی منتقل کنیم، به نتایجی مشابه می‌رسیم. پس از ایمنی راه‌ها و امنیت در آن‌ها که هنوز دست‌کم در مورد اول با هزاران کشته در سال به شدت از آن فاصله داریم، راه‌سازی و راهداری نیاز به تصمیم‌گیری‌هایی تاکتیکی و به خصوص راهبردی دارد که باید در آن‌ها جنبه‌هایی به جز مسائل کالبدی، ایمنی و امنیتی را در نظر گرفت. برای مثال این همواره یکی از پرسش‌های اساسی برای هر پهنه‌ای که امروز به مثابه دولت ملی وجود دارد، مطرح است که اولویت را باید به توسعه کدام گروه از راه‌ها بدهد (جاده‌ای، ریلی، دریایی، هوایی)؟ و یا سیاست راه‌سازی و راهداری بین‌شهری و درون‌شهری را چگونه با یکدیگر ترکیب کند (شهر موتوریزه در برابر شهر پیاده)؟ خوشبختانه در طول سی سال اخیر، حرکت عمومی جهان به سوی رویکردهای «توسعه و مصرف پایدار» بوده است. بنابراین در سطح درون‌شهری، سیاست‌های گسترش شهر پیاده و غیر‌موتوریزه کردن شهر به صورت‌های مختلف (دوچرخه، گسترش پیاده‌رو‌ها و پهنه‌های پرسه‌زنی، افزایش استفاده از وسایط حمل‌ونقل عمومی) و در سطح برون‌شهری استفاده از کم‌آلاینده‌ترین اشکال (حمل‌و‌نقل ریلی و هوایی) هدف گرفته شده است. با وجود این به دلیل افزایش بیش از پیش و گیج‌کننده راه‌ها، نیاز به بازاندیشی و اندیشیدن دائم بر موضوع راه وجود ‌دارد.

یکی از پرسش‌های اساسی که در حال حاضر باید مد نظر قرار بگیرد، تأثیری است که گسترش راه‌های مجازی ارتباطی می‌توانند در طراحی و در به‌هم پیوستگی کنشگران اجتماعی و نهاد‌ها و روابط اداری، تجاری، سیاسی و غیره داشته باشند. راه‌های مجازی امروز امکان انجام بخش بزرگی از جابه‌جایی‌های فیزیکی را به ما می‌دهند (از دیدار مجازی موزه‌ها و نمایشگاه‌ها، تا خرید مجازی، از صحبت‌کردن با دوستان و آشنایان تا مطالعه و تماشای فیلم‌های مورد علاقه به جای حرکت به طرف سینما). در نخستین نگاه چنین اشکالی از امکانات ممکن است این وسوسه را به وجود بیاورد که به طرف نظام‌های کاملاً و یا به شدت مجازی و راه‌های غیر‌کالبدی الکترونیک حرکت کنیم. این تمایل را می‌توان با تمایل مشابهی مقایسه کرد که پس از انقلاب صنعتی به موتوریزه‌کردن کامل شهر‌ها منجر شد، اما بعد‌ها مشخص شد که این سیاست درستی نیست و بهای سنگینی به صورت آلودگی محیط‌زیست و سایر مشکلات ناشی از عدم تحرک انسان‌ها و از می‌ان‌رفتن سیستم‌های پیاده برای ما دارد. امروز نیز سخن گفتن از موقعیت‌های بسیار گسترده مجازی به نظرم رویکردی خطرناک است. انسان‌ها نیاز به ارتباط چهره به چهره، و روابط زیستی مستقیم و از طریق مجموعه‌های پیچیده حسی و محیطی با یکدیگر دارند. در حالی که راه‌های مجازی صرفاً بر اساس دو حسِ دیداری و شنیداری رابطه را ایجاد می‌کند و روابط به این صورت تقلیل‌یافته می‌توانند اثرات سویی بر رشد جامعه بگذارند.

بنابراین به گمانم، می‌توان با بازاندیشی به راه و راه‌سازی و راهداری پسامدرن، به نوعی پیش از آن‌که جهان جدید ما را غافلگیر کرده و رویکردهای مکانیکی و مهندسی و فناورانه صرف ما را وادار به تبعیت از خودشان بکنند، به یک نظام عمومی و یک‌پارچه از راه‌سازی و راه‌داری بیاندیشیم. در این نظام دو محور اساسی می‌تواند به جز مسائل عمومی مهندسی و ایمنی و امنیتی، در نظر گرفته شود: نخست، ایجاد راه‌ها و عملیات آمایش مسیر راه، بر اساس هویت فرهنگی ما و سپس، همین عملیات و برنامه‌ریزی بر اساس نیازی که هر فرهنگی در تبادل میان اجزای فرهنگی خود با فرهنگ‌های دیگر دارد. این نکته آن زمان شکل مهم‌تری به خود می‌گیرد که در نظر بگیریم اولاً ایران کشوری با تکثر فرهنگی و اقلیمی بسیار غنی است و ثانیاً زمانی که در نظر داشته باشیم ما از لحاظ ژئوپلتیک در جایگاهی قرار گرفته‌ایم که دو پهنه بزرگ اروپایی و آسیایی را به یکدیگر متصل می‌کنیم. مجموعه این ملاحظات نگاه راه‌سازی و راه‌داری را به نگاهی بسیار پیچیده و فرهنگی و اجتماعی تبدیل می‌کند که باید به مثابه عناصر تکمیلی در کنار نگاه‌های مهندسی و ایمنی و امنیتی راه‌ها در همه برنامه‌ریزی‌ها مشارکت کنند.

*استاد انسان‌شناسی دانشگاه تهران