با مردمانی که ناچار از رفت و آمدی روزانه و «سفرهای آونگی» هستند. مسافرانِ آونگی افرادی هستند که بهطور منظم، هر صبحِ کاری از محل سکونتشان در شهری دیگر به سمت محل کارشان در منطقۀ مجاور میروند و بعدازظهر هم از محل کارشان به خانه بازمیگردند. در آغاز، معمولاً محل کار این افراد کلانشهر مرکزی است و محل سکونتشان شهرها و روستاهای اطراف آن، اما هرچه منطقۀ کلانشهری کاملتر شود، شهرهای اطراف، خود نیز میتوانند محل اشتغال شوند و در مقابلِ محل سکونت که جای دیگری است، قرار بگیرند. مثال این تغییر وضعیت را میتوان در تغییر رابطۀ تهران و کرج در دهۀ چهل و پنجاه به رابطۀ فعلی میان تهران و کرج یا خودِ کرج با ملارد، شهریار و هشتگرد مشاهده کرد. یکی از مهمترین مسائل در برنامهریزی «منطقۀ کلانشهری» این است که سفرهای آونگی با چه وسیلهای انجام شوند. در مناطق کلانشهری ایران، این جابجایی یا میتواند از طریق جاده و توسط وسایل نقلیۀ شخصی، تاکسی، مینیبوس، اتوبوس یا موتورسیکلت انجام گیرد، یا از طریق خط آهن شامل مترو، خطوط ملی حومهای یا خطوط ریلی ترکیبی ملی-منطقهای که سرویس حومهای هم ارائه میکنند. همچون خط آهنی که هر روز صبح میان تهران و شهرهایی چون پرند و ورامین در رفتوآمد است. اما در زبانِ برنامهریزی کلانشهری، ما این خطوط ارتباطی را به عنوان یک «مکان» تلقی میکنیم، و این مکانِ خطی که میتواند جاده یا خط آهن باشد با سایر اماکن اطراف خود در تعاملی دوسویه است؛ هم بر آنها تاثیر میگذارد و هم از آنها تاثیر میپذیرد. نخستین تاثیرگذاری آشکار این مکانهای خطی، تاثیری است که در نوع کاربری زمین در مناطق اطراف خود برجای میگذارند. همچنین این مکانهای خطی در استقرار جمعیت، سکونت جمعیت، و نوع اسکان جمعیت که میتواند برنامهریزیشده یا برنامهریزی نشده باشد، موثرند. شکلگیری و چگونکی استقرار مراکز فعالیتهای اقتصادی نیز از دیگر مسائلی است که به شدت متاثر از این مکانهای خطی خواهد بود. برای مثال،خطوط جادهای، بهطور ذاتی، در تمام طولشان، اراضی اطراف خود را به نحوی برای سکونت و فعالیت اقتصادی دسترسپذیر میکنند، مگر اینکه مسئولان شهری، این دسترسپذیری را به نحوی از انحاء (فیزیکی، طراحی یا قانونی) محدود کرده باشند. اما خطوط ریلی با اینکه مثل جادهها مکانهایی خطی محسوب میشوند، نقطه ثقلهایی دارند به نام ایستگاهها که این تاثیرگذاری را در مناطق مشخصی متمرکز میکند.
پس یک تفاوت اساسی میان جاده و ریل این است که خط آهن، اراضی مجاور را فقط در نقاط ایستگاهی تحریک و متأثر میکند، ولی جاده در تمام طول خود. مگر اینکه ما به نحوی بخشهایی از آن را کنترل کنیم. چنانکه معمولا در جوار بزرگراهها با کنترلهایی که انجام میشود، کمتر ساختوسازی اتفاق افتاده اما جادههای معمولی مثل جادۀ ساوه، جادۀ قدیم قم، جادۀ خراسان و جاده هراز که مسئولان نتوانستهاند دسترسپذیر شدنِ زمینهای مجاورشان را برای ساختوساز و تغییر کاربری کنترل کنند، به مکانهای خطی طولانی با عرض کم و پُر از ساختوسازهای مسکونی، کارگاهی، تجاری و... تبدیل شدهاند. و در همینجا میتوان اشاره کرد که در کشورما، مشکل بزرگی به نام خلأ مدیریت کلانشهری وجود دارد که درنتیجۀ آن، یک نهاد مشخص یا یک مجموعۀ نهادی برای کنترل ساختوساز در بیرون از محدوده شهرداریها وجود ندارد. از این نکات میتوان نتیجه گرفت که حملونقل ریلی در مناطق کلانشهری ایران گزینۀ بسیار مناسبتری در مقایسه با حملونقل جادهای است چراکه میتواند به کنترل و هدایت توسعۀ فضایی مناطق کلانشهری بر اساس برنامهریزیهای انجام شده کمک بیشتری کند. سیستمهای ریلی هم به لحاظ هزینه، هم به لحاظ ایمنی، هم به لحاظ زیستمحیطی به صرفهتر است و با توانایی ساختارهای مدیریتی ما نیز سازگارتر. در طول مسیر خط آهن جز یک شعاع مشخص از ایستگاه، جای دیگری نیاز به کنترل ندارد و در این سیستم لازم نیست مرتب یک پلیس ساختمان در اطراف جادهها بگذاریم تا تمام طول آن را کنترل کند.
۲. طرح مجموعۀ شهری و موانع آن:
بر اساس الگویی در توسعۀ شهری و منطقهای که از آن با عنوان «توسعۀ حملونقل محور» ﴿TOD﴾ یاد میشود، توسعۀ فضایی و کالبدی در مناطق کلانشهری تابعی است از امکانات دسترسی و حملونقل. بنابراین اگر نمیخواهید جایی توسعه پیدا کند نباید دسترسپذیرش کنید و بالعکس. بنابراین نخستین اولویت در توسعۀ خطوط ریلی انتخاب هوشمندانۀ محل احداث ایستگاههاست. باید اول انتخاب کنیم که کدام نقاط شهر باید به محل تجمع و تمرکز جمعیت و مراکز فعالیتهای اقتصادی تبدیل شوند، و بر اساس این برنامهریزی اولیه ایستگاهها همانجا احداث شوند. این انتخاب باید از متغیرهای مختلفی نظیر حساسیتهای زیستمحیطی، شرایط طبیعی و اقلیمی به لحاظ زلزله و سیل، بحث سازمان فضایی که برای مجموعۀ شهریتان در نظر گرفتهاید، نظام اسکان، نظام جمعیت، و برنامهریزی کلان تبعیت کند؛ مواردی که در مجموع «برنامهریزی منطقۀ کلانشهری» را شکل میدهند. پس نخستین الزام برای اجرای چنین سیاستی، وجود یک برنامۀ توسعۀ کلانشهری است که در ایران به آن «طرح مجموعۀ شهری» میگویند. طرحی که بیست سال است (از سال ۷۴) تهیۀ آن برای تهران به طول انجامیده است. اما مشکل کجاست و راهحل چیست؟
اول- مدیریت جزیرهای به جای مدیریت مقتدر: لازمۀ برنامه، وجود مدیریت مقتدر است و در فقدان مدیریت منطقۀ کلانشهری، برنامهریزی منطقۀ کلانشهری کمکی به ما نخواهد کرد. نظام مدیریت مجموعۀ شهری (منطقۀ کلانشهری) هنوز در ایران مستقر نشده است. درنتیجه، ما مجموعۀ شهریمان را مثل یک مجمعالجزایر اداره میکنیم که جزایرش شهرهای ما هستند. بدینترتیب تهران یک جور مدیریت میشود، کرج، هشتگرد، ملارد و شهریار، ورامین، قرچک، دماوند، رودهن، بومهن هم به صورت جزیرهای جور دیگری مدیریت میشوند، درحالی که منطقۀ کلانشهری یک سیستم یکپارچه است و اتفاقا عمدۀ فعل و انفعالاتش در بین این جزیرهها اتفاق میافتد درحالی که ما در همین جاها با سیاهچالههای قدرت (Hole of Power) مواجهیم و در این جاها که احتیاج به مدیریت ویژه دارند هیچ مدیری نداریم، چون سیستم یکپارچۀ مدیریت مجموعۀ شهری شکل نگرفته است. بنابراین اگر به دنبال توسعه هستیم، نخستین گام ساماندادن به این سیستم مدیریت است.
دوم- سرمایهگذاری: توسعۀ خطوط ریلی نسبت به حملونقل جادهای به سرمایهگذاری ثابت و سنگینتری نیازمند است؛ هم به لحاظ ایجاد خط، هم تجهیزاتی شامل لوکوموتیو، ریل و... باید برنامهریزی کنیم و از خود بپرسیم که آیا تحمل و ظرفیتی برای این سرمایهگذاری ثابتِ بالاتر که قاعدتا بخش خصوصی به خاطر بازدهی بلندمدت در آن مشارکت نخواهد کرد، وجود دارد؟ آیا این توان را در دولتمان سراغ داریم که سرمایهگذاری سنگینتری را در لحظه انجام دهد تا در درازمدت بازدهی بیشتری نسبت به جادهسازی و اتوبانسازی شاهد باشیم؟
سوم- منطق شهروندی: چقدر میتوانیم مردم و مسافران آونگیمان را قانع کنیم بجای اینکه از وسیلۀ نقلیۀ شخصیشان استفاده کنند، بیایند و مشتری قطار شهری شوند؟ این قانعکردن به معنای نصیحت نیست، بلکه معنای آن فراهمکردنِ زمینههای لازم برای «انتخاب» است. حق شهروندی همینجاست. سیستم مدیریت شهری و کلانشهری حق ندارد با نصیحت یا فشار یا هر عامل دیگری شهروندان را مجبور به انتخاب کند. حق شهروندی این است که منِ شهروند امکان انتخاب داشته باشم و بر اساس یک برآوردِ عقلانی و منطقی انتخاب کنم که بله، قطار بهتر است. این ممکن نخواهد شد مگر اینکه زمان صرفشده از نقطۀ شروع حرکت، تا نقطۀ مقصد برای شهروندان بهصرفه باشد. این صرفهای نه فقط اقتصادی، بلکه مجموعهای اقتصادی، اجتماعی و انسانی را شامل خواهد شد. ممکن است مسئولان بگویند قطار شهری را فراهم کردهایم اما شما نمیتوانید انتظار داشته باشید کسی که حق انتخاب و امکان انتخاب دارد که با وسیلۀ نقلیۀ شخصیاش بیاید، فقط به خاطر اینکه هزینۀ مترو کمتر است قطاری را انتخاب کند که در ساعات پیک سه برابر ظرفیتش مسافر سوار میکند. او این انتخاب را نخواهد کرد چون کرامت انسانیاش در آن مراعات نشده است. وقتی شما جایی افراد را پیاده میکنید که تا به محل کارشان برسند چندین بار باید مسیر را عوض کنند، وقتی زمانشان تلف شود، حتما برای کسانی که زمان و هزینۀ فرصت برایشان مهم است به صرفه نخواهد بود. پس بهصرفه شدن به لحاظ مالی، زمانی، اجتماعی و کرامت انسانی باید جوری باشد که متروسواری از منزلت اجتماعی شما نکاهد، زمان را نکُشد و شما را مُجاب کند که بهترین راه است.
توسعۀ حملونقل، موانع اجتماعی و سیاسی و انتخاب ما
در برنامهریزی شهری نخستین پرسشی که همواره مطرح است این است که در نتیجۀ اقدامات شهری ما، چه کسی، چگونه، چه چیزی را، در کجا، به دست میآورد یا از دست میدهد؟ در این موضوع خاص نیز باید از خود بپرسیم آیا به لحاظ اقتصاد سیاسی و ساختار قدرت شهری و کلانشهری، منفعت ذینفعان و ذینفوذان در توسعۀ جادهایست یا توسعۀ ریلی؟ و آیا اجرای سیاست اولویتبخشی به توسعۀ ریلی باعث میشود آنهایی که باید، کیفیت بهتر زندگی را در محل احداث ایستگاهها به دست بیاورند یا خیر؟ جاده،تمام زمینهای اطرافش را برای ساختوساز، تحریک میکند، و مسلم است که صاحبان زمین علاقهمند خواهند بود تا جاده ساخته شود، زمینها دسترس پذیر شوند و در نتیجه قیمت پیدا کنند. اگر در این وضعیت، سیستم مدیریت شهری و کلانشهری نفوذپذیر و دچار احتیاجات مالی باشد، قابل خریدن نیز خواهد بود. بنابراین، صاحب زمین میتواند با هزینۀ پول، قوانین شما را مبنی بر منع ساختوساز بلااثر کند. این وضعیتی ناگزیر است، خصوصاً اگر زمینهایی که در فاصلۀ شهرها دارید، بزرگ مالک داشته باشند و این بزرگ مالکان، شبه دولتی باشند با ابزارهای قدرت بیشتر. اما در سیستم ریلی میتوان در مقابل این فشارها مقاومت کرد و ایستگاه را در جایی که لازم است برای یک نظام فضایی توسعهیافته متناسب با محیط زیست ساخت. گلوگاه و چالش توسعۀ حملونقل ریلی، در همین انتخابها و مقاومتهاست. حداقل مزیت ریل بر جاده این است که بجای آنکه ما ۶۰ کیلومتر طول جاده را کنترل کنیم، در هفت یا هشت ایستگاه با شعاعی مشخص ابزارهای کنترلیمان را متمرکزتر بهکار میبندیم.
در نهایت باید دید خدمات دادنِ ما از طریق احداث ایستگاهها به نفع چه کسی تمام میشود؟ باید حداکثر انرژی و تلاش ممکن را برای ساکنان این سکونتگاهها به کار بست، نه ساکنان آتی، نه برای صاحبان زمینهای اطراف؛ این کاری بسیار ظریف است؛ هم برنامهریزانه، هم مدیریتی، هم جامعهشناختی. احداث ایستگاه اصولا باعث افزایش قیمت زمین میشود و به تبع آن افزایش قیمت زمین را به ارمغان خواهد آورد. باید دید دستاورد نهایی این افزایش قیمتِ ناشی از استقرار ایستگاه مترو در فلان منطقه نصیب چه کسی میشود؟ به خودِ شرکت مترو میرسد تا برای نگهداری ایستگاهها و احداث مجموعههای جدید هزینه کند؟ نصیبِ صاحبان املاک منطقه میشود، یا به کسانی بهره میرساند که آنجا زندگی میکنند و کیفیت زندگیشان بهتر میشود. اینکه چه تعادلی میتوان میان اینها برقرار کرد یک بحث چندذینفعی است که باید با یک مطالعۀ جامع و در نظر داشتنِ تمامی جوانبِ یک اقدام توسعهای به این وسعت، توازنی در آن برقرار کرد. این مطالعات، لازمۀ اجرای موفق هر اقدام و سیاستی در مسیر توسعه است.
* استاد دانشگاه و دکترای برنامهریزی شهری
نظر شما