به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی حمید سیادت موسوی در سمیناری با حضور محمدزاده و مهرداد تقی‌زاده از اعضای هیئت مدیره شرکت راه‌آهن و چند تن از مدیران شهرسازی و کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی به ارائه «طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران با تاکید بر حمل‌ونقل یکپارچه ریلی حومه‌ای» پرداخت.

وی در این سمینار با بیان اینکه "سیاست اصلی تقویت ریل حومه‌ای به منظور جهت‌دهی فضای شهری به محیطی مطلوب‌تر است" افزود: در سال ۱۳۸۵ مطالعاتی با همکاری شرکت مطالعات حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و مشاوران داخلی و خارجی (سیسترا) انجام شد که  روش بسیار مناسبی برای انجام در سایر شهرها بود.

سیادت موسوی اظهار داشت: دستیابی به یک شبکه ریلی کارا در افق ۱۴۰۹ یا همان ۲۰۳۰ میلادی قرار بود به عنوان بخشی از طرح جامع حمل و نقل تهران مطرح باشد و تمایلات بلند مدت در آن دیده شود و جوابگویی به نحوه پراکندگی تقاضای سفر مطابق با توسعه شهری، یکپارچه سازی تمام نیازها و محدودیت‌های مالی باشد.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران بیان داشت: در این شرکت مترو تهران به عنوان کارفرما مطرح بود و شرکت مطالعات حمل و نقل و شرکت سیسترا وظایفی در این مطالعات داشتند. علاوه بر چهار خط  در دست ساخت مترو، چهار خط حومه‌ای در نظر گرفته شد که یکی از آنها همان خط ۵ مترو تهران است که از یک‌سو وارد شهر شوند و از سوی دیگر از شهر خارج شوند و قابلیت اتصال به حومه‌های دیگر پیرامون شهر را دارند.  شبکه ریلی تهران شامل چهارخط  اکسپرس به طول ۱۷۹ کیلومتر، ۸ خط شهری به طول ۲۵۱ کیلومتر، برخی خطوط مکمل مانند تراموا، ‌۱۹ پارک‌سوار، ۱۰ کانون عمده حمل و نقل در اتصال با راه آهن، اتوبوس و فرودگاه در این سیستم در نظر گرفته شده است.

وی با اشاره به اهمیت این مطالعه تصریح کرد: قرار نیست در این طرح فقط حمل و نقل دیده شود بلکه باید یک تحلیل چند معیاری از شهرسازی، توسعه شهری و توسعه حومه‌ای دیده شود و اساسا قرار نبود که سیسترا وارد بحث شود اما این مطالعات یک یافته کلیدی داشت که تهران یک جزیره جمعیتی در مجمع الجزایر جمعیتی تهران بزرگ است به طوری که مشاور این طرح معتقد بود بدون دیدن مجموعه شهری نمی‌توان به تحلیل و بررسی دست یافت.

 سیادت موسوی با اشاره به نرخ رشد ۷۳ درصدی جمعیت تهران و ۱۰۶۷ درصدی حومه آن در سال های ۵۵-۸۵ خاطرنشان کرد: بنابراین لزوم برنامه ریزی منطقه‌ای مورد توجه قرار گرفت و اینکه بدانیم که رشد ۷۵ درصدی تبادل مسافر نسبت به سال مبنا داریم، در واقع چشم‌اندازی از رشد سفرها بین تهران و حومه را که بیشترین حجم سفر در مسیر تهران-کرج است، تعیین می‌کند.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران یادآور شد: در گزارش تهیه شده، پیشینه تهران، روش طراحی سناریو شبکه، چهار سناریو شبکه و مقایسه چند معیاری آنها با یکدیگر، سناریو شبکه پیشنهادی مطرح شده، اصلاحات و در نهایت بخش فازبندی  مطرح شده‌اند و حالا در مرحله اصلاحات قرار داریم.

وی با بیان اینکه پیشینه تهران یک توسعه چند مرکزی در استان تهران است گفت: در افق طرح با یک جمعیت ۱۹ میلیون نفری روبرو خواهیم بود. به طوری که جمعیت تهران ۹ میلیون نفر و حومه تهران ۱۰ میلیون نفر با تمام تبعات زیست محیطی و اجتماعی خواهد بود.

سیادت موسوی با اشاره به به طراحی چند مرکزی شهر تهران در طرح جدید تصریح کرد: سهم حمل و نقل عمومی شهر تهران حدود  ۲۵ درصد است و باقی، سهم حمل و نقل شخصی است. هدف از این طرح نیز ارتقا سهم حمل و نقل عمومی به ۴۴درصد است.

دبیر دومین سمینار همایش شهرسازی ریل پایه در پاسخ به منتقدان این طرح مطالعاتی بیان داشت: عده ای معتقد بودند که شرکت سیسترا فقط به حمل و نقل ریلی توجه کرده است درحالی که ۷ قطب حمل و نقل شهری از جمله ایستگاه راه‌آهن، فرودگاه و ترمینال‌ها به علاوه ۵ خط مصوب و موجود مترو در آن دیده شده است.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران  با توجه به توسعه اقتصادی شهر تهران خاطرنشان کرد: در حقیقت موسسه حمل و نقل عمومی جهانی یک موسسه بین‌المللی است که  پیش بینی کرده در اروپا تقریبا ۰.۵ تا ۰.۷ درصد GDP هر شهر باید به توسعه حمل و نقل اختصاص یابد اما در تهران که دچار عقب ماندگی است این رقم  بین۰.۷۵ درصد تا ۱.۲ درصد پیش بینی شده است.

وی با بیان اینکه هدف این است حرفی نزنیم که از حد توان مالی بیشتر باشد، یادآور شد: دو سناریو رشد ۳ درصدی و ۶ درصدی برای تهران پیش بینی شده که در هر دو سناریو بین ۰.۷۵ تا ۱.۲ درصد باید در نظر گرفته شود به طوری که ۱۱ تا ۱۵ میلیارد دلار برای توسعه حمل و نقل بودجه لازم است.

مدیرکل سابق دفتر حمل و نقل وزارت کشور در دولت یازدهم در ادامه با اشاره به سناریوی طراحی شبکه  گفت: در یک شبکه اگر یک خط زیاد یا کم شود تاثیر آن در کل شبکه است. لذا در این زمینه ما از دید ذی نفعان شامل مسافران، شهرداری، دولت، شرکت مترو، پیمانکاران و سرمایه گذاران به موضوع نگاه کردیم که علایق هر کدام تقریبا یک به یک است. به طوری که در این زمینه مسافر به دنبال جذابیت شبکه، شهرداری به دنبال تسهیلات شهری دولت نقش منطقه ای تهران، شرکت مترو به دنبال سهولت بهره‌برداری، پیمانکاران مسائل مربوط به هزینه را مد نظر قرار می‌دهند.

سیادت موسوی به اهداف طراحی شبکه اشاره کرد و گفت: سطح سرویس، پشتیبانی توسط ساختار، حفاظت محیط زیست، یکپارچگی با دیگر گونه های حمل و نقل و کارایی و بهینه سازی اهداف اصلی شبکه است که در خصوص سطح سرویس، فاصله تا ایستگاه ۸۰۰ متر و در مرکز شهر ۶۰۰ متر تعریف شده است. به همین خاطر دسترسی به مرکز شهر در کمتر از ۴۰ دقیقه و عبور از قطر شهر در ۶۰ دقیقه باید رخ دهد. در درواقع اگر با چنین قواعدی وارد طراحی شبکه شویم  در مرکز شهر و پیرامون به ۲۷۰ ایستگاه و ۳۶۰ تا ۴۲۰ کیلومتر برای طراحی شبکه نیاز داریم.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران  تصریح کرد: در گام بعدی باید دید آیا می توانیم ۰.۷۵ درصد و ۱.۲ درصد از GDP را سرمایه گذاری کنیم؟ البته در ۸ سال گذشته متاسفانه در یک رویداد بی‌سابقه GDP به صفر و منفی رسید که از خارج از پیش بینی‌های عقلایی بود. اما به چنین اهدافی دست خواهیم یافت.

وی افزود: بحث بعدی که در حقیقت مورد توجه شهرداری است، سرویس دهی به محدوده های متراکم پر جمعیت مراکز شهری که از نظر دور نداریم و این است و توسعه خطوط ریلی و بهینه سازی که مورد توجه دولت است.

سیادت موسوی با اشاره به بحث اتصالات منطقه‌ای، سرویس دهی و بهینه سازی خطوط اظهار داشت: برای ساخت شبکه باید در ابتدا خطوط اصلی را تکمیل کنیم و در سطح دوم خطوط شهری و سپس در صورت نیاز با استفاده از ال‌ارتی و امثال آن شبکه را تکمیل کنیم. همچنین تجربه جهانی نشان می‌دهد که خطوط انتقالی و ایستگاه‌های تبادلی و یک خط اکسپرس سراسری و یک یا دوخط اکسپرس تقاطعی برای ساخت شبکه نیاز است.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران با بیان اینکه "تراموا در یک محدوده کوچک عمل می‌کند" تاکید کرد: به همین خاطر بحث اصلی ما MRT یا حم و نقل انبوه بر است. در حقیقت خط ۵ مترو تهران مشابه خطوط اکسپرس است یعنی خطوط مترو تهران که حدود ۳۵هزار تا ۴۰هزار نفر در ساعت را جابجا می‌کند و قطار حومه‌ای می تواند ظرفیت بیشتری داشته باشد. در همه جا خطوط حومه‌ای از مرکز شهر رد می شوند و از آن سوی شهر بیرون می‌آیند  یا به مترو وصل می شوند و هرچه تعویض خط کم باشد جذابیت شبکه بیشتر می‌شود.

به گفته وی چهار سناریو برای روش طراحی شبکه مطرح شد که از میان ۱۱ سناریو انتخاب شد که شامل شبکه یک با دو خط اکسپرس و ۱۰ خط شهری با مجموع ۴۱۶ کیلومتر، شبکه دو با سه خط اکسپرس به طول ۴۰۷ کیلومتر، شبکه سوم با سه خط اکسپرس و شبکه چهارم با چهار خط اکسپرس به طول ۱۷۳ کیلومتر با مجموع ۴۱۱ کیلومتر بودند.

سیادت موسوی با اشاره به شاخص های مقایسه گفت: در مجموع ۲۷ شاخص در نظر گرفته شد که در امتیازبندی از یک تا ۵ ارزشگذاری شد. همچنین چند سمینار با دست اندرکاران شهری و دولت مرکزی نمایندگان مترو و مشاورین به دست آمد که میزان جمعیت و اشتغال در فاصله ۶۰۰ متری شبکه ریلی، دسترسی شبکه حومه ای، بهره‌برداری، عملیات اجرایی و هزینه مطرح شد.

سیادت موسوی یادآور شد: دست اندرکاران شهری به مسائل شهری بیشتر اهمیت دادند زیرا از نظر آنها هدف اصلی کارایی شبکه است. سناریوی شماره چهار و دو سناریوهای برتر هستند. به همین خاطر گزینه چهارم با چهار خط اکسپرس بیشترین امتیاز شهر تهران را آورد بوده و در رویکرد وزن دهی دوم در حقیقت سنگینی حومه تهران به اندازه‌ای است که خودش را بر همه چیز تحمیل کرده است.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران ازعان کرد: شهرداری و شرکت مترو تهران دوست داشت تمرکز در شهر تهران باشد حتی مشاوری که انتخاب شده بود نیز مورد پسند آنان نبود زیرا آنها نیز به حمل و نقل حومه‌ای تاکید داشتند، و در نهایت این اتفاق افتاد.

مدیر مطالعات طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران با اشاره به بخش سناریوی شبکه پیشنهادی گفت: در حقیقت ۸.۳ میلیون مسافر از ۱۹ میلیون سفر با حمل و نقل عمومی جابجا خواهند شد که ۹.۸ میلیون وارد شبکه می‌شوند و ۲۵ درصد آن از طریق خطوط اکسپرس جابجا خواهند شد.

سیادت موسوی با اشاره به خط ۵ مترو تهران یادآور شد: خط ۵ با تمام کاستی‌هایی که دارد در حال حاضر ۱۸ تا ۲۲ درصد کل جابجایی مسافر میان تهران و کرج را انجام می‌دهد به همین خاطر مسئولان شهرداری می گویند اگر سرفاصله کاهش یابد و ناوگان داشته باشیم این مقدار به ۳۰ درصد افزایش می‌یابد. کسانی که در حمل و نقل هستند می دانند یک درصد در حمل و نقل چه معنایی دارد.

به گفته وی اگر آلترناتیو حمل و نقل ریلی فعالی داشته باشیم می‌توانیم به واسطه آن روی بخش‌های دیگر که انتظام بخشی و درآمد پایدار برای شهر حاصل می‌کند سرمایه گذاری کنیم. به همین خاطر برای "تی او دی" دبیرخانه ای در دست طراحی است که اگر به تصویب شود تمام روش های فاینانس داخلی و خارجی و روش های سرمایه گذاری در آن دیده خواهد شد.

سیادت موسوی در پایان بیان داشت: روستاها و شهرها باید هر یک با حفظ و تاکید بر هویت تاریخی و کارکرد اقتصادی خود در یک نظام هم‌افزا فعالیت و زندگی کنند و با دیگر نقاط کشور مرتبط باشند. بحران‌هایی مانند محیط زیست و آب و اجتماعی در نظام مجموعه‌ای بهتر قابل مدیریت است.در این نظام کشورهای کمتر توسعه یافته از فرصت بیشتری برخوردار هستند و شهرهایی کوچکتر نباید مثل تهران باشند بلکه بر اساس تفاوت و کارکرد اجتماعی خود دیده خواهند شد.