شناسهٔ خبر: 32271 - سرویس هوایی
نسخه قابل چاپ

پتانسيل صنعت هوايی ايران در مقابل عقب ماندگی فعلی به دلیل فرسودگی ناوگان هوایی

غلامرضا سلامی غلامرضا سلامی: دراین نوشته سعی بر این نیست كه با ارائه آمار و ارقام حیرت‌آور پتانسیل صنعت هوایی در منطقه، ذهن مخاطب مشوب شود و فقط به این نكته اشاره می‌شود كه دورخیز كشورهای منطقه (تركیه، امارات و قطر) برای سال‌های نه‌چندان دور، جابه‌جایی حداقل سالی ۲۵۰ میلیون مسافر و ۲۰ میلیون تن بار در فرودگاه‌های این كشورها است.

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، طبق سند چشم‌انداز كشور قرار بود در سال ۱۴۰۴ (یعنی كمتر از ۹ سال دیگر) صنعت هوایی ایران در جابه‌جایی بار مقام اول و در جابه‌جایی مسافر مقام دوم را در منطقه داشته باشد. با نگاهی به واقعیت‌های تاسف‌بار صنعت هوایی در ایران مشخص می‌شود فاصله كشور ما با كشورهای منطقه آنچنان عمیق است كه با ادامه روند گذشته تحقق هدف سند چشم‌انداز رویایی بیش نخواهد بود.

متاسفانه درحال حاضر كل جابه‌جایی مسافر و بار بین‌المللی در فرودگاه‌های كشور به ترتیب حداكثر ۷ میلیون نفر و ۲۰۰ هزار تن است. با فرض توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) و سایر فرودگاه‌های بین‌المللی (كه با مخالفت‌های جدی دلواپسان روبه‌رو است) كشور حداكثر ظرفیت این فرودگاه‌ها برای جابه‌جایی مسافر بین‌المللی به ۲۰ میلیون نفر در سال ۱۴۰۴ خواهد رسید كه مشخص است در مقایسه با برنامه‌ریزی‌های انجام شده در منطقه سهم ایران بسیار ناچیز خواهد بود. حتی به فرض توسعه فرودگاه‌های بین‌المللی كشور بدون توسعه خطوط هوایی ایران، این فرودگاه‌ها مانند مناطق آزاد به‌جای ایفای نقش برای توسعه صادرات، به امكاناتی در خدمت تسهیل واردات تبدیل خواهند شد. به‌دلیل ضعف و فرسودگی ناوگان هواپیمایی ایران در شرایط فعلی سهم ما از صادرات چند صد میلیارد دلاری خدمات هوایی منطقه تقریبا صفر است و در مقابل هر سال مسافران ایرانی (با مبدا و مقصد فرودگاه‌های كشور) چیزی حدود ۳ تا ۴ میلیارد دلار به خطوط هوایی منطقه پرداخت می‌كنند. دلایل متعددی برای به‌وجود آمدن چنین وضعیتی وجود دارد ولی مهم‌ترین آنها كمبود و فرسودگی ناوگان هوایی كشور است.

درحال حاضر كل هواپیماهای فعال خطوط هوایی كشور حدود نصف هواپیماهای كشورهای كوچكی مانند امارات متحده عربی و قطر است و این در حالی است كه این كشورها به‌دلیل كمی وسعت فاقد پروازهای داخلی بوده بنابراین هواپیماهای در خدمت پروازهای خارجی آنها به‌مراتب بیشتر از دو برابر تعداد ناوگان خطوط هواپیمایی ایرانی واجد شرایط پرواز خارجی است. عمر متوسط ناوگان خطوط هوایی ایران بالاتر از ۲۲ سال است در حالی‌كه عمر متوسط خطوط هواپیمایی رقیب كمتر از ۵ سال است ضمن آنكه كیفیت و ظرفیت ناوگان این كشورها با ناوگان تجاری ایران قابل مقایسه نیست. برای مثال می‌توان گفت كه ارزش ۲ هواپیمای پهن پیكر A-۳۸۰ خطوط هوایی امارات از ارزش كل ناوگان فرسوده ایرانی بیشتر است. تراژدی موقعی بیشتر نمایان می‌شود كه مشخص شود سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی امروزه یك سرمایه‌گذاری انتفاعی به‌شمار می‌رود به این‌ معنی كه دیگر لازم نیست دولت‌ها از محل طرح‌های غیرانتفاعی عمرانی خود صنعت هوایی كشورشان را تقویت كنند بلكه كافی است كه حمایت قانونی برای توسعه این صنعت ایجاد شود و در آن صورت سرمایه‌گذاری انجام شده در آن كاملا اقتصادی بوده و از محل درآمدهای حاصله استهلاك‌پذیر است (چه در زیرساخت‌های ناوبری و چه در ناوگان هوایی) ضمن آنكه عزت و اقتدار ملی و رفاه حال و ایمنی شهروندان ایرانی از این طریق بیش از پیش قابل تامین خواهد بود.

ولی با علم و اطلاع از این واقعیت تعدادی از اشخاص موثر در تصمیم‌گیری‌ها بدون ارائه هر نوع دلیل منطقیبا اقدامات نفسگیر پس از برجام برای خرید حدود ۲۰۰ فروندهواپیما از معتبر‌ترین برندهای هواپیماسازی (كه حتی چین و روسیه نیز برای خطوط هوایی خود از هواپیماهای آنها استفاده می‌كنند) علم مخالفت به‌دست گرفته و با تقویت ناوگان هوایی كشور و قراردادهایی كه با توجه به شرایط حاضر و موضع‌گیری‌های كنگره ایالات متحده می‌تواند به‌عنوان نقطه عطفی در مناسبات اقتصادی و حقوق بین‌المللی كشور تلقی شود، ستیز می‌ورزند. بحث اقتصادی، مساله بسیار حائز اهمیت و كاملا قابل توجیه است ولی به نظر نگارنده بحث اقتدار و عزت و غرور ملی و تامین رفاه و امنیت شهروندان كه جزو وظایف حاكمیتی دولت محسوب می‌شود از اهمیت بیشتری برخوردار است.

نظر شما