به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از دنیای اقتصاد بررسی نظرات جمعی از شهرسازان، معماران و استادان دانشگاه درباره رویکرد مدیریت شهری در توسعه معابر پیاده‌رو حاکی است در تهران حرکت سواره بر حرکت پیاده ارجحیت دارد و حتی در پروژه‌هایی که با هدف ایجاد بستر گذر عابران پیاده طراحی می‌شود نیز تقدم با سواره‌ها است به نحوی که تراز همسطح به نفع خودروها از شهروندان پیاده تخلیه می‌شود و آنها برای تردد ایمن ناچار هستند از معابر احداث شده در تراز زیرسطحی استفاده کنند. در ادبیات شهرسازی «پلازا» به مجموعه‌ای اطلاق می‌شود که حاوی فضای باز بوده و عنصر «پیاده» نسبت به عنصر «سواره» در آن غلبه داشته باشد تا به محل مناسبی برای حضور شهروندان تبدیل شود. چنین فضایی قطعا باید به مبلمان شهری مجهز شود و می‌تواند حاوی مرکز خرید یا واحدهای تجاری و تفریحی کوچک‌مقیاس متناسب با نیاز شهروندان باشد.

اما پروژه موسوم به پلازای میدان ولیعصر(عج) با مختصات متفاوتی ساخته شده به نحوی که در آن تراز منفی یک میدان به عبور عابران پیاده اختصاص یافته و تراز همسطح برای خودروها سبک‌سازی شده است. اگرچه فراهم کردن دسترسی به چهار سوی میدان ولیعصر (عج) در فضای زیرسطحی، با هدف ارتقای ایمنی عابرانی پیاده صورت گرفته است اما گروهی از شهرسازان و معماران اعتقاد دارند این مدل که مسیر عابران به زیر زمین منتقل شود و خودروها در تراز همسطح تردد کنند، رابطه مطلوب میان شهر و شهروندان را کمرنگ می‌کند. به اعتقاد این کارشناسان، رویکرد مدیریت شهری در طرح‌های ساماندهی میادین شهری باید تقدم عابران نسبت به خودروها و حفظ کارکرد اصلی میادین باشد؛ کمااینکه تجربه سنگفرش میدان حسن‌آباد به منظور حفظ اصالت منظر شهری تاریخی این میدان یکی از تجربیات نسبتا موفق شهرداری در این زمینه است. پلازای واقعی از منظر استادان معماری، یک فضای فراخ شهری برای تعامل شهروندان با یکدیگر است که ترکیبی از کاربری‌های مختلف نظیر واحدهای تجاری، کافه‌ها و اماکنی برای گذران جمعی وقت را نیز در خود جای داده است.

اما آنچه اکنون در میدان ولیعصر (عج) اجرا شده ظاهرا از این تعریف قدری فاصله دارد و به یک «زیرگذر عابر پیاده» نزدیک‌تر است. این در حالی است که شهروندان در پروژه‌هایی با کارکرد پلازا نباید حس حضور در زیرزمین پیدا کنند و افرادی که در تراز همسطح حضور دارند نیز باید بتوانند با فضای زیرسطحی به شکل مطلوبی ارتباط برقرار کنند. باز بودن تراز منفی یک اگرچه اقدام مثبتی به منظور برقراری رابطه مطلوب تراز صفر و منفی یک به شمار می‌رود اما طراحی این پروژه به شکلی است که گویا شهروندان در تراز همسطح صرفا قرار است دیوار ببینند و نمایی از فضای طراحی شده در دل زمین برای آنها مشهود نیست. از منظر استادان معماری و شهرسازی، پیام غیرمستقیم پروژه پلازای ولیعصر (عج) این است که طراحی شهر به نفع خودروها و سواره‌ها صورت گرفته و عابران سهم زیادی از آن ندارند.

در متون علمی شهرسازی بر ویژگی «اجتماعی‌پذیر بودن» میادین نیز تاکید و کارکرد تسهیل گردهمایی شهروندان را برای میادین قائل شده است. این در حالی است که نظام شهرسازی کنونی که از سوی مدیریت شهری بر پایتخت حاکم شده، اساسا «عبور» را به «گذر» ترجیح می‌دهد. در این تعبیر از عبور به منزله حرکت سریع به مدد وسایل نقلیه مدرن یاد شده و در مقابل «گذر» به معنای حرکت آرام در مقیاس انسانی است که در آن امکان تعامل فرد به فرد و ارتباط چهره به چهره شهروندان محقق می‌شود. نفس پروژه پلازای میدان ولی‌عصر(عج) نیز که اخیرا شهرداری عنوان فرانسوی آن را با واژه «ایوان انتظار» معادل‌سازی کرده است، عبور را بر گذر مقدم شمرده است.

 پیاده‌راه به منزله ابزاری برای تقویت حیات اجتماعی، شادابی، پویایی و سرزندگی شهروندان محسوب می‌شود و به همین خاطر از شاخص‌های شهر مطلوب به شمار می‌رود. پیاده‌راه‌ها باید جاذب و سرزنده باشند و از این رو می‌توان با ایده‌هایی نظیر اجرای موسیقی محلی این ویژگی‌ها را در آنها فراهم کرد. برپایی نمایشگاه‌های کوچک‌مقیاس و خیابانی‌ هم از دیگر ایده‌هایی است که در صورت عملی شدن می‌تواند بر جاذبه پیاده‌راه‌ها بیفزاید. تجهیز پیاده‌راه به این قبیل امکانات فضایی ایجاد می‌کند که در آن فرصت شکوفایی و حرکت در جهت تحقق شهر شاد و سرزنده برای شهروندان فراهم خواهد بود. از سوی دیگر ایجاد شرایط مناسب برای تردد عابران پیاده بهترین شکل گذران اوقات فراغت در پایتخت که شهری است متراکم با شهروندانی که زمان فراغت محدودی دارند، به شمار می‌آید.

در سال‌های اخیر از مسیرهای پیاده‌رو و خطوط ویژه دوچرخه به‌عنوان یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی شهرها یاد می‌شود. ساخت این مسیرها به دنبال اتخاذ رویکرد اصالت دادن به عابران پیاده به جای خودروها در شهرهای توسعه یافته از سوی مدیران شهری به اولویت اصلی شهرهای امروزی تبدیل شده است. اداره‌کنندگان ابرشهرهای پیشرفته جهان اعتقاد دارند قرار نیست به خودروها سرویس بدهند بلکه وظیفه آنها خدمت‌رسانی به شهروندان است. این نگاه سبب شده که هر کجا توسعه معابر سواره‌رو ضرورت نداشته باشد، با احداث مسیرهای ویژه دوچرخه و عبور پیاده، امکان لازم تردد غیرموتوری و امن در شهر را برای شهروندان فراهم کنند.

مدیریت شهری نیز تجربه تبدیل خیابان ۱۵‌خرداد در مجاورت بازار تهران به پیاده‌راه را در کارنامه دهه ۸۰ خود دارد اما تقریبا در دهه ۹۰ این مشی فکری به محاق رفت و توسعه معابر بزرگراهی برای سرویس دادن به خودروسواران به تمام دل مشغولی مدیریت شهری تهران تبدیل شد. به این ترتیب سبک‌سازی سطح شهر به نفع عابران پیاده عملا متوقف شد.

از سوی دیگر پیاده‌راه‌ها، فضای مناسبی برای تعامل اجتماعی ایجاد می‌کند؛ چرا که آزادی عمل انسان پیاده برای توقف، مکث و تماس مستقیم با دیگران بسیار زیاد است. وجود این آزادی حرکت برای عابران پیاده در فضاهای شهری نشانه رشد انسان‌مدار شهر است و مهم‌تر اینکه می‌توان ادعا کرد وجود پیاده‌راه‌های جاذب جمعیت و شکل‌دهنده تعامل اجتماعی، حاکی از تمدن و مدنیت و نیز تقویت‌کننده هویت هر شهر است. اما در سال‌های اخیر پروژه‌های شهری در میادین و چهارراه‌های مهم پایتخت عمدتا بر خلاف رویکرد عمومی دنیا به نفع سواره‌ها و به شکل حصر پیاده‌ها در فضاهای زیرسطحی اجرا شده است. پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر(عج) یکی از همین پروژه‌ها بود که سال ۹۲ افتتاح شد که در قالب آن فضای روسطحی از عابران خالی شد و آنها برای دسترسی به اضلاع مختلف این چهارراه، ناچار هستند از راهروهای تنگ و باریک زیرگذری عبور کنند که صرفا فضای عبور به شمار می‌آید و با توجه به حجم انبوه کاربران زیرگذر، امکان توقف و تعامل در آنجا به کلی از شهروندان سلب شده است.

اخیرا روزشمار پروژه‌ای موسوم به پلازای میدان ولیعصر(عج) نیز یک رقمی شده و قرار است در چند روز باقی مانده از سال جاری، شکل جدید این میدان بزرگ و خاطره‌انگیز در مرکز شهر برای عموم مردم رونمایی شود و شهرداری تهران در چند روز گذشته به جای واژه پلازا که ریشه فرانسوی دارد، در پوسترهای معرفی پروژه از کلمه «ایوان انتظار» به‌عنوان معادل استفاده می‌کند.

محمدمهدی صفایی، عضو هیات علمی دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد اسلامی با تاکید بر اینکه طی چند سال اخیر طراحان پروژه‌های شهری عمدتا منافع خودروها و خودروسواران را در اولویت قرار داده‌اند به «دنیای اقتصاد» گفت: به نظر می‌رسد دیدگاه مدیریت شهری این است که عابران برای برخورداری از ایمنی به زیر سطح بروند و فضای روسطحی برای تردد خودروها باز شود. در نگاه اول شاید ترافیک روان اولین نتیجه ملموس اجرای این پروژه‌ها باشد اما رابطه مطلوب میان شهر و شهروندان را به تدریج کمرنگ می‌کند.

وی با بیان اینکه تجربه شهرهای بزرگ دنیا کاملا برخلاف چیزی است که مدیریت شهری تهران اکنون آن را دنبال می‌کند، توضیح داد: اخیرا در کنفرانس فضاهای زیرسطحی سن‌پترزبورگ، پروژه‌ای در مادرید که سطح وسیعی از معبر تردد خودروها را به نفع پیاده‌ها خالی کرده بود، مورد توجه همه شرکت‌کنندگان قرار گرفت و به‌عنوان رویکرد صحیح معرفی شد. این در حالی است که اغلب پروژه‌های مدیریت شهری تهران در سال‌های اخیر با رویکرد خالی کردن معابر از پیاده‌ها به نفع تردد روان خودروها بوده است.

اصالت دادن به خودروها به جای عابران

صفایی با اشاره به اینکه رویکرد غلط اصالت دادن به خودروها به جای عابران در پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر (عج) نیز وجود داشته است، گفت: اکنون همین رویکرد در اجرای پروژه‌ای موسوم به پلازا در میدان ولیعصر(عج) نیز مشهود است و فضای میدان به نوعی زیرگذر برای جداسازی تراز عبور پیاده‌ها و سواره‌ها طراحی شده است. این موضوع فی‌نفسه اشکالی ندارد اما زمانی سوال‌برانگیز می‌شود که باز هم تراز زیرسطحی به عابران اختصاص یافته تا تردد خودروها تسهیل شود.

وی در عین حال با تاکید بر اینکه بهره‌گیری از فضاهای زیرسطحی برای سامان دادن به تردد در شهر، یک ناگزیری برای تهران محسوب می‌شود و پایتخت تنها با توسعه زیرسطحی نجات پیدا می‌کند، گفت: با وجود این توسعه زیرسطحی در وهله اول باید با هدف انتقال بخشی از شبکه حمل‌ونقلی به زیر زمین و آزادسازی تراز همسطح برای تردد و اجتماع عابران پیاده دنبال شود. پس از آن نیز با توسعه کاربری‌های زیرسطحی و فراهم کردن مجموعه‌های تجاری، پارکینگ، تفریحی و خدماتی در فضاهای زیرسطحی، بخشی از تقاضای سفر روی زمین را از این طریق به زیر زمین منتقل کنیم. با انتقال بخشی از ترافیک و توسعه کاربری‌ها در زیر زمین، فضای روسطحی شهر برای فعالیت‌های روزمره سبک‌سازی می‌شود.

این کارشناس شهرسازی معتقد است نسخه استفاده بهینه از فضاهای زیرسطحی در بسیاری از شهرهای متراکم جهان جواب داده و در تهران نیز قطعا پاسخگوی نیاز کنونی خواهد بود. بنابراین نیازی نیست مسیر طی شده را دوباره طی کنیم و اصطلاحا چرخ را از نو اختراع کنیم. اما به نظر می‌رسد مدیریت شهری شکل وارونه این نسخه را فهم کرده و اجرا می‌کند.

صفایی درخصوص پلازای میدان ولیعصر(عج) نیز که قبلا در جریان چند و چون اجرای آن نبود اما به درخواست «دنیای اقتصاد» از این پروژه بازدید کرد، این‌طور توضیح داد: شاید بهتر است از اسامی و عناوین عبور کنیم. اما آنچه روشن است اینکه اگر محدوده میدان ولیعصر(عج) به یک فضای شهری فراخ برای تعامل شهروندان با یکدیگر که ترکیبی از کاربری‌های مختلف نظیر واحدهای تجاری و کافه‌ها و اماکنی برای گذران جمعی وقت را نیز در خود جای داده است، تبدیل می‌شد، به تعریف پلازا نزدیک‌تر بود. اما آنچه اکنون اجرا شده ظاهرا از این تعریف نیز قدری فاصله دارد و به یک زیرگذر نزدیک‌تر است. هر چند مدیران شهرداری تهران اعتقاد دارند اجرای این پروژه در میدان ولیعصر(عج) جاذبه استفاده از مترو در این نقطه را نیز افزایش می‌دهد، اما صفایی با اشاره به اینکه میادین بزرگ گزینه‌های مناسبی برای اجرای پروژه‌های تجاری و چندمنظوره مبتنی بر رویکرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (T. O. D) هستند، افزود: شهرداری تهران می‌توانست برای اینکه جاذبه استفاده از مترو را افزایش دهد، در این میدان یک پروژه T. O. D اجرا کند. اما به هر دلیل که تصمیم گرفته این پروژه موسوم به پلازا را اجرا کند، باید به این نکته توجه کند که برقراری ارتباط میان فضای روسطحی و زیرسطحی بسیار مهم است.

این عضو هیات علمی دانشکده هنرومعماری دانشگاه آزاد اسلامی ادامه داد: در فضای زیرسطحی محدوده میدان شیخ بهایی بازارچه‌ای وجود دارد که سال‌ها است نتوانسته یک ارتباط منطقی با فضای روسطحی برقرار کند. علت این است که فضاهای زیرسطحی ویژه عابران پیاده باید به یک شکاف یا شیب معکوس مجهز باشد تا امکان ایجاد ارتباط با تراز همسطح وجود داشته باشد. احتمالا بخشی از رویکرد مدیریت شهری این بوده که چنین ارتباطی برقرار شود. اما ظاهرا قرار است شهروندان در تراز همسطح فقط دیوار ببینند و به این ترتیب درکی از آنچه زیر پای آنها وجود دارد به دست نمی‌آورند؛ این فضا در صورتی به استاندارد فضاهای مشابه نزدیک می‌شود که ارتباط تراز صفر و منفی یک به‌طور کامل برقرار شود و شهروندان فاصله‌ای میان تراز همسطح با زیر زمین حس نکنند و به هیچ وجه احساس حضور در زیر زمین به آنها دست ندهد.

هدایت عابران پیاده به فضاهای زیرسطحی که صرفا محل گذر هستند و فضای مناسبی برای توقف به شمار نمی‌روند، شاید به تامین ایمنی آنها در برابر سوانح ترافیکی کمک کند، اما قطعا به ضرر تعامل آنها محسوب می‌شود و با کارکرد اصلی شهرها که برقراری مدلی از تعامل سازنده میان شهروندان بوده، مغایرت دارد. حمیده امکچی، مدیر گروه مطالعاتی مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران معتقد است در تهران حرکت سواره به حرکت پیاده اولویت یافته و حتی در برخی از معابری که با علائم شهری مختص حرکت عابر پیاده معرفی شده، حرکت وسایل نقلیه نیز مجاز شمرده می‌شود و با بی‌پروایی عبور خودروها، معابر پیاده‌رو از امنیت لازم تهی شده‌اند. امکچی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه پدیده مذکور بر کلیه روابط زندگی جمعی در شهرها اثر گذاشته و خود را بر آن تحمیل کرده است، گفت: رفتار مدیریت شهری مبنی بر هدایت عابران به زیر زمین، عملا این پیام را به شهروندان انتقال می‌دهد که شهر را برای حرکت سواره و خودروها طراحی کرده و ساخته‌اند. در این شرایط چندان نباید تعجب کرد که میادین شهرمان را صرفا برای عبور مرکب‌ها و توسن‌های سریع‌العبور به نحوی بازسازی کرده‌اند که روح مورد انتظار از میادین، میدانچه‌ها یا آلورا، پلازا، فروم یا هر آنچه آن را بنامیم، در آنها پیدا نکنیم.

وی از گذر و معبر به‌عنوان مهم‌ترین عناصر ارتباطی در شهرها یاد کرد که پیوند بین سلول‌های تشکیل‌دهنده شهر و فعالیت‌های جاری در آن را ممکن می‌کند. این گذرها و معابر در نقاطی به هم می‌پیوندد و گره‌هایی را به وجود می‌آورد که غالبا نقشی بیش از پیونددهندگی شبکه دسترسی دارد و وظیفه‌ای فراتر از آن را برعهده می‌گیرد. چنان‌که در ادبیات موجود شهرسازی از این گره‌های پیونددهنده به‌عنوان میدانچه و میدان یاد می‌شود و تسهیل‌گر گردهمایی و تجمع شهروندان برای اجرای مراسم و آیین‌ها و مناسبت‌هایی که نیاز به مشارکت مردم دارد به شمار می‌آید یا فراهم کردن زمینه اموری نظیر تبادل اطلاعات و احتمالا جلب مشارکت شهروندان برای یک انجام اقدام جمعی را بر دوش دارد.

حمیده امکچی نیز در این حصوص تشریح کرد: در تعریفی که از میادین با عناوین مختلف چون پلازا، آلورا و فروم می‌شنویم، عمدتا به‌عنوان فضایی برای گردهمایی و اجتماع معطوف به هدفی ویژه است و اساسا شهرها بدون چنین فضاهایی فاقد ویژگی‌های انسانی و اجتماعی – که اساسا برای آن شکل گرفته‌اند - خواهند بود. زیرا سکونتگاه‌های انسانی از هر نوع آن (چه شهری و چه روستایی) برای بهره‌مندی از فرصت‌هایی که زندگی جمعی می‌تواند برای افراد فراهم آورد و در زندگی انفرادی و غیر اجتماعی برایشان ممکن نبود، شکل گرفته‌اند. پس بروز کالبدی این نیاز در فضاهایی که چنین امکانی را فراهم می‌‌سازد، از الزامات این سکونتگاه‌ها به‌عنوان تجلی‌گاه زندگی جمعی مردم است.

وی با اشاره به اینکه در اغلب متون علمی حوزه شهرسازی، ویژگی «اجتماع‌پذیر بودن» فضاهای میدان‌گاهی مورد تاکید قرار گرفته است، گفت: میادین محل مناسبی برای گردهمایی، برگزاری آیین‌های ملی و مذهبی و حتی مناسبت‌های سیاسی و اجتماعی است. از سوی دیگر اندازه پلازاها و فضاهای میدان‌گاهی باید آن‌قدر وسیع باشد که همگان را برای رسیدن به هدف گردهمایی در خود جای دهد. البته این وسعت نباید از حد مشخصی فراتر برود و مبادله جمعی اطلاعات بین مشارکت‌کنندگان را منتفی کند. به همین دلیل چنین فضاهایی باید با مختصاتی ساخته شود که ارتباط رو در رو و چهره به چهره مردم در قالب آن میسر باشد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، با تکیه بر این تعریف از هم‌اکنون می‌توان فهمید که گزینه زیرسطحی انتخاب ایده‌آلی برای اجرای پلازا با هدف تجمع و گردهمایی شهروندان و برقراری تعامل بهتر میان آنها نیست.

مدیر گروه مطالعات مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران در ادامه با بیان اینکه شکل‌گیری وسایل نقلیه جدید و سریع‌الحرکت سبب شده نقاط گره‌گاهی نظیر میادین تدریجا از وظیفه مورد انتظار قبلی خود دور شوند و صرفا به معابری برای سرعت بخشیدن به «عبور» و نه مکث و تامل کردن تبدیل شوند، گفت: مدیریت شهری می‌تواند با فراهم کردن زمینه ارتباط و تعامل شهروندان در این فضاها، میادین را به کارکرد اصلی‌شان نزدیک کند تا این فضاها صرفا به محل عبور تبدیل نشود.

امکچی میان دو واژه «گذر» و «عبور» تمایز قائل شد و توضیح داد: بر مبنای وسایلی که امروزه حرکت و جابه‌جایی به واسطه آن صورت می‌گیرد، عبور از چنان اولویت و ارجحیتی برخوردار شده که عملا مدیریت شهری همه چیز را در راستای چنین هدفی بازتعریف می‌کند. در واقع با اصالت و تقدم عبور که ذاتا سریع بوده و به کمک وسایل نقلیه امروزی میسر است، اصل «گذر» که در خود حرکت آرام و در مقیاس انسانی را متبادر می‌کند، عملا قربانی می‌شود. به همین مناسبت نیز در مقیاس و اندازه میادین به انسانی بودن ابعاد آن برای تامین امکان برقراری ارتباط چهره به چهره و فرد به فرد باید توجه کرد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، شماری از شهروندان تهرانی هم در فضای مجازی با دیدن تصاویر جدید میدان ولیعصر(عج) واکنش منفی نشان داده‌اند. کلیدواژه اعتراض شهروندان به پلازا این است که تنها باید با هلی‌کوپتر یا از بام یک ساختمان پنج‌طبقه ببینیم که در میدان چه اتفاقی افتاده است.

آنها همچنین از تخریب نمای خاطره‌انگیز این میدان گلایه‌مند هستند و اعتقاد دارند شکل فعلی به نحوی است که میدان را فاقد نماد کرده است. واقعیت این است که پیاده‌راه با وجود مزایای بسیاری که برای شهر دارد، در تهران به فضایی «کمیاب» تبدیل شده است و در مقابل به رغم اینکه اولویت دادن به مسیرهای سواره‌رو نه تنها به تشدید استفاده از خودروی شخصی دامن می‌زند بلکه تبعات و خسارات دیگری همچون ترافیک، تضعیف تعامل شهروندان و دامن زدن به مشکلات روانی ایجاد می‌کند. از این رو انتظار این است که مدیریت شهری در پروژه‌های آتی با تکیه بر نظرات کارشناسان شهرسازی و معماری، اولویت و اصالت را به فضاهای پیاده اختصاص دهد و اگر قرار است بین سواره‌ها و پیاده‌ها یک گروه به زیر سطح منتقل شود، آن گروه سواره‌ها باشند./