هرآنچه هم تحت عنوان خرید هواپیما توسط برخی ایرلاین‌های تازه‌تاسیس مطرح شد، عمدتا هواپیماهایی بودند كه از شركت‌های واسطه‌ای خریداری شد. مثلا یك كشور دورافتاده در آفریقا خریدی انجام داده بود با سرمایه ایرلاین‌های ایرانی، اما خبری از مالكیت نبود و استیجاری بود.

این امر حتی در مصاحبه روزنامه اعتماد با مهدی رحمتی، وزیر راه و ترابری دولت نهم مطرح و بر درستی آن صحه گذاشته شد. وی در آن زمان به صراحت از برگزاری جلسات متعددی گفت كه «با نام ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران برگزار می‌شد و در نهایت جز زمان‌سوزی ثمری برای ناوگان هوایی كشور نداشت.» نتیجه آنكه در برهه‌ای از زمان به دلیل فرسودگی ناوگان هوایی كشور شاهد سقوط‌های متعدد هوایی و از دست دادن تعداد زیادی از هموطنان‌مان بودیم. داستان خروج هواپیماهای فرسوده از ناوگان هوایی كشور، داستانی به قدمت ٣ دهه است. بعد از تحریم‌های امریكا، سال به سال عمر هواپیماهای ملكی ایران بالا و بالاتر رفت. راهی برای دور زدن این تحریم‌ها جز آنچه مطرح شد، نبود. گاهی به همسایه قدیمی شمالی رجوع شد و توپولف وارد شد. گاهی برنامه ساخت هواپیما در دستور كار قرار گرفته كه مهم‌ترین آن پروژه ایران ١٤٠ بود كه ناموفق ماند و در نهایت استفاده از هواپیماهای استیجاری. درباره قطعات هواپیما هم داستان به همین منوال بود. داستان فرسوده شدن ناوگان هوایی از آنجا غم‌انگیز شد كه آخرین آمار از زمینگیر شدن یكصد فروند هواپیما خبر می‌دهد. در واقع جای خالی ناوگان خارج شده با ناوگان جدید پر نشده بود و ثمره خروج این هواپیماها جز پر شدن پاركینگ ایرلاین‌ها چیز دیگری نبود.  اما پس از روی كار آمدن دولت یازدهم و اجرایی شدن برجام ورق بازی كمی تغییر كرد. همانطور كه از ابتدا تصور می‌شد امضای برجام با زمزمه‌های ورود ناوگان جدید به بخش هوایی كشور همراه شد. غول‌های بزرگ هوایی دنیا راهی ایران شدند و همایش‌ها و سمینارهای متعددی برگزار شد تا بخش هوایی ایران هم روی خوش بعد از تحریم‌ها را مشاهده كند.

صف‌شكن‌های حاشیه‌ساز

هر چند صف شكن این تحریم‌ها با خرید ٩ فروند هواپیما از سوی ایرلاین ماهان پیش از رسمی شدن قرارداد رخ داد، اما با حضور عباس آخوندی در نمایشگاه هوایی پاریس مذاكرات خرید همزمان با مذاكرات برجام كلید زده شد. سفر حسن روحانی به فرانسه قفل خرید هواپیما را شكست. برجام كه به نتیجه رسید، دیگر مانعی برای خرید هواپیما نبود. از پاییز سال گذشته مذاكرات روند جدی‌تری گرفت و در نهایت در زمستان ٩٥ طلسم با ورود دو غول بزرگ هوایی شكست. آنجا كه در ذهن فعالان بخش هوایی كشور امضای قرارداد خرید هواپیمای نو از ایرباس و بویینگ به عنوان منشا اصلی شسكت تحریم‌های غربی ثبت شد. حالا بعد از بیش از ٣٨ سال آسمان ایران می‌تواند شاهد ورود هواپیماهایی باشد كه عمر آنها هنوز یك رقمی بود و ساعات پروازهای انجام شده شان به سختی دو رقمی شده است. شاید به همین دلیل بود كه وقتی نخستین ایرباس عزم ایران كرد و از تولوز روانه تهران شد، باند فرودگاه مهرآباد تهران بیش از هر زمان دیگری شاهد ایرانی‌هایی بود كه با سمت و بی‌سمت به استقبال نخستین ایرباس پسابرجامی آمده بودند.

هرچند دو خواهر دیگر ایرباس نخست با چنین استقبال گرمی مواجه نشدند اما شریك فرانسوی با وفای به عهد خود سعی كرد بد قولی‌های قبلی در قبال ایرانیان را رفع و رجوع كرده و ثابت كند كه پای قراردادش خواهد ماند. بعد از ایرباس هم رقیب گردن كلفت امریكایی ایرباس به میدان آمد و با انعقاد قرارداد با آسمان در دو مرحله ٦٠ هواپیمای بویینگ كوچك خود را به این ایرلاین فروخت تا نوسازی ناوگان هوایی ایران جدی‌تر شود.

موضوعی كه حتی به مجادله‌ای جدید در بخش رسانه‌ای مبدل شد. این مباحثه و مجادله‌ كار را به جایی رساند كه عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم كه طی سه ماه گذشته بارها در مورد چند و چون هواپیماهای وارداتی توضیح داده بود تاب توان از دست داد و با واكنشی خاص در جمعی رسانه‌ای موجب شد تا دستاوردهای ورود هواپیماهای نو وارد فازی جدید شود.

حاشیه‌ها از كجا شكل گرفت؟

آخر هفته گذشته، بعد از پایان جلسه هیات دولت، عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ناگهان در راس اخبار قرار گرفت. عكس‌هایی كه از عصبانیت او در واكنش به سوال خبرنگار باشگاه خبرنگاران جوان حكایت داشت، دست به دست در فضای مجازی گشت. خیلی‌ها ناراحت شدند و آخوندی را سرزنش كردند. اما او فردای آن روز در نوشته‌ای علت از كوره در رفتن خود را جریانی خواند كه به زعم او «تخم ناامیدی می‌افشاند و در عین حالی كه خود سهم اصلی را در ایجاد وضع نابسامان كنونی كشور دارد، در لباس یك مدعی تمام عیار ظاهر می‌شود.» آنچه خبرنگار باشگاه خبرنگاران پرسیده بود درباره مرجوعی بودن هواپیمای سوم بود. ظاهرا استناد این سوال از اطلاعاتی بوده كه پایگاه فلایت گلوبال اعلام كرده است. این پایگاه به لحاظ اعتباری، پایگاه چندان معتبری نیست. با این حال این سایت نوشته بود كه سومین هواپیمای خریداری شده برای هما در سال ٢٠١٤ ساخته شده است. در عین حال توضیح داده كه این هواپیما در طی سال‌های ٢٠١٤ تا ٢٠١٧ در خطوط پروازی، هیچ پروازی را انجام نداده است. این بدان معناست كه هواپیما كاملا نو است و تنها از زمان ساخت آن سه سال می‌گذرد. تردیدی نیست كه از زمان سفارش برای ساخت هواپیما زمان زیادی باید صرف شود. هواپیما‌سازی مثل خودروسازی نیست. ساخت یك هواپیما یك‌سال به طول می‌انجامد و تلاش دولت برای نوسازی انجام شدن سریع این هدف است. پس ابتدا آنچه موجود است، خریداری می‌شود و مابقی باید ساخته شود. اما مخالفان دولت برای آنكه فضای رسانه‌ای را حاشیه‌ساز كنند، به همین خبر استناد كردند. منتقدان پیش از این هم كه بارها با دید شك به ورود هواپیماهای جدید نگاه كرده بودند شروع به انتقاداتی در مورد سن و سال هواپیماهای وارداتی كرده بودند.

فرصت‌سازی از نقدها

این گروه معتقدند كه «مهم‌ترین مشكل خرید هواپیمای پهن پیكر در مكانیسم پسابرجام آن هم در چارچوب خرید اقساطی این است كه در صورت بازگشت تحریم‌ها به صورت موردی یا عمومی، عملا امكان انتقال وجه اقساط به ایرباس از بین می‌رود و حقوقا قرارداد معلق شده، هواپیمای پهن پیكر در صورت سفر به خارج از ایران در معرض مصادره یا سایر مشكلات حقوقی قرار می‌گیرد. در واقع در صورت بازگشت تحریم‌ها حتی به صورت موردی، هواپیمای پهن پیكر فوق در آسمان ایران حبس می‌شود و به صورتی كاملا غیراقتصادی از این هواپیماها تنها در خطوط داخلی استفاده كنیم.»

این گروه همچنین معتقدند كه «ممكن است كسانی بگویند بر مبنای بخش پرسش‌های متداول اوفك هر كالایی كه انتقال آن به ایران تكمیل شده باشد، بعد از بازگشت تحریم‌ها مشكلی برای بازپرداخت اقساط نخواهد داشت. در پاسخ به این ادعا باید اشاره كرد به بیان صریح مسوول مستقیم پروژه خرید ایرباس، آقای دكتر فخریه كاشان، تا زمان پرداخت آخرین قسط هواپیما به نام یك spc  ثبت شده در خارج از ایران خواهد بود و انتقال مالكیت هواپیما رخ نداده است. از این زاویه خرید ایرباس پهن پیكر به‌صورت اقساطی یكی از خطاهای استراتژیك دولت است. بدیهی است كه درباره هواپیما، بازگشت تحریم‌ها ربطی به پاره شدن برجام ندارد و مجوز موردی اوفك برای خرید هواپیما آنقدر اگر و اما دارد كه بهانه‌های كافی برای بازگرداندن موردی تحریم در فرآیند خرید هواپیما را كاملا به اوفك می‌دهد. از همین زاویه خرید هواپیمای كوچك (اصطلاحا بچه بویینگ) كه فقط برای پروازهای regional كاربرد دارد بسیار صحیح و فكر شده است. در صورت بازگشت تحریم به صورت موردی یا كلی این نوع هواپیما كاملا ظرفیت استفاده در داخل آسمان ایران را دارد و این از نكات مهم این خرید از زاویه مالی تحریم‌هاست.»