به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی طی یادداشتی در خصوص شهرسازی ریل‌پایه در کانال تلگرامی خود بیان کرد: کلانشهرها و شهرهای بزرگ ایران با دو ناکارآمدی بنیادین روبرو شده‌اند: خلل در روانی حرکت (Mobility) و قابلیت زندگی (Livability). البته هر دو موضوع مسائلی هستند که اکثر شهرهای بزرگِ جهان با آن روبرو بوده و هستند. نمودِ این دو ضعف کارکردی را در قالب‌های مشکل ترافیک و اتلاف ساعت‌ها وقت مردم در تردد درون شهری و اتصال به محورهای برون‌شهری، آلودگی محیط زیست به ویژه هوا، کیفیت نازل زندگی و فرسودگی بافت‌های میانیِ شهرها، شکل‌گیری حاشیه‌نشینی‌های گسترده و توسعه‌ی فقرِ پُر از خشونت شهری، بی‌هویتی معماری و فرسایش فضاهای شهری، نبود فرصتی برای گفتگو میان شهروندان و از دست‌رفتن سازمان اجتماعی به ویژه ساختار محلات و حس وابستگی و دل‌بستگی به آنها و نبود سرزندگی در زندگی شهری و مسائلی از این دست می‌توان دید. شهرسازان، طراحان شهری و متخصصان حمل‌ونقل در یک همکاری میان‌رشته‌ای مدت‌ها است موفق به ریشه‌یابی این موضوع شده‌اند و راهکاری برای آن یافته‌اند.لیکن، موضوع هنوز در ایران چندان شناخته‌شده نیست.
آنچه در این ارتباط، تا کنون به عنوان مشکل بنیادین مورد اجماعِ متخصصان و حرفه‌ورزان در سطح جهان قرار گرفته‌است، غلبه خودرومحوری در زندگی مدرن؛ به ویژه خودرو شخصی است. این موضوع سبب شد که طراحان شهری به فکر تغییر پاردایم و یا انگاره‌ی کلی طراحی شهری بیفتند. آنان چاره را در انتقال ایده‌ی طراحی شهر از حمل‌ونقل شخصی به حمل‌ونقل همگانی و از خودرو به ریل دیدند. گفتن این سخن ساده است لیکن، پرداختن به آن با هزاران مشکل ساختاری و مقاومت‌های اجتماعی روبرو است.
سند توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
تغییر ساختار ده‌ها شهری که در آنها انسان‌ها نقش ثانوی دارند و تمام شهر بر مبنای جابجایی خودروهای شخصی بنا شده و دسترسی به حمل‌ونقل همگانیِ با کیفیت، مطمئن، ایمن، با تسهیلات مدرن و آسان در آنها میسور نیست، به شهرهایی که الگوی طراحی محله‌ها بر مبنای آمدوشد انسان و تامین امکان دسترسی سریع و آسان وی به حمل‌ونقل همگانی به ویژه ریل فراهم باشد البته، کارِ دشواری است. از آن گذشته تغییر عادات میلیون‌ها آدمی که صرفا بر مبنای خودرو شخصی رفتارهای زندگی عادی و روزمره‌ی آنان شکل گرفته به رفتاری که داوطلبانه از خودرو شخصی خود استفاده نکنند و حمل‌ونقل همگانی را انتخاب کنند، البته کار بسیار دشواری است.
ایده توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (Transit oriented development) مدتهاست که در بسیاری از شهرهای بزرگ به مرحله اجرا گذاشته شده، و موفقیت‌های شایانی را کسب کرده‌است. ایده‌ی ابتدایی بسیار ساده‌است. از این‌رو هم موفق شده‌است. نکته اول تبدیل ایده‌ی ایستگاه‌ها از یک محل پیاده وسوارشدن و تبدیل نوع وسیله حمل‌ونقل؛ مثلا پیاده شدن در ایستگاه راه‌آهن و سوار تاکسی و یا خودروشخصی شدن، به محلی به عنوانِ مرکز محله و تبدیل آن به فضایی برای هرنوع مبادله و گفتگوی شهروندان با یکدیگر است. در این ایده خلق یک فضای اجتماعی و جایی برای تامین امکانات رفاهی و خرید و خدمات روزمره‌ی زندگی بدون آنکه چندان نیازی به تغییر شق حمل‌ونقل باشد، دستور کارِ اصلی است. بدین مفهوم که هر شهروند امکان دسترسی پیاده به ریل داشته، و اگر قرار است در سطح شهر جابجا شود، با وسیله عمومی و عمدتا ریل سبک و یا مترو جابجا شده و باز پیاده امکان بازگشت به خانه‌ی خود را داشته باشد.
این ایده‌ی ساده موجب تغییرات شگرفی درطراحی شهری شد و رفتار میلیون‌های شهروند در کلان‌شهرهای جهان را تحت تاثیر قرار داد. در این ایده، دیگر ایستگاه یک سکوی پیاده و سوار شدن نیست، بلکه یک مرکز محله‌است که قدرت خلق هویت محله‌ای و امکان برقراری فرصت دیدارهای چهره‌به‌چهره را برای ساکنان محله فراهم می‌آورد. هم‌چنان‌که مراکز محله در قدیم چنین نقشی را ایفا می‌کردند و افراد خود را به عنوان بچه‌ی کدام محل معرفی می‌کردند. با این ایده، دیگر شهر قربانی فزون‌خواهی‌های عده‌ای سوداگر نمی‌شود که شهر را به هر سو خواستند امتداد دهند و حکومت را موظف به تامین دسترسی و سایر امکانات و خدمات برای منافع خود کنند. بلکه، شهر بر مبنای شکل‌گیری فضای عمومی که عنصرِ تعریف‌کننده‌ی آن حمل‌ونقل عمومی است شکل می‌گیرد.
در این ایده، انبوه سکونت پیرامون مرکزهای مبادله‌ی حمل‌ونقل عمومی به‌وجود می‌آید. بدین ترتیب، مبانی طراحی شهری تغییر خواهد یافت. این‌بار باید شهر را از یک سوی، با تعریف مراکز مبادله و شبکه‌کردن آنها به یکدیگر طراحی کرد. و از سوی دیگر امکان دسترسی پیاده در عین سهولت و ایمنی را برای شهروندان از محل خانه به مراکز مبادله را فراهم آورد. بدین‌ترتیب، حرکتِ پیاده در طراحی شهری بر مسیر سواره اولویت پیدا می‌کند. البته پیاده‌راه‌هایی که متناسب با توانایی شهروندان به ویژه زنان، کودکان، سالمندان و یا ناتوانان جسمی باشد. ترکیب این ایده با راه‌آهنِ حومه‌ای و هم‌چنین ترکیب آن با حمل‌ونقل بین‌شهری و شکل‌دهی ایستگاه‌های مبادله‌ای کارآیی این رویکرد را هرچه بیشتر افراش می‌دهد.
تامل بیشتر به شهرسازی ریل‌پایه نشان می‌دهد که چرا این راهکار پاسخ بسیاری از خواسته‌ها و ارزشهایی است که شهرسازان از آن نام می‌برند ولی تا کنون توفیق چندانی نداشته است، ارزشهایی چون: شهرسازی انسان‌محور، عدالت فضایی و شهری، توجه به هویت اجتماعی محله‌های شهری، شهرِ پاک، کارآمدی و کارایی شهری، افزایش بهره‌وری، نظم و دقت در زندگی، کاهش تعداد سفر، سرزندگی شهری، حمل‌ونقل ارزان و ارزش‌های از این دست.
از سال ۹۳ تا کنون در پی نهادینه کردن این ایده در ایران بودم. از فرصت ادغام دو وزراتخانه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری در وزاررت راه و شهرسازی استفاده کردم و این ایده را در بین اهالی حرفه‌های شهرسازی و حمل‌ونقل طرح کردم و پس از ساعت‌ها گفتگو، اولین گام‌های رسمی در هفته‌ی پیشین به نتیجه رسید. شورای عالی هماهنگی ترابری و شورای عالی معماری و شهرسازی این سند را تصویب کردند و ما اینک یک سند رسمی در این باره داریم و تازه آغازِ راه است. البته همزمان با این، طرح تبدیل چندین ایستگاهِ راه‌آهن به مراکز توسعه‌ی شهری تهیه شده که به تدریج به مرحله اجرا خواهیم گذاشت.
امیدوارم که شوراهای شهر منتخب به این موضوع توجه کنند و این موضوع را به عنوان یک مطالبه و راهکار در دستور کارخود قرار دهند. بی‌گمان وزارت راه وشهرسازی از این ایده پشتیبانی خواهد کرد و با هماهنگی فزونتر بین شهرداری‌های، شوارهای شهر و وزارتخانه امکان موفقیت این ایده و این تغییر انگاره فراهمتر خواهد شد./
نظر شما