به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از شركت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران، اهمیت و حساسیت كار وارسی پروازی و بحث های مطرح شده درباره خرید، عملكرد و اهمیت هواپیمای فلایت چك عاملی شد كه در گفت و گو با حسین كریمی فرع، رئیس اداره مهندسی تجهیزات ناوبری، به تشریح روند همكاری مهندسان ارتباطات و ناوبری در عملیات فلایت چك بپردازیم.

 اداره مهندسی تجهیزات ناوبری اداره كل ارتباطات و ناوبری هوایی چه ارتباطی با وارسی پرواز و هواپیمای فلایت چك دارد؟

تمام سیستم های ناوبری فرودگاه ها توسط اداره مهندسی تجهیزات ناوبری خریداری، نصب و راه اندازی می شوند. پارامترهای اصلی پخش (ذکر شده در انکس ۱۰) که هواپیماها با دریافت و تحلیل آن موقعیت خود را پیدا می کنند، در مراحل مختلف توسط پرسنل متخصص زمینی آزمایش، بررسی و در نهایت تأیید می شود. از طرف دیگر، رفتار امواج پس از برخورد با موانع طبیعی و مصنوعی تغییر می کند. بنابراین نیاز است پارامترهای مذکور توسط یک وسیله پرنده مجهز شده به دستگاه های اندازه گیری مخصوص در فضا نیز آزمایش، بررسی و در صورت عدم مغایرت، تأیید شود. اینجاست که هواپیمای فلایت چک به یاری متخصصان ما می آید. اگر هواپیمای فلایت چك این سیستم ها را تایید نكند، هیچ هواپیمایی مجوز استفاده از دستگاه را ندارد كه همین جمله ارتباط ما با وارسی پرواز را نشان می دهد.

وقتی هواپیمای كینگ ایر برای وارسی پرواز به فرودگاهی می رود، شما چه هماهنگی هایی را انجام می دهید؟

ارتباط ما با وارسی پرواز در قالب جلسه های هماهنگی ماهانه در بیست و چهارم یا بیست و پنجم هر ماه است كه در این جلسه ها برای ماه آینده برنامه ریزی می شود و با مشخص كردن سیستم های در حال ابطال و با رعایت اولویت آنها، برنامه ریزی به عمل می آید. متخصصان ناوبری قبل از وارسی پروازی از سیستم ها "گراند چک" به عمل می آورند تا پروسه آخرین چک زمینی قبل از پرواز هواپیمای فلایت چک  در روی زمین تکمیل شود. همچنین به علت از بین بردن وقفه در سرویس دهی تمام سامانه های ناوبری، برخی تعمیرات و تنظیمات  باید  دقیقا قبل از وارسی پرواز انجام شوند که این موضوع سرعت عمل و نیاز به نیروی متخصص ماهر و با تجربه را طلب می كند. همچنین متخصصین FIS مستقیما با متخصصان ناوبری در ایستگاهها در ارتباط کلامی هستند و تمام هماهنگی های فنی و تنظیمی انجام می شود.

با توجه به گستردگی سامانه های کمک ناوبری در سراسر کشور،  درباره انجام وارسی پروازی آنها قدری توضیح دهید.

در اکثر فرودگاهها وارسی پروازی و تعمیرات اولیه  توسط همکاران ما در فرودگاه ها انجام می شود اما پشتیبانی ۲۱۴ سامانه كمك ناوبری با ۲۴ نفرنیروی ستاد، کار بسیار دشواری است و تغییر لحظه  ای برنامه های هواپیمای فلایت چک نیز بر این دشواری می افزاید چرا که باید اداره ناوبری حداقل دو روز قبل از حضور هواپیمای فلایت چک، کارشناس یا کارشناسان متخصص خود را مشخص و بلیت سفر به مقصد آنها را تهیه كند، با فرودگاه مربوطه هماهنگی های لازم را انجام دهد و مأمور خود را اعزام كند. این وسعت عملکرد و تعدد وظایف جز با مسئولیت پذیری و فداکاری همکاران امکان پذیر نیست. همکاران ما در فرودگاه ها قبل از انجام وارسی،  تمام  تست های زمینی را با حساسیت انجام می دهند و از آخرین وضعیت سیستم خود در روی زمین  آگاه می شوند. با این کار زمینه انجام وارسی پروازی موفقیت آمیز فراهم می شود و این موضوع در کاهش مدت زمان وارسی پروازی نقش بسزایی خواهد داشت.

آیا تاکنون پیش آمده است كه نیروی اداره مهندسی تجهیزات ناوبری برای تعمیر و پیش وارسی برود و اعلام شود که وارسی پرواز لغو شده است؟

بله بارها اتفاق افتاده است. اشکال فنی، بدی آب و هوا در مبدا یا مقصد و موارد غیرقابل پیش بینی، از جمله مواردی است که  مجبور شده ایم برنامه را عوض كنیم. با توجه به اینکه یک فروند هواپیما ی فلایت چک داریم، این موضوع به مشکلی قابل توجه تبدیل شده است و نیاز به هواپیمای دوم را بیش از پیش نمایان می كند.

زمانی كه وارسی پروازی را هواپیماهای فلایت چک پاكستان، مغولستان و قزاقستان انجام می دادند هم چنین مشكلی رخ داده بود؟ چه خسارتی وارد می شد؟

آن زمان که شرکت فردوگاه ها و ناوبری هوایی ایران هواپیمای کینگ ایر را خریداری نکرده بود، دوران سختی داشتیم. پس از سقوط هواپیمای فلایت چك سازمان هواپیمایی تمام هماهنگی ها، برنامه ریزی  و زمان بندی  پروازی برای وارسی پروازی توسط هواپیماهای فلایت چک پاکستان، قزاقستان و مغولستان با هماهنگی و همکاری مستقیم این اداره با معاونت عملیاتی وقت انجام شد. به دلیل حساسیت موضوع، این اداره با تمام توان و شبانه روز نیروها ی خود را به صورت فعال و ON CALL در اختیار داشت تا در صورت وقفه در  برنامه زمان بندی و مشکل احتمالی در سامانه های ناوبری، سریعا وارد عمل شود و از اتلاف زمان جلوگیری كند. این موضوع با توجه به استفاده از کرو و هواپیمای خارجی و دریافت دلاری بهای ساعت پروازی، بسیار مهم و قابل توجه بود.

همكاران شما در جریان انجام وارسی پرواز چه اقداماتی را انجام می دهند؟

پارامترهای اصلی از قبیل زاویه، عمق مدولاسیون، توان پخش دستگاه، تنظیمات فاز و غیره  ابتدا روی زمین و توسط تجهیزات اندازه گیری مخصوص آزمایش و بررسی می شود. گاهی تغییراتی در موارد فوق نیز لازم است که در حد مجاز انجام می شود. تمام پارامترهای مذکور باید مجدداَ توسط هواپیمای فلایت چک تحت آزمایش قرار گیرند و در صورت درخواست تغییرات در حد مجاز این تغییرات داده شده و در صورت صحت،  تأیید می شود. وقتی دستگاه آماده وارسی می شود، هواپیمای فلایت چك انجام تست ها را آغاز می كند. گاهی هواپیما از ما می خواهد تنظیم هایی را روی دستگاه از زمین انجام دهیم. به عنوان نمونه، زاویه سیستم را بچرخانیم تا سیگنال ها را كامل بگیرد.

پس شما كاملا فعال هستید و باید در جریان واری پروازی هوشیار باشید؟

بله، همکاران باید هوشیار باشند که دامنه تغییرات درخواستی توسط هواپیمای فلایت چک موجب به هم ریختن مانیتورها  نشود. درباره برخی در خواست های فلایت چک که نیاز به جابه جایی آنتن یا تغییرات فیزیکی قابل ملاحظه است، از آنها در خواست لندینگ می شود تا مهلت بیشتری برای انجام تغییرات داشته باشند. حتی پس از فلایت چك هم باید دوباره بر اساس آخرین تغییرات، مانیتورها را تنظیم و مستندسازی كنیم. ما تمام تغییرات را ذخیره می كنیم كه دوباره از اطلاعات استفاده شود.

شما هم خواسته هایی از خلبان در جریان وارسی پروازی دارید؟

متخصصان ما با کروی هواپیمای فلایت چک باید در ارتباط باشند اما عملا بیشتر درخواست ها و هماهنگی ها با کارشناسان FIS انجام می شود. این ارتباط دو طرفه است و گاهی ممكن است بخواهیم دوباره یك دستگاه را چك كنند.

هم هواپیما پیشرفته است و هم سامانه FIS كه نیروهای آن آموزش دیده اند. آیا همكاران شما هم آموزش وارسی پرواز را دریافت می كنند؟

همان طور که کروی پروازی دوره هایی در خصوص آشنایی با سامانه های کمک ناوبری را می گذرانند، همکاران ما هم دوره های آشنایی با وارسی پروازی را می گذرانند لیکن این دوره ها تخصصی نیست. پروسه فلایت چك را آموزش می بینیم. مهندسان پشت دستگاه می نشینند و استاد از آنها می خواهد كه پروسه را در كلاس اجرا كنند.

پس كار شما بسیار حساس است.

بله، حساسیت سیستم آنجا مشخص می شود که  وقتی مشکلی برای هواپیماها در طول پرواز پیش بیاید، ایستگاه ناوبری مربوط پلمپ می شود و هواپیمای فلایت چک با اولویت پروازی اول باید این ایستگاه را چک كند تا اگر مشكلی نداشت، دوباره فرودگاه عملیاتی می شود.

با توجه به كمبود نیرو، مدیریت نیروی انسانی را چگونه انجام می دهید؟

بسیار سخت است. ما نگران آینده هستیم چون نیروی انسانی ما فورا متخصص نمی شود. من بیش از ۲۳ سال است كه در حوزه ناوبری كار می كنم و حداقل  پنج سال طول می كشد كه فردی متخصص قابل اطمینان سیستم شود. از سوی دیگر، متاسفانه ورودی نیروی جدید صفر و خروجی و بازنشستگی بالاست و این برای ما چالش بزرگی است. در این شرایط کمبود نیروی متخصص و با درنظر گرفتن اهمیت وارسی پرواز،  وقتی از ما نیرو خواستند، از بهترین پرسنل ها چشم پوشی كردیم و چهار نفر از همكاران درجه یك خود را كه در بخش تعمیر و نگهداری سیستم های کمک ناوبری متخصص بودند، برای وارسی پروازی مامور کردیم. به نظر من، این کار نهایت جوانمردی و صداقت اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی  محسوب می شود. خوشبختانه اکنون تعامل  بسیار خوبی بین این اداره و  مرکز وارسی پروازی وجود دارد. اكنون كه یك فوند هواپیمای فلایت چك داریم، كار با ریسك بالایی همراه است. البته داشتن هواپیمای فلایت چك دوم و سوم ضرورت است و به نیروی متخصص و باهوش هم نیاز داریم. برنامه ریزی برای تامین نیروی انسانی باید توسط مدیریت ارشد انجام شود و ما به دنبال حفظ وضع موجود هستیم. ما ۲۴ دستگاه ILS، ۲۲ دستگاه DVOR، ۲۷ دستگاه VOR، ۸۴ دستگاه DME و ۵۷ دستگاه NDB داریم كه حساسیت بالایی دارند و پس از تعمیر نیز به واری پروازی نیاز دارند تا عملیاتی شوند.

درباره ظرافت های كاری خودتان صحبت كنید.

 خلبان ها در عملیات های پروازی از دستگاه ها و سیستم های متفاوتی استفاده می کنند كه اغلب این دستگاه ها در اختیار همکاران مراقبت پرواز قراردارند تا بتوانند با پرواز در ارتباط باشند و اطلاعات لازم را ارسال یا دریافت کنند. سامانه های کمک ناوبری بدون هیچ واسطه مستقیما مورد استفاده خلبان قرارمی گیرند و هدایت پرواز ها از زمانی که پرواز از روی باند بلند می شود تا زمانی که چرخ ها روی باند قرار بگبرند را بر عهده دارند. از طرفی، کوچکترین تغییر در المان ها، قطعات ، آنتن، کابل ها و غیره موجب تغییر رفتار امواج مبتنی بر فاز و مدولاسیون می شود و این یعنی ارسال اطلاعات ناصحیح  كه در نهایت می تواند موجب انحراف پرواز شود. اینها ظرافت های کاری ما از قطعات و المان های الکترونیکی میکروسکوپی گرفته تا آنتن ها و دکل های چند ده متری است. البته ظرافت های كاری ما، هم فنی و هم عمومی است. ظرافت عمومی آنجاست كه باید هماهنگی با هواپیمای فلایت چك داشته باشیم.

در مجموع، وظایف اصلی تعریف شده برای اداره مهندسی تجهیزات ناوبری چیست؟

این اداره وظیفه تهیه سامانه ها و آزمایش های كارخانه ای، رفع عیب دستگاه ها و همچنین بررسی نیازها و تهیه مشخصات فنی و مطالعات و تحقیقات ASBU را بر عهده دارد. خوشبختانه با وجود تحریم ها  و در شرایطی كه نمی توانستیم دستگاه ها را از بازار جهانی تامین كنیم و حتی بُردها را از شرکت سازنده تهیه كنیم، مهندسان ما توانستند با  تعمیر بیش از ۲۰۰ بُرد معیوب ، تمام سامانه های ناوبری را در سراسر کشور عملیاتی و بدون وقفه نگهداری كنند. در مدت زمانی که  هواپیمای وارسی پروازی را در اختیار نداشتیم، با همکاری نزدیک و صمیمانه با سازمان هواپیمایی کشوری و بر اساس ملاحظات ریسک، تمام فرودگاه ها و سامانه های ناوبری  دسته بندی شدند و دستورالعملی برای تمدید عملیاتی سیستم های ناوبری تدوین شد و به مرحله اجرا درآمد که مدیریت و همکاری  بسیار نزدیک سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه های و ناوبری هوایی ایران در برخورد با یک موضوع و مشکل ملی را به نمایش گذاشت.  من از تمام متخصصان و مدیران سازمان هواپیمایی کشوری که در آن شرایط خاص و بحرانی شرکت را مساعدت و همراهی كردند، سپاسگزارم.