از مشکلاتی که شهرتهران امروزه با آن روبه روست، مشکل خودرو محوری است. این مشکل برگرفته از ناکارآمدی و عدم كفایت سیستم حمل و نقل همگانی در شهر تهران و البته واقعی نبودن قیمت سوخت است. حدود ۲۰ سال پیش که تب و تاب ساخت بزرگراه‌ها و توسعه راه در شهرتهران شکل گرفت، شهرهای جمعیت پذیر کشورهای توسعه یافته به توسعه حمل و نقل همگانی خصوصاً حمل و نقل ریلی در شهرهای خود می اندیشیدند، به‌گونه ای که شبکه حمل و نقل همگانی یکپارچه را به عنوان ستون فقرات شهر خود شناخته و کاربری‌های جاذب سفر را اطراف ایستگاه ها و کریدورهای حمل و نقل همگانی مستقر می کردند که امروزه از این مقوله به عنوان توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی یا   Transit Oriented Development) TOD)یاد می کنند، اثرات این موضوع باعث گردید امروزه این شهرها شهرهای زیست پذیرنامیده شوند و شهروندان این شهرها برای سفرهای روزانه خود از هر نقطه ای از شهر و در هر زمانی قادر خواهند بود توسط سیستم حمل و نقل همگانی، مد پیاده و دوچرخه سفر کنند؛ اما با نگاهی کوچک به وضعیت فعلی شهر تهران می توان نتایج آن تب و تاب سال‌های گذشته را مشاهده نمود؛ خیابان‌ها و بزرگراه‌های قفل شده در ساعات مختلف شبانه روز، شهر آلوده که شهروندانش طبق آمار در سال گذشته تنها ۱۴ روز هوای پاک تنفس كردند، كه در نهایت می‌توان گفت تهران یک شهرخودورمحور است.

"توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی" سیاستی است که بر مبنای آن بین الگوی توسعه شهر و الگوی توسعه شبکه حمل و نقل همگانی، هماهنگی وجود دارد. هدف اصلی آن، کاهش وابستگی به خودروی شخصی و افزایش سهم حمل و نقل همگانی پایدار در سفرهای شهری و بین‌شهری است. طبق این سیاست، که بر ایجاد کاربری مختلط در فاصله پیاده‌روی از حمل و نقل همگانی تأکید دارد، طراحی، چیدمان و اختلاط کاربری‌ها با تأکید بر ایجاد محیط پیاده‌محور و تقویت استفاده از حمل و نقل همگانی مورد نظر می‌باشد. اختلاط کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری، فضای باز و فضاهای عمومی در فاصله دسترسی مناسب پیاده، امکان تردد ساکنان و شاغلان در محل را با وسایل نقلیه همگانی، دوچرخه و یا به صورت پیاده تسهیل می‌کند. به منظور استفاده بهینه از حمل و نقل همگانی، در هماهنگی با بافت، نقش ایستگاه؛ تراکم فعالیت و فضای کار، سکونت و تفریح در نواحی همجوار آن به صورت نسبی بیشتر از بافت شهری اطراف می‌باشد كه تغییر در میزان تراکم، اختلاط کاربری‌ها و الگوی معابر باید در تناسب با طرح‌های مصوب توسعه و عمران باشد. 

با نگاهی دقیق‌تر به نظام کالبدی شهر تهران می‌توان دریافت که اصولاً هیچ ارتباط  معناداری بین تراکم ساختمان‌های مسکونی، تجاری و اداری و سیستم حمل‌و‌نقل همگانی وجود ندارد، یکی از مصادیق بارز این موضوع، منطقه ۲۲ شهر‌ تهران است که عمده‌ی شهروندان آن منطقه ، برای تردد به سایر نقاط شهر تهران ناگزیر به استفاده از خودرو شخصی می باشند. توسعه مبتنی بر حمل و‌نقل همگانی الگوی جدیدی از برنامه‌ریزی شهری را ارایه می کند که در آن کاربری‌های پرتقاضا و جاذب سفر همچون مراکز کار و فعالیت و مناطق مسکونی با تراکم بالا در اطراف ایستگاه های حمل و نقل همگانی شکل می گیرند. از این‌رو ساخت مركز خرید کوروش در شمال‌غرب شهر تهران و عدم ارتباط این مرکز با حمل و نقل همگانی و برقراری دسترسی صرفا از طریق بزرگراه شهید ستاری، منجر به مسدود شدن این مسیر در ساعات مختلفی از شبانه روز شده است که این اتفاق عملا متضاد سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است. 

در این راستا وزارت راه و شهرسازی طی سال های گذشته سیاست  توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را از جهات مختلف مورد بررسی قرار داد؛ برگزاری همایش توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی از سال ۹۴ که هر سال برگزار می گردد نقش گسترده ای در بسط و گسترش درست این موضوع در سایر شهرها و خصوصاً شهر تهران داشت، در سومین همایش توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی که سال گذشته برگزار گردید، شهر تهران به عنوان یکی از شهرهای کاندیدا جهت پیاده سازی اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی معرفی و مقرر شد در همایش سال جاری از این اقدام رونمایی گردد؛ از سوی دیگر در زمینه مصوبات، سند و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی نیز در شورایعالی و شهرسازی معماری به تصویب رسید.

و اما آیا می‌توان به پیاده سازی و اجرای سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی در شهر تهران امیدوار بود؟ طی سالیان گذشته ایستگاه‌‌های راه‌آهن جایگاه ارزشمند خود را در شهر یافتند، از این رو شركت راه‌آهن ج.ا.ا از طریق انعقاد قرارداد با شركت فرانسوی AREP به توسعه ایستگاه راه آهن تهران با هدف بازتعریف عملکردی ایستگاه و ارتباط با شهر اقدام نمود كه طبیعتاً توسعه كمی و كیفی قطارهای