"جورج بوش" پدر، رییس‌جمهور وقت ایالات متحد آمریکا، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی در یک سخنرانی با اعلام آنکه شر و جنگ در جهان به پایان رسیده است، وعده داد ازآن‌پس جهان آزاد خواهد بود و صد البته آزادی بازار یکی از شاخصه‌های آزادی در نظر بوش بود. اندیشمندان اقتصادی و اجتماعی نیز در توصیف جهان پس از شوروی از یکدیگر سبقت می‌گرفتند و شاید معروف‌ترینشان، "فرانسیس فوکویاما" باشد که نئولیبرالیزم را پایان جهان معرفی می‌کرد. نئولیبرالیزمی که بازار آزاد و رقابت، حداقل بر روی کاغذ دو ویژگی اصلی آن به شمار می‌رود. اما آیا اکنون‌که نزدیک به سی سال از فروپاشی بلوک شرق می‌گذرد، بازار جهانی، آزاد شده است؟ شاید بررسی وضعیت بازار هوانوردی تجاری بتواند پاسخ مناسبی به این سوال بدهد.
رقابت کامل، ایده‌آلی است که اقتصاد بازار برای رفع مشکلات اقتصادی و اجتماعی جوامع ترسیم می‌کند. شرایطی که در آن همه برای ورود به بازار، آزادند؛ همه به اطلاعات کامل دسترسی دارند و رقابت، قیمت کالاهای تولیدشده را تعیین می‌کند. نقطه مقابل این وضعیت، انحصار کامل است؛ شرایطی که یک بازیگر، بازار را تصاحب کرده و قیمت کالاها در نقطه سودِ حداکثرِ انحصارگر تعیین می‌شود. سال‌هاست که مبلغان اقتصاد بازار آزاد، رقابت کامل را چون هویج و انحصار را چون چماق، برای پیشبرد سیاست‌های اقتصادی خود به کار می‌برند. اما بازار کنونی جهان بیش از آنکه طعم هویج داشته باشد، زخم‌خورده از چماق است و یک شاهد بزرگ این مدعا، بازار هوانوردی است.
اکنون نزدیک به ۹۸ درصد از هواپیماهای تجاری جهان، در یکی از دو شرکت بزرگ "ایرباس" و "بویینگ" تولید می‌شوند و عملاً تنها رقابت موجود، رقابت میان این دو شرکت است. ایرباس و بویینگ رفته‌رفته دیگر شرکت‌های هواپیماسازی اروپا رو آمریکا را بلعیده اند، به‌طوری‌که اکنون در اروپا خبری از "فوکر" و "بی‌اِی‌ایی سیستمز" و در آمریکا خبری از "مک‌دانل داگلاس" (که خود متشکل از دو شرکت مک‌دانل و داگلاس بود) و بخش تجاری شرکت‌های "نورث‌روپ گرومن" و "لاکهیدمارتین" نیست. بااینکه هردو شرکت، تولید هواپیماهای بدنه متوسط و پهن‌پیکر را در اولویت خود قرار داده‌اند، اما به بازارِ هواپیماهای منطقه‌ای نیز ورود کرده و بخش عمده بازار این هواپیماها را نیز از آن خود کرده‌اند. به‌طوری‌که ایرباس، سهام عمده شرکت "ای‌تی‌آر" و خط تولید سری سی (C) شرکت "بمباردیه" (که اکنون با نام ایرباس A۲۲۰ شناخته می‌شود) را به مالکیت خود درآورده و بویینگ نیز به دنبال خرید بخش عمده سهام "امبرائر" است.
از این شرایط در اقتصاد با عنوان «انحصار دوجانبه» یاد می‌شود، شرایطی که بازار در اختیار تنها دو بازیگر است و تولید نه در نقطه تقاطعِ منحنی‌های عرضه و تقاضا، بلکه در سطحی انجام می‌شود که سودِ انحصارگران حداکثر شود. در این شرایط عرضه کمتر از میزان تقاضا است و قیمت بالاتر از قیمتِ تعادلی. نگاه کوچکی به بازار خرید هواپیما نیز این مساله را تایید می‌کند؛ سفارش هواپیما به بویینگ یا ایرباس، گاها پس از ۱۰ سال به تحویل هواپیما منجر می‌شود که این مساله نشان‌دهنده حجم کوچک خط تولید این دو شرکت در مقایسه با نیاز جهانی است.
شاید بگویید: «صلاحیت این دو شرکت باعث شده در بازار باقی بمانند و باقی شرکت‌هایی که حذف شده‌اند، صلاحیت لازم را نداشته‌اند».
اما واقعیت این است که ایرباس و بویینگ از ابزارهای اقتصادی و سیاسی برای افزایش قدرت خود و حذف رقبا استفاده کرده‌اند. مطالعات سازمان جهانی تجارت نشان می‌دهد که ایرباس تا سال ۲۰۰۶ دست‌کم ۱۵ میلیارد دلار یارانه از اتحادیه اروپا دریافت کرده که این یارانه برای ایرباس ۲۰۰ میلیارد دلار سود ایجاد کرده است. از سوی دیگر مطالعات همین نهاد نشان می‌دهد بویینگ در یک بازه زمانی ۱۵ ساله، سالیانه از ۱۰۰ میلیون دلار تخفیف مالیاتی بهره‌مند بوده است. جالب اینجاست که جواب هر دو شرکت به یکدیگر نیز سیاسی بوده است: به‌تازگی ایالات متحد آمریکا اعلام کرده است که به دلیل استفاده شرکت ایرباس از یارانه‌های اتحادیه اروپا، بر هواپیماهای تولید شده در این شرکت تعرفه ۱۰ درصدی وضع می‌کند و در مقابل اتحادیه اروپا نیز تهدید کرده آمریکا را تحریم می‌کند. این سیاست‌ها، چه اعطا و دریافت یارانه، چه وضع تعرفه و چه تحریم، در تضاد با سیاست‌های ترویجی اقتصادِ بازار آزاد قرار دارند و به انحصار، یعنی جهنمِ بازار آزاد منجر شده‌اند.
البته دخالت‌های ایرباس و بویینگ و دولت‌های متبوع آن‌ها در بازار، به وضع تعرفه و اعطای یارانه محدود نمی‌شود. به‌عنوان‌مثال امارات متحده عربی، به‌عنوان یکی از خریداران بزرگ هواپیما در جهان، ازنظر سیاسی و اقتصادی به ایالات متحده آمریکا و اتحادیه اروپا وابستگی دارد و خرید هواپیما را غالباً در قالب زد و بندهای سیاسی و یا به‌عنوان بخشی از قراردادهای بزرگ‌تر اقتصادی انجام می‌دهد. بنابراین طبیعی است که نیاز خود را از طریق شرکت‌های موجود در این دو کشور رفع کند. همچنین بسیاری از کشورهای جهان سوم که از بانک جهانی یا صندوق بین‌المللی پول، وام دریافت کرده‌اند، ناچارند بخشی از این وام را در قالب خرید هواپیما از ایرباس یا بویینگ هزینه کنند.
ایرباس و بویینگ همچنین به ایجاد محدودیت برای رقبای خود در بازار پرداخته‌اند. به‌عنوان‌مثال، هنگامی‌که شرکت هواپیماسازی متحد روسیه قصد داشت در قالب برجام، هواپیماهای سوخو سوپرجت ۱۰۰ خود را به ایران بفروشد، وزارت خزانه‌داری آمریکا از صدور مجوز "اوفک" برای این هواپیما خودداری کرد. این در حالی است که پیش‌تر مجوز اوفک برای فروش ایرباس، ای‌تی‌آر و بویینگ به ایران صادر شده بود. محدودیت‌های سوپرجت البته به بازار ایران محدود نمی‌شود و خود قابل‌تأمل است؛ سوپرجت هواپیمایی است که روسیه پس از دست دادن سهم خود از بازار جهانی هواپیما (که خود ناشی از فعل و انفعالات سیاسی بود) برای ورود مجدد به بازار طراحی کرده است. این پروژه برای تبعیت از قوانین تجارت آزاد (مانند لزوم توجه به مزیت نسبی در تولید) با مشارکت شرکت‌هایی از سایر کشورهای جهان، ازجمله آمریکا تولید شده و البته پیش از تولید، تضمین لازم برای ورود به بازار کشورهای غربی را نیز دریافت کرده است. اما اکنون شاهد آنیم که نه‌تنها شرکت‌های غربی از خرید سوپرجت سر باز زده‌اند، که تولید این هواپیما تحت تأثیر تحریم‌های آمریکا علیه روسیه قرار گرفته و تأمین قطعات آن با دشواری‌هایی روبرو شده که نارضایتی مشتریان بین‌المللی سوپرجت را به دنبال داشته است.
این مساله باعث شده روسیه به دنبال آن باشد که هواپیمای جدید خود، یعنی MC-۲۱ را با قطعات روسی به بازار ارائه کند. اما این امر نیز خود متأثر از انحصار جهانی بازار هوانوردی است و چندان ساده به نظر نمی‌رسد. اکنون بخش بزرگی از قطعات هواپیما را شرکت‌هایی چون "جنرال الکتریک"، "هانی‌ول"، "پرات‌اندویتنی"، "رولزرویس" و ... تولید می‌کنند و هرکدام به‌نحوی انحصار تولید بخشی از این قطعات را در اختیار گرفته‌اند. این شرکت‌ها از یارانه‌های دولتی نیز استفاده می‌کنند که باعث شده هزینه تولید آن‌ها کاهش یافته و رقابت برای سایر تولیدکنندگان بسیار دشوار شود.
آنچه بالاتر گفته شد، تنها بخشی از آثار و نشانه‌های انحصار در تنها یکی از بازارهای بزرگ جهان امروز است و نشان می‌دهد اقتصاد جهان با آرمانشهرِ بازار آزاد فاصله بسیاری دارد. به‌طوری‌که حتی فوکویاما نیز از موضع خود کوتاه آمده و پذیرفته نئولیبرالیزم نیازمند اصلاحاتی است. هرچند ممکن است به مذاق مبلغان اقتصاد بازار خوش نیاید اما مبارزه با انحصار دو شرکت بویینگ و ایرباس در بازار هوانوردی تجاری، تنها با استفاده از ابزارهایی ممکن است که این شرکت‌ها برای ایجاد انحصار از آن‌ها استفاده کرده‌اند. یعنی اقداماتی حمایتی که به عنوان مثال، دولت‌های چین و روسیه در نظر دارند در حمایت از صنایع هواپیماسازی خود انجام دهند.
علی اسدی خمامی-خبرنگار حوزه هوایی