به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، ترانزیت بین المللی مانند دیگر بخش‌های تجارت جهانی، امری کاملاً پویا بوده و در طی زمان نقشه مسیرهای موجود بر اساس تغییرات ژئوپولیتیکی تغییر می‌کند. به‌عنوان مثال، شاید تا پنج سال پیش، کمتر کسی به مسدود شدن مسیرهای تجاری و ترانزیتی روسیه و یا استفاده از خطوط کشتیرانی دریای خزر به‌عنوان مسیر جایگزین راه ابریشم جدید یا همان طرح کمربند و جاده (BRI) چین فکر می‌کرد. اما امروز، این تغییرات بزرگ در سطح جهانی رخ داده و بسیاری از مسیرهای قدیمی جای خود را به مسیرهای جدید داده‌اند.

اهمیت کانال‌های آبی ترانزیتی جهان

کانال‌های آبی از گذشته نقش بسیار مهمی در برقراری ارتباط بین خشکی‌های بزرگ جهان داشته و سبقه این موضوع به قرن‌ها پیش باز می‌گردد. اهمیت این کانال‌ها زمانی مشخص خواهد شد که بدانیم کشوری چون مصر به نوشته وب سایت تحلیل آماری Statista، در سال ۲۰۲۳ حدود ۷۴۳ میلیون دلار از طریق دریافت عوارض عبور کشتی‌های باری از کانال سوئز درآمد داشته است. با این حساب، بخش مهمی از درآمد ملی و رشد اقتصادی کشورهای دارای کانال‌های آبی ترانزیتی از همین طریق بوده و از این حیث، از اهمیت زیادی برخوردار هستند.

از سوی دیگر، همین کانال‌ها در تنش‌های ژئوپولیتیک مانند تنش‌های فعلی دریای سرخ و یا دوران جنگ جهانی دوم، نقش به سزایی در تعیین نتیجه درگیری‌ها ایفا خواهند کرد. نکته مهم اینکه اکثر کانال‌های آبی بر اساس مفاد مندرج در حقوق بین المللی عمومی (حقوق آبراه‌ها و دریاها) جزو آب‌های تحت حاکمیت ملی کشورها بوده و از این حیث، تفاوت آشکاری با تنگه‌های آبی مانند تنگه هرمز دارند. لذا کشورهایی چون مصر، پاناما یا مالزی نقش مهمی در دوران تنش‌های بین المللی ایفا خواهند کرد.

تغییرات ژئوپولیتیک و کانال‌های ترانزیتی

به گزارش روابط عمومی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، جغرافیای سیاسی و حمل و نقل بین المللی مفاهیمی پویا بوده و ممکن است ظرف مدت چند ماه، نقاط مختلفی از کره زمین از اهمیت خاصی برخوردار شده و یا اهمیت ذاتی خود را از دست بدهند. کانال‌های بزرگ ترانزیتی جهان نیز در حال حاضر تا حد زیادی درگیر این پویایی شده و مشهورترین آنها، سرنوشتی نامعلوم پیدا کرده‌اند.

در حال حاضر، دو کانال مهم ترانزیتی جهان یعنی سوئز و پاناما در حال از دست دادن اهمیت خود هستند. هر دو کانال، با معضل کاهش سطح آب مواجه هستند که این موضوع، تردد بسیاری از کشتی‌های غول‌پیکر جهان را با مشکل مواجه ساخته‌است. به‌عنوان مثال، می‌توان به مشکل ایجاد شده در تردد کشتی مشهور Ever Green در کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ اشاره کرد که علاوه بر ایجاد اختلال جدی در ترانزیت دریایی میان آسیا و اروپا، قیمت حامل‌های سوخت را نیز تا حد زیادی افزایش داد.

همین موضوع طی هفته‌های اخیر برای کانال پاناما نیز به وجود آمده و بسیاری از کشتی‌های بزرگ جهان مانند کشتی‌های خطوط کشتیرانی «مرسک» طی روزهای گذشته تردد خود از این کانال را ملغی کرده‌اند. از سوی دیگر، افزایش تنش میان ونزوئلا و گویانا بر سر فیلدهای تازه اکتشاف شده نفتی و یا تنش‌های دریای سرخ نیز امنیت و اهمیت تجاری این دو کانال را زیر سؤال برده‌است. در حقیقت، دو موضوع تنش‌های ژئوپولیتیک و مساله کاهش سطح آب ناشی از تغییرات آب و هوایی دو عامل بزرگ تهدیدکننده آینده دو کانال مهم سوئز و پاناما محسوب می‌شوند.

آیا شبکه ریلی جای کانال‌های آبی را خواهد گرفت؟

اکنون مهم‌ترین جایگزین جدی برای کانال‌های آبی مذکور، توسعه شبکه ریلی و جایگزین سازی آن با این کانال‌ها است. در پاناما، مقامات دولتی این کشور روز دوشنبه (۲۴ دی‌ماه) با انتشار بیانیه‌ای رسمی اعلام‌کردند که دلایل و نگرانی‌های تجار برای جایگزین سازی شبکه ریلی و مسیر خشکی به‌جای عبور از کانال پاناما را درک کرده و به آن احترام می‌گذارند.

در خصوص کانال سوئز نیز باید گفت که شبکه ریلی شورای خلیج‌فارس (GCC) بر اساس آخرین طرح منتشر شده از سوی شورا، قرار است پس از عبور از عربستان سعودی و اردن به‌سمت مصر کشیده شود و در حقیقت، بار ترانزیتی منطقه خلیج‌فارس از طریق ریل به آفریقا منتقل خواهد شد.

در تنگه باب المندب نیز دو کشور مراکش و اسپانیا قرار است به بهانه برگزاری جام جهانی ۲۰۳۰، قطار سریع‌السیر مسافری و باری مشترک خود را مورد ساخت و بهره برداری قرار دهند. نکته مهم در خصوص جایگزین سازی تدریجی حمل و نقل ریلی به‌جای کانال‌ها اینجاست که با توجه به عبور مسیرهای ریلی از داخل خاک حاکمیتی کشورها، امنیت مسیر به‌مراتب بالاتر از مسیر کانال‌های آبی است که همین موضوع به‌ویژه در دوران تنش‌های ژئوپولیتیکی می‌تواند بسیاری حائز اهمیت باشد.

مورد دیگر اینکه مسیرهای خشکی بر خلاف آبراه‌ها دست‌کم طی سال‌های آتی و در میان‌مدت، مورد تهدیدهایی چون کاهش سطح آب و تغییرات جغرافیایی این چنینی نخواهند بود و به نظر می‌رسد مسیرهای قابل‌اعتماد تری برای بلند مدت هستند.

لذا، آنچه به نظر می‌رسد این است که دست‌کم می‌توان طی سال‌های آتی، روی ظهور شبکه‌های ریلی در کنار آبراه‌هایی چون تنگه‌ها و کانال‌های آبی، حساب ویژه‌ای باز نمود و کشورهایی چون ایران که در چهارراه ترانزیتی جهان قرار گرفته‌اند، می‌بایست برای دهه‌های پیش رو و توسعه مسیرهای ریلی خود از طریق کریدورهای ترانزیتی برنامه‌ای ویژه طرح کنند تا در آینده، جایگاهی ویژه در این مسیرهای پر رونق و پر درآمد جدید داشته‌باشند.