به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی خیر‌الله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در نخستین همایش تخصصی تصویب شیب‌ها و شیروانی‌ها؛ زمین‌لغزش و ریزش سنگ که صبح امروز در سالن همایش‌های جامعه مهندسان مشاور ایران برگزار شد، در خصوص این مسئله و تجارب موجود در کشور اظهار داشت: این همایش به موضوعی  پرداخته که بخش‌های تخصصی و اجرایی نسبت به سایر موضوعات نسبت آن غفلت کرده است.

وی افزود: در حالی اولین همایش در این مقوله برگزار می‌شود که برگزاری همایش‌های پل، تونل، بتن، آسفالت و سایر بخش‌ها از قدمت طولانی برخوردار هستند؛ و متناسب با این سمینارها در بخش‌های مطالعاتی، اجرایی و دانشگاهی بیشتر پرداخته شده است.

خادمی با اشاره به تجربه‌ اجرایی خود گفت: علت حضور من در این همایش به دلیل عدم توجه به یک ضرورت در پروژه‌های اجرایی وجود دارد که باید رویکرد خود را نسبت به این موضوع تغییر دهیم. به‌طوری‌که اکثر توجهات به موضوع همایش بعد از وقوع حادثه است که بعد از رخ داد، متخصصان برای تصمیم‌گیری جمع‌آوری می‌شوند. درصورتی‌که باید قبل از وقوع حادثه و در زمان مطالعات و طراحی اولیه پیش‌بینی‌های لازم صورت بگیرد تا اتفاقی در پروژه عمرانی رخ ندهد.

معاون وزیر راه و شهرسازی بابیان اینکه «ما به‌عنوان یک چالش در پروژه‌های عمرانی به‌ویژه پروژه‌های راهسازی با این مسئله مواجه هستیم» گفت: لذا هر چه می‌توانید برای رفع این معضل بزرگ که خسارت‌های بزرگی در زمینه اجرایی و مالی به وجود می‌آورد اندیشه کنید تا به‌جای اقدام پس از وقوع حادثه، پیش از وقوع حادثه و در زمان طراحی اولیه و مطالعات توجه شود.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به تعاریف لغزش زمین بیان داشت: در واقع زمین‌لغزش از بین رفتن پایداری و تعادل در شیب‌های سنگی و آبرفتی است که دلیل آن کاهش نیروی مقاومت برشی آن بخش محسوب می‌شود و متناسب آن با افزایش نیروی محرک است. البته کلید شناسایی آن اثرات ناشی از بارندگی و افزایش فشار مرکزی در منطقه وقوع زمین‌لغزش است.

وی با اشاره به عوامل مؤثر بر این پدیده افزود:

• موافق بودن شیب لایه‌های زمین با شیب تند دامنه‌های ایجادی است که مورد توجه قرار نمی‌گیرد و اکثر ریزش‌ها در جاده‌ها و ترانشه‌ها همین مسئله است. درحالی‌که از ابتدا قابل تشخیص بوده اما مورد غفلت قرار می‌گیرد.
• هم‌شیب بودن حرکت آب‌های زیرزمینی با شیب لایه‌ها و دامنه‌ها؛ وقتی شیب دامنه‌ها هم‌جهت با آب‌های زیرزمینی باشد به‌طور حتم لغزش صورت می‌گیرد و زمانی که اتفاقات آبرفتی و شدت بارش وجود داشته باشد، وقوع حادثه تشدید می‌شود.
• وجود لایه‌های رسی و مارنی؛ در حالت عادی برای این لایه‌های اتفاقی رخ نمی‌دهد اما به‌محض نفوذ آب و افزایش فشار مرکزی، سست و موجب کاهش مقاومت آن‌ها می‌شود.
• از بین رفتن دامنه تکیه‌گاه‌ها؛ بر اثر حرکت رودخانه‌ و ریزش آب از نقاط دیگر پاشنه کار اجرایی از بین می‌رود
• ضخامت رسوبات آبرفتی به‌صورت منفصل؛ ممکن است لایه‌های رسوبی در بین لایه‌‌های سنگی وجود داشته باشند و در زمان بازندگی موجب لغزش لایه رسوبی شود.
• وقوع زمین‌لرزه یا لرزه‌های قبل از لغزش
• بازندگی زیاد و نفوذ آب؛ علت اصلی زمین‌لغزش است که متأسفانه در پروژه اصلاً به این مسئله توجه نمی‌شود. درواقع بدون توجه به عبور آب ترانشه احداث می‌شود.
• از بین رفتن ریشه گیاهان؛ با از بین رفتن گیاهان، خلل و فرج ایجادشده موجب تشدید زمین‌لغزش شود.
• وجود کانی‌های ژیپس یا گچ؛ ممکن است با نفوذ آب موجب تشدید مسئله فوق شود
• شیب تند احداثی در دامنه‌ها؛ عدم طراحی صحیح شیب دامنه‌ها ممکن است عامل اصلی زمین‌لغزش باشد که دلیل آن عدم بررسی مقاومت خاک است؛ زیرا عموماً شیب دامنه‌ها را مشابه طراحی می‌کنیم و متناسب با نوع خاک نیست باعث ریزش می‌شود.

خادمی با اشاره اثر زمین‌لغزش بر پروژه‌های عمرانی تصریح کرد: لغزش‌های فراوانی ممکن است بر اثر تغییرات آب و هوایی و یخبندان در پروژه‌ها رخ دهد. هوازدگی سطوح شیب‌های خاکی، خرابی‌های ناشی از وقوع این پدیده در سراسر جهان باعث وقوع خسارت‌های جانی و مالی داشته است.

معاون وزیر راه و شهرسازی در ادامه به تشریح پروژه‌های در دست ساخت و در دست مطالعه از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور پرداخت و گفت: در حال حاضر ۳۰۴۹ کیلومتر راه‌آهن، ۱۱۳۰ کیلومتر آزادراه، ۷۷۹۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی و ۲۰۰۰ کیلومتر راه روستایی در دست ساخت و ۵۰۳۲ کیلومتر راه‌آهن، ۱۷۹۲ کیلومتر آزادراه، ۴۵۸۶ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی، در دست مطالعه قرار دارد.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور بابیان اینکه درمجموع ۱۳۹۶۹ کیلومتر انواع راه‌ و راه‌آهن در دست ساخت و ۱۱۴۱۰ کیلومتر در دست مطالعه قرار داردافزود: البته حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر راه روستایی از سوی ادارات کل استانی در دست ساخت قرار دارد اما برای اتمام پروژه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل در طول ۱۰ سال ۱۴۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است.

وی در ادامه به تعداد ابنیه فنی‌های در دست ساخت و مطالعه هم اشاره کرد و گفت: ۱۵۴ دستگاه تونل و ۹۱۱ دستگاه پل با دهنه ۲۰ متر و بالاتر در دست مطالعه و ۲۷۰ دستگاه تونل به همراه ۲۳۰۰ دستگاه پل در دست ساخت قرار دارد.

خادمی با اشاره به مقایسه انجام‌شده در زمینه ابنیه فنی میان پروژه‌های قبلی و فعلی اظهار داشت: از ۱۳۳۰۰ کیلومتر راه‌آهن کشور ۲ درصد پل و ۱.۴ درصد تونل وجود دارد؛ اما طی اقدامات اجرایی در سال‌های اخیر، حدود ۲.۵ درصد پل و ۵.۴ درصد تونل طراحی شده است و علی‌رغم اینکه در گذشته عمده خطوط در مناطق کوهستانی بوده ؛ اما اقدامات جدید بیانگر توجه بیشتر به سازه‌های پل و تونل است.

همچنین معاون وزیر راه و شهرسازی با توجه به اهمیت مطالعات روی زمین‌لغزش‌ها خاطرنشان کرد: سازمان برنامه‌وبودجه در نمودار خدمات مطالعاتی این مسئله را پیش‌بینی و تأکید کرده و باید به آن پرداخته شود؛ اما ممکن است عدد و ارقام ریالی مناسبی برای آن دیده نشده باشد.

این مقام مسئول در ادامه به تعدادی از  زمین‌لغزش‌ها در پروژه‌های زیربنایی نیز  اشاره کرد و گفت: کیلومتر ۳۵ محور قزوین-الموت-تنکابن، چند نقطه در  محور هراز که منجر به ایجاد دریاچه و تغییر مسیر شد، کیلومتر ۲۲ و ۱۶ قطعه ۴ آزادراه تهران –شمال  بلافاصله بعد از بهره برداری در  پنج نقطه، رانش بسیار بزرگ در کیلومتر ۲۸ قطعه ۱ و لغزش در نقاط مختلف راه‌‌آهن میانه-اردیبل پیش از بهره برداری که  علل آن در دست بررسی قرار دارد.  

همچنین مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل یادآور شد: لازم است یک مفهوم ابتدایی از زمین لغزش در پروژه‌های عمرانی و مباحث علمی داشته باشیم و کاربرد یک سیستم هشدار دهنده این پدیده باید مورد توجه قرار گیرد. همچنین انجام مطالعات دقیق اولیه قبل از وقوع زمین لغزش و شناسایی نقاط دارای پتانسیل لغزش نباید مورد غفلط قرار گیرد و بعد از وقوع حادثه بررسی شود.

در ادامه خادمی  بر مساله نفوذ آب تاکید کرد و افزود:باید  ارزیابی علت وقوع حادثه در طراحی های اولیه دیده شود. اگر چه مطالعات هزینه بالتری دارد و نمی توان آن  را با توجه به شرح خدمات انجام دادلذا باید از جانب مهندسان و مشاوران پیشنهاد شود. تا از سوی ما مورد بررسی و بازنگری قرار گیرد.

به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی؛ بهتر است هزینه بیشنری برای مطالعات  در نظر گرفته شود تا شاهد اتفاقات کمتری در پروژه های عمرانی باشیم

 وی همچنین به ابزاربندی تاکید کرد و گفت: ابزار بندی و پایش زمین های دارای پتانسیل زمین لغزش خسارت‌های جانی و مالی که ممکن است رخ دهد را کاهش دهیم و پایش ترانشه ها و تونل ها  و رفتار آن‌ها را پیش بینی کرده و از این طریق منجر به کاهش خسارت ‌های جانی و مالی شویم.

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با تاکید بر تاثیر  بسیار زیاد آب در افزایش امکان وقوع پدیده زمین لغزش نیز گفت: راه‌آهن سراسری کشور در حدود ۷۰ سال پیش در البرز و زاگرس بت ایجاد یک کانال برای عبور آب  احداث و ۱۵۰ متر  بالاتر اقدام به سنگ چینی شده است. تا ضمن هدایت عبور آب، از نقفوذ آن به راه‌آهن جلوگیری کند.

وی در ادامه  افزود: بعید است این نکات بعد از احداث راه‌آهن انجام شده باشد به طور حتم در حین اجرای پروژه ساخته شده و یک نقشه اجرایی داشته است.  نکته‌ای که امروزه برای پل و تونل نقشه اجرایی طراحی می‌شود اما برای ‌آب‌های سطحی  در محل احداث پل یا گالری راه‌آهن وجود ندارد.

همچنین خادمی با بیان اینکه «یکی از مشکلات ما در پروژه ها نفوذ آب است» گفت: مهندسان مشاور و دانشگاهیان باید در نظر داشته باشند که در حین طراحی به این مساله کم توجهی شده و این کم توجهی منجر به افزایش هزینه‌ها و خسارت‌های جانی و اجتماعی می شود.