ايران، ﻓﻼﺗﯽ ﺍﺳﺖ ﻣﺮﺗﻔﻊ و تنوع اقلیمی بالایی دارد. اين موضوع باعث شده صنعت هواپيمايي و فرودگاهي كشور فارغ از مقدار عددي سهم اشان، اهميت بيشتري نسبت به كشورهاي كوچك و كشورهاي داراي مناطق سهل الوصول‌تر، داشته باشد. یعنی اگر كشور كوچكتري داشتيم كه مسطح بود، شايد صنعت هواپيمايي در آن تا این اندازه مهم و پر‌اهميت تلقي نمي‌شد. زيرا در كشورهاي كوچكتر كه از مناطق كويري و مسيرهاي كوهستاني و دريايي كمتری برخوردار هستند، راحت‌تر مي‌توان مدهاي ديگر حمل‌و‌نقلي مانند جاده و ريل را جايگزين مد حملونقل هوايي كرد. اما همان طوركه عنوان شد، ايران كشوري است با 4 اقليم و مناطق صعب‌العبور كويري و كوهستاني بسياري دارد و ساخت مسيرهاي جاده‌اي و ريلي در آن بسيار سخت است.
از سوي ديگر به غير از نوار حاشيه جنوبي و نيز حاشيه درياي خزر كه تا حدودي امكانات حمل و نقل آبي را فراهم مي كند، در ساير نقاط كشور به غير از رودخانه كارون و اروند‌رود مسير آبي ديگري نداريم. در اين شرايط حمل و نقل هوايي اهميتی استراتژيك پيدا مي كند. بنابراين اكثر مواقع اولين مد حمل ونقلي كه تصميم‌گيران و تصميم سازان هنگام توسعه مناطق به آن مي‌انديشند، حملونقل هوايي است. متاسفانه در كشور مناطق كمتر برخوردار وجود دارند و برخي از فعالان مشاغل و خدمات براي رساندن خود به اين نقاط از خدمات پروازي استفاده مي‌كنند. اغلب اساتيد دانشگاه‌ها و پزشکان ساكن در مناطق كمتر برخوردار مانند مناطق جنوب و جنوب غربي و با هواپيما به اين مناطق سفر مي‌كنند. در نتيجه بايد حمل‌و‌هوايي را توسعه داده و تقويت كنيم.
علي‌رغم تمام مشكلاتي كه سر راه حملونقل هوايي قراردارد، از تحريم‌ها گرفته تا كمبود اعتبارات، توسعه فرودگاه و حملونقل هوايي نسبت به جاده و ريل زودتر به نتيجه مي رسد. همچنين به دليل گستردگي كشور، نگهداري فرودگاه راحت‌تر از نگهداري جاده‌ها و ريل است.
اين را بايد در نظر داشت كه از صنعت هواپيمايي به عنوان صنعتی «هاي تك» نام برده مي‌شود و زماني که يك صنعت «هاي تك» است، دسترسي تكنولوژيكي به آن سخت و وابستگي كشورها به يكديگر در اين صنعت بسيار زياد است. هيچ كشوري در دنيا نمي‌تواند صنعت هواپيمايي كاملا مستقل و بدون نياز به كشورهاي ديگر داشته باشد. بنابراين كار در اين صنعت كمي سخت است، اما اين مساله دلیل خوبی برای غافل شدن از صنعت حملونقل هوایی نیست. چراکه هر چند حملونقل هوايي فقط 3 درصد از كل صنعت حملونقل كشور را پوشش مي دهد، اما اهميت اين 3 درصد شايد به اندازه 30 تا 40 درصد باشد.
معتقدم نگاه ما به اين صنعت نبايد حول محور سود باشد، زيرا صنعت هوانوردی تجاری جزو صنايع زيرساختي است و مساله سودآوري در آن بايد در درجه چندم اهميت باشد. در واقع در این صنعت باید به‌صرفه بودن، آن هم از جنبه‌های گوناگون جایگزین سودآوری شود. چراکه در صورت توجه به سودآوری، غیر از 3 یا 4 فرودگاه، باقی فرودگاه‌های کشور باید تعطیل شوند. این در حالی است که اگر تمام فرودگاه‌های زیان‌ده تعطیل شده و تنها فرودگاه‌هاي سودده اجازه فعاليت داشته باشند، به مرور اين فرودگاه‌ها نيز زيان‌ده خواهند شد. زيرا اين فرودگاه ها نمي‌توانند فقط با يكديگر مراوده داشته باشند، بلكه بايد فرودگاه‌هاي مناطق كمتر برخوردار و فرودگاه‌هاي كوچك نيز در ارتباط باشند.
مهم اين است كه ساختارهاي موجود را، چه در حوزه فرودگاه‌ها و چه در زيرساخت‌هاي متحرك مانند ناوگان هوايي مطالعه كرده و از آن به شكل بهينه استفاده كنيم.
كشورهايي مانند ایران كه هم پهناور هستند و هم تعداد فرودگاه‌هاي زيادي دارند، بايد از سيستم هاب‌اند اسپوك ((hub and spoke model استفاده كنند. يعني باید از ترکیبی از فرودگاه‌های دارای مرکزیت و فرودگاه‌های اقماری استفاده شود تا بتوان با فرکانس بيشتر بين فرودگاه مركزي و فرودگاه كوچك يا اقماري پرواز برقرار كرد. در اين صورت هم صرفه اقتصادي براي شركت‌هاي هواپيمايي ايجاد مي‌شود و هم مردم علاوه بر اين كه بليت را با قيمت ارزان‌تري تهيه مي‌كنند، گزينه‌هاي بيشتري براي ساعات پروازي خواهند داشت.
براي مثال فرودگاهي كه متقاضي پرواز كمي دارد، حداكثر روزي يك پرواز براي آن در نظر گرفته مي‌شود. مقصد عمده این پروازها مركز كشور است و مردم اين شهر گزينه ديگري براي سفر هوایي ندارند. حتي فرودگاه‌هايي وجود دارد كه حداكثر هفته‌اي دو پرواز براي آن‌ها تعريف شده است. يعني اگر مسافر به پروازي نرسد بايد حداقل 48 ساعت صبر كند تا از پرواز بعدي استفاده کند. چنانچه از سيستم هاب اند اسپوك استفاده شود، مي‌توان از این فرودگاه‌ها هر روز 10 پرواز با هواپیماهای کوچک براي فرودگاه‌هاي هاب تعريف كرد و از آن جا مقاصد و ساعات متنوعي را در نظر گرفت.
در سال‌هاي گذشته به دليل تحريم‌ها و برخی مشكلات ديگر امكان انتخاب گزينه‌هاي زيادي برای توسعه ناوگان هوایی کشور را نداشته ايم. برخی ايرلاين‌ها برای تجهیز ناوگان خود سراغ هواپيماهايي مانند توپولف 154 ، هواپيماهاي MD ايرباس 320، بویینگ 737 و سایر گزینه‌های موجود در بازار، مي‌روند. این درحالی است که استفاده از ناوگان هواپیماهای کوچک مغفول مانده و اين موضوع محدوديت‌هايي را براي ايرلاين‌ها و تعداد و تنوع پروازي فراهم مي كند.
يك راه ديگر استفاده از سيستم حملونقل تركيبي است. در اين مد حمل‌و‌نقلي، مسافر يا بار با استفاده از روش‌‌های مختلف حملونقل به شكل هماهنگ جا‌به‌جا مي شود. باتوجه به پيشرفت تكنولوژي و به ويژه در حوزه سايبري، اکنون مسافر می‌تواند پیش از سفر براي استفاده از حملونقل تركيبي برنامه‌ريزي كند. به عنوان مثال مي‌توان ساعات حركت اتوبوس و قطارها را با ساعت و مسيرهاي پروازها هماهنگ كرد.
هر چند ممكن است صنعت هواپيمايي كشور به دليل وجود تحريم‌ها از كشورهاي پيشرفته دور مانده باشد، اما هستند كشورهايي كه با برنامه‌ريزي و استفاده از تجارب كشورهاي موفق توانسته اند به موفقيت برسند. البته بايد اين موضوع را نيز مد نظر قرار داد كه كشور ما مشكلات و چالش‌هايي دارد كه با ساير كشورها قابل مقايسه نيست. اما برخي كشورها مانند اندونزي، چین و مصر توانسته‌اند بر مشكلات فائق شوند و در زمينه سيستم هاب اند اسپوک و حملونقل ترکیبی موفق عمل كرده‌اند.
در مجموع مي‌توان گفت با توجه به محدوديت‌ها و مشكلاتي كه داريم، سهم حملونقل هوايي در حملونقل كشور راضي كننده است.
در این میان توجه به توسعه همگون و هماهنگ اهمیت ویژه‌ای دارد. یعنی توسعه فرودگاه‌ها باید همزمان با توسعه ایرلاین‌ها و ناوگان هوایی باشد و نمي‌توان اين دو بخش را از هم تفكيك كرد. در كشورهاي منطقه مانند قطر، تركيه و امارات كه صنعت هوايي پيشرفته دارند، علاوه بر اين كه فرودگاه‌هاي خوبي در سطح جهاني وجود دارد، ناوگانی پیشرفته نیز فعالیت می‌کنند. نمی‌توان فرودگاه دوبي را بدون ايرلاين امارات یا فرودگاه دوحه را بدون قطرایرویز تصور کرد.
در كشور ما اين همگوني به شكل 100 درصد وجود ندارد. شايد يكي از دلايل آن به تحريم و مشكلات سياسي برگردد. با اين حال معتقدم نبايد از كشورهايي مانند قطر و امارات الگو برداري كنيم، چراکه ممكن است رويكرد آن‌ها در مقطع كنوني كشور مناسب ما نباشد و بايد به دنبال راهكارها و نمونه هاي جايگزين ديگري باشيم. حتي ايرلاين هاي بزرگي كه اطراف كشور ما وجود دارند، مي توانند براي ما يك فرصت باشد و مي توان از آن‌ها براي توسعه هواپيمايي كشور كمك گرفت.
البته برخي پيشنهاد مي‌دهند به ايرلاين‌هاي قوي خارجي اجازه ورود به كشور داده شود تا پروازهاي داخلي ما را انجام دهند. ايرلاين خارجي با هواپيماهاي به روز وارد كشور مي‌شوند و حتی ممکن است رضایت مردم را نیز به دست آورند، اما اين به نوعي اعلان شكست است و من هيچ وقت اين راه را پيشنهاد نمي‌دهم . براي من شايسته نيست كه زير پرچم هواپيمايي يك كشور دیگر پرواز داخلي انجام دهم. بايد به دنبال راهكار باشيم تا با استفاده از مديريت خود كار را پيش ببريم.
در هوانوردي تكنولوژي، ايمني و دانش حرف اول را مي زند، اما آنچه باعث رشد ايرلاين ها مي‌شود، بخش بازرگاني و اقتصادي است. بايد ايرلاين‌هايي داشته باشيم كه سوده بوده و بتوانند روي پاي خود بايستند. ايرلاين نبايد متكي به دولت و يارانه باشند. در دنيا ايرلاين‌هايي موفق بوده و كمتر دچار سانحه شده‌اند كه در بازرگاني موفق‌تر هستند. اگر به چند دهه قبل بازگرديم، در دهه 60 و 70 ميلادي به تدريج ايرلاين‌هايي كه وابسته به كمك‌هاي دولتي بودند از خط خارج شدند. براي مثال دیگر نامی از ايرلاين قوي پان آمريكن نيست، و یا عملکرد هواپيمايي آليتاليا به قدری ضعیف بوده كه اگر كمك‌هاي دولت نباشد زمين خواهد خورد.