سوم، شركت خارجی كه می‌خواهد آن را استفاده کند، برای استفاده از آن، رضایت داشته باشد. چهارم، باید چنین كاری اجازه صادراتی از طرف كشورهای صادركننده هواپیما داشته باشد. پنجم، این اقدام با زمان‌بندی‌ای كه مد نظر ماست، سازگار باشد و قیمت تمام‌شده آن هم مناسب باشد. در كشور قطعا توان‌هایی برای ساخت هست؛ اما همه این قطعات، استاندارد بین‌المللی ندارد.

به‌همین‌دلیل در هواپیماهای داخلی خود هم كه قرار بود بسازیم و تاكنون نساختیم، مجبور شدیم به سراغ افرادی برویم كه دارای استاندارد باشند و آنها قطعات را برای ما تأیید كنند. در‌حال‌حاضر هیچ‌كدام از آنها در كشور امكان‌پذیر نیست.

حتی اگر همه این شرایط فراهم باشد، حداكثر می‌توانید روی صد هواپیما، صد قطعه بگذارید. كجای دنیا برای صد هواپیما، سرمایه‌گذاری هنگفت می‌كنند، وقتی هیچ ‌تضمینی وجود ندارد كه ایرباس یا یك هواپیماساز دیگر آن قطعه را بخرد. اطلاعات آقای میرسلیم متأسفانه كافی نبوده است.

ما به جای اینكه به ایرباس بگوییم صد قطعه می‌سازیم، شركت‌های دانش‌بنیان را به ایرباس معرفی كرده‌ایم تا آنها را ارزیابی كند و بررسی كند كدام‌یك از آنها می‌تواند چه قطعه یا نرم‌افزار را بسازد و پس از آن، این قطعات یا نرم‌افزارها را در زنجیره تداركات ایرباس قرار بدهد.

ممكن است این فرایند به ٥٠ هواپیمای ما نرسد؛ اما وقتی به این مرحله رسید، شركت‌های ایرانی یكی از ساپلایرهای ایرباس خواهیم بود و به جای اینكه برای صد هواپیما قطعه بسازیم، برای هزار هواپیما در سال، فعالیت خواهیم كرد.

با تشكیل كمیته مشترك با ایرباس و معاونت فناوری ریاست‌جمهوری، این اقدام را در دستور كار قرار داده‌ایم؛ بنابراین آقای میرسلیم كه چنین اظهاراتی دارد، قطعا اقتصاد صنعت هوایی را نمی‌شناسد. اكنون برای خرید هواپیما از بزرگان هواپیمایی اقدام كرده‌ایم. وقتی این هواپیما را زودتر به‌ كشور وارد می‌كنیم، صرفه‌جویی ارزی كرده و اشتغال ایجاد می‌كنیم و با تعمیرات با كمك ایرباس، دانش را پله‌پله به داخل كشور منتقل می‌شود.

*قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل