به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی «پل ورسک» بی شک یکی از آثار برجسته معماری راهآهن در ایران به شمار می‌آید که در شهریورماه سال ۱۳۱۵ به بهره‌برداری رسید. قطاری که از تهران به سمت شمال در حرکت است در نهایت در هفتمین طبقه کاهش ارتفاع در منطقه فیروزکوه بعد از عبور از دره عباس‌آباد به ایستگاه ورسک می‌رسد.
در زمان ساخت خط سراسری ایران مشکل بزرگ دیگری که بر سر راه مهندسان قرار داشت همین دره عمیق بین دو دیواره بلند از کوه‌های عباس آباد بود. آثار و قطعه‌های به جا مانده از دوران ساسانی گواه بر موقعیت استراتژیک این منطقه است.
خط آهن در این منطقه ناگزیر بود که از قسمت بالایی این دره عبور کند. اما حتی تصور عبور از دره‌هایی با پهنای نزدیک به ۹۰ متر و عمق ۱۱۰ متر در آن دوران کار آسانی نبود و درست همین جا بود که ایده پل ورسک شکل گرفت.
«لاویسلاو فون لاوسویچ» اتریشی سر مهندس طراحان و سازنده پل در مصاحبه‌ای که با روزنامه اطلاعات انجام داده بود پل ورسک را اینگونه توصیف می‌کند. «روزی که این مدل را برای پل ورسک تهیه کردم. مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احدث آن را در شمار یکی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند». توصیف وی از پروژه پل ورسک با فناوری آن دوران به هیچ عنوان اغراق آمیز و خود ستایانه نبود.
پل ورسک بدون هیچ قطعه فلزی و با دهانه قوسی بزرگی به پهنای ۶۶ متر فاصله ۹۰ متری بین دو دره را در ارتفاع ۱۱۰ متری به هم متصل می‌کند. طول پل ۸۶ متر است که بر دو سازه بتنی بنا شده و بار محوری قطار را توسط ۱۰ ستون به قطر بزرگ و پایه‌های بتنی منطبق می‌کند.
«لاویسلاو فون لاوسویچ» که در زمان اجرای پروژه به همراه خانواده اش در نزدیکی پل ورسک زندگی می‌کرد برای همکاری از «یورگن ساکسیلد» از دانمارک ، «هری هتلین» از سوئد و چندی از مهندسان «شرکت پیزاگالی» ایتالیا و همچنین «هانس اوتنیتر» نابغه ریاضی از سوئیس به عنوان مهندس محاسب پل بهره می‌برد.
در ساز اصلی پل در ابتدا قرار بر این بود که از سنگ‌های همان منطقه استفاده شود، اما جنس سنگ‌های آهکی منطقه سوادکوه پایداری لازم را در گذر زمان و آب‌و‌هوای خشن منطقه نداشت. به همین خاطر از بلوک‌های ساخته شده تحت فشار به جای تخته سنگ‌های قواره‌ای استفاده شد.
مراحل ساخت به این ترتیب بود که پس از ساخت تکیه‌گاه‌های بتنی در دیواره‌های کوه، یک داربست فلزی پوشیده شده با بتن بین دو دیواره نصب شده و سپس قالب کمانی قوس اصلی از جنس چوب بر روی آن بنا شده است. بعد از جایگزاری بلوک‌های بتنی کمان و پایه‌های پل، قالب چوبی برچیده شد تا قوس اصلی بدون نیاز به حامی روی پای خود بایستد و وزن تاج پل و بار محوری قطارهایی که قرار بود از روی آن عبور کنند را تحمل کنند.
در ابتدا برنامه‌ریزی‌ها بر این اساس بود که داربست زیرین پل بعد از تکمیل پروژه برچیده شود. اما بعد‌ها با هدف سهولت در نگهداری پل سازه داربست حفظ شد بعد از گذشته دهه‌ها به بخشی از پل زیبای ورسک تبدیل شده است.
با توجه به علاقه خاص ایرانیان به این اثر ارزشمند مهندسی در مورد پل ورسک قصه‌سرایی‌های بسیاری صورت گرفته است که بیشتر آن‌ها یا نادرست است یا سندیت ندارد. از آن جمله آن می‌توان به علت نامگذاری پل، معرفی یکی از مهندسان مدفون در نزدیکی پل به عنوان سازنده اصلی آن پل، یا قصه معرف رضا شاه پهلوی و فرمان ایستادن خانواده سازنده زیر پل است.
این پل با هزینه ۲ میلیون و ۶۰۰ هزار ریال و ظرف مدت ۲۱ ماه ساخته شد و تا به امروز بعد از ۸۰ سال در شرایط مطلوبی به سر می‌برد. در سال ۱۳۹۵ بعد از نصب سنسور برای سنجش و پایش تنش کمان و آزمانیش دقیق مصالح کارشناسان به این نتیجه رسیده اند که پل ورسک در شرایطعادی در سال‌های دراز می‌تواند بدون مشکل به عنوان نماد راهآهن تهران-شمال ادامه دهد.
برای مشاهده سلسله گزارش‌های ۱۰۰ سال تاریخ مهندسی راهآهن بر روی لینک‌های زیر کلیک کنید:
پل ریلی کارون؛ طولانی‌ترین پل خاورمیانه در ۱۳۰۸
راهآهن سراسری ایران؛ مجموعه شاهکارهای معماری و مهندسی در جهان
ایستگاه راهآهن اصفهان؛ برداشتی مدرن از معماری سنتی نصف جهان
سه خط طلا، خطوطی گرانبها تر از طلا
*کاوه همتی فرد*
*خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی*